Question étonnante a priori, mais dont la justification peut aisément se comprendre. Conçu voici plus de 150 ans, l’usage du réseau ferroviaire a considérablement évolué et surtout, les ressources nécessaires pour assurer la gestion de ce patrimoine sont de plus en plus difficiles à mobiliser.

La mise à voie unique peut être une solution afin de réduire les coûts de renouvellement et de maintenance d’une section de ligne à trafic faible ou modeste. La diminution du coût de renouvellement est d’autant plus nécessaire que sur les lignes régionales (les fameuses UIC 7 à 9), le financement des opérations incombe désormais essentiellement à l’Etat et aux Régions, la participation de SNCF Réseau n’excédant pas 15%. Compte tenu de l’ampleur du sujet, la quête de toute économie pertinente – c’est-à-dire sans altérer la capacité à assurer le service nécessaire – devrait être érigée en absolue priorité, quitte à sortir de certains dogmes. Nombreux sont ceux qui citent en référence l’exploitation suisse, allemande ou autrichienne sur des lignes en voie unique avec des cadences à 30 minutes voire même 15 minutes… mais ils sont plus rares ceux qui osent franchir le pas pour s’en inspirer sur le réseau français… pour des cadences souvent au mieux à l’heure !

Elle impose en revanche une conception du nouveau plan de voies fortement associée aux objectifs de desserte et au positionnement des trains, de sorte notamment à systématiser les croisements en un nombre réduit de points.

Outre la réduction des coûts de possession de l’infrastructure, elle offre potentiellement des opportunités fonctionnelles non négligeables :

  • relever la vitesse afin d’améliorer les temps de parcours, par la rectification des courbes tout en restant dans les emprises ;
  • dégager un itinéraire au gabarit GB1 sur des itinéraires comprenant de nombreux tunnels, en positionnant la voie dans l’axe de l’ouvrage.

La question mérite d’être posée lorsque se profilent des chantiers de renouvellement de la voie et/ou de la signalisation. Evidemment, dans tous les cas, il faudra confronter la proposition de mise à voie unique avec la structure horaire de la ligne pour vérifier que les trains ne se croisent justement pas sur la section envisagée à voie unique, et de surcroît entre deux gares naturellement desservies par les services voyageurs.

Retour dans le passé

En remontant d’une vingtaine d’années en arrière, on trouvera notamment deux cas de mises à voie unique qui avaient en leur temps alimenté la chronique ferroviaire : Argentan – Granville et Paray le Monial – Lozanne.

Dans le premier cas, la solution alors mise en œuvre en 1998 par le tout nouvel établissement RFF consistait en une mise à voie unique avec création de deux zones d’évitement dynamique, l’une de 21 km entre Saint Hilaire de Briouze et Flers et l’autre de 11 km entre Viessoix et Saint Martin de Tallevende, permettant le croisement des trains en vitesse. A la clé, des relèvements à 160 km/h avaient pu être mis en œuvre dans l’objectif d’approcher les 3 heures de trajet sur la liaison Paris – Granville. Un projet plutôt à classer parmi les « bonnes » solutions.

Voir notre dossier sur Paris - Granville.

Dans le second, la mise à voie unique réalisée en 1995 n’avait pour objectif que de réduire les coûts de maintenance de la ligne alors gravement menacée de fermeture. Dans ce contexte, la SNCF avait simplement neutralisé la seconde voie, en ne gardant qu’un seul point de croisement à Lamure sur Azergues. Ainsi, la section Lamure – Paray devait constituer le plus long canton de France soit 62 km : pas très pratique pour l’exploitation, mais avec 4 allers-retours par jour, la contrainte demeurait somme toute modeste.

Nantes – Bordeaux : une première étape

4 allers-retours voyageurs par jour, en moyenne un train de fret par jour, voilà le maigre trafic de La Roche sur Yon – La Rochelle. 103 km de double voie, en lisière du Marais Poitevin, sur une ligne relativement sinueuse exploitée avec le Block Manuel Nantes-Bordeaux à renouveler. En mai 2016, le comité de pilotage associant Etat, Régions et SNCF Réseau a ainsi acté la proposition de SNCF Réseau de mise à voie unique de cette section passablement dégradée (vitesse limitée à 60 km/h depuis décembre 2015 pour une vitesse de référence oscillant entre 110 et 130), en démontrant sa capacité à absorber la desserte existante sans besoin de croisement à Luçon, et la possibilité d’insérer 3 allers-retours supplémentaires, cette fois-ci avec croisement à Luçon, supposant donc la conception de l’évitement de sorte à en neutraliser l’effet sur le temps de parcours. Un second évitement, positionné plutôt côté La Rochelle (secteur de Marans), autoriserait quant à lui une cadence à l’heure dans chaque sens. Bref, même en quadruplant l’offre sur cette transversale, la voie unique resterait compatible avec un service performant.

La mise à voie unique permettrait en principe de rectifier les courbes sur la partie la plus sinueuse, avec potentiellement un gain de temps de 5 à 7 minutes, ce qui pourrait amorcer une spirale vertueuse sur cet axe.

En tout état de cause, le renouvellement de la voie et de la signalisation entre La Roche sur Yon et La Rochelle pourrait constituer un exemple.

Voir notre dossier sur Nantes – Bordeaux.

D’autres potentialités

Il ne s’agit cependant pas d’une recette universelle. Comme toute posologie, il convient de lire la notice avant usage.

Sur l’axe Nantes – Bordeaux, deux sections mériteraient attention : Rochefort – Saintes et Beillant – Saint Mariens. Sur la première, le renouvellement du Block Manuel Nantes – Bordeaux pourrait constituer la clé d’entrée. Le trafic y est certes supérieur à la section La Roche sur Yon – La Rochelle, mais avec au plus une vingtaine de sillons par sens, la voie unique reste une solution plausible. En revanche, entre Beillant et Saint Mariens, avec un trafic également de 20 trains par sens, c’est l’échéance de renouvellement de la voie qui jouerait le facteur déclenchant.

Autre cas qui pourrait se présenter, la ligne 4, l’axe Paris – Bâle, à commencer par la section entre Chalindrey et Vesoul, où ne circulent que les 4 allers-retours TET Paris – Belfort et quelques trains de fret. Comme sur La Roche sur Yon – La Rochelle, la section a besoin d’un double renouvellement de la voie et de la signalisation (Block Manuel).

Mais dans ce cas, une opportunité se dégage. En effet, la mise au gabarit  des axes ferroviaires principaux à l’est de la ligne Dijon – Nancy se heurte au coût de la reprise des ouvrages sur l’axe Paris – Strasbourg,  notamment le tunnel de Saverne, et sur l’axe Dijon – Belfort dans une vallée du Doubs qui accumule les tunnels. Par la mise à voie unique de Chalindrey – Vesoul, il serait possible de faire progresser le sujet en positionnant dans les tunnels de cette ligne la voie en position axiale, dégageant le gabarit GB1 à coût nul. Resterait à traiter en revanche la section Vesoul – Belfort, pour laquelle la mise en voie unique pourrait être examinée au moins jusqu’à Lure (moins de 20 trains de voyageurs par jour actuellement). Entre Lure et Belfort, une mise en voie unique pourrait être étudiée, mais avec une plus forte tension sur le montage horaire compte tenu des contraintes d'insertion des trains Epinal - Belfort et de ce qui serait réalisé entre Culmont et Lure.

Sur la même ligne 4, la mise à voie unique entre Troyes et Chaumont pourrait être explorée, compte tenu de la faiblesse du trafic. La section de Chaumont à Chalindrey pourrait rester à double voie compte tenu des potentialités d’usage de la ligne venant de Chalons en Champagne comme itinéraire de contournement fret pour l’Ile de France.

Dans ce même lot de lignes à faible trafic, d'autres mises à voie unique pourraient être étudiées :

  • Epinal – Aillevillers, sur l’axe Epinal – Lure – Belfort, où la double voie apparaît bien riche pour 4 allers-retours par jour ;
  • Charleville Mézières - Givet, où l'objectif de desserte cadencée à la demi-heure reste compatible avec une mise en voie unique partielle ;
  • Strasbourg - Lauterbourg, desservie par 16 allers-retours jusqu'à Roeschwoog dont 7 poursuivent jusqu'à Lauterbourg : la mise à voie unique de la section Roeschwoog - Lauterbourg semble justifiée quel que soit le scénario d'évolution de l'offre ; pour la section Strasbourg - Roeschwoog, la voie unique avec des évitements judicieusement placés reste compatible avec une desserte cadencée à la demi-heure en pointe ;
  • Dol de Bretagne - Avranches, avec 42 km de double voie sur la liaison Caen – Rennes via Lison, Folligny et Dol pour un trafic plafonnant entre 5 et 6 allers-retours (voir carte en début de dossier).

PLM : faut-il garder les quatre voies ?

L’axe Paris – Dijon avait été mis à 4 voies de Paris à Saint Florentin et des Laumes – Alésia à Blaisy-Bas à l’époque où il fallait écouler un trafic considérable à la fois en service voyageurs et en marchandises, avec la banalisation de toutes les voies pour augmenter encore le débit. Le TGV est passé par là, l’effondrement du fret aussi. Le renouvellement des voies entre Sens et Laroche Migennes, sur 53 km, mené au premier semestre 2016, s’est focalisé sur les 2 voies principales. Le sort des voies « bis » reste à trancher compte tenu du fait que le trafic pourrait très probablement être écoulé sur les deux voies existantes venant d’être rénovées. La simplification des installations procurerait de notables économies de maintenance.

180813_7291esnon

Esnon - 18 août 2013 - Les 4 voies sur l'axe PLM résultent de l'intense trafic qui a régné sur cette artère jusqu'à la fin des années 1970 avant l'avènement du TGV, à une époque où le fret était la locomotive du chemin de fer... Entre Sens et Laroche Migennes, les deux voies principales, au centre, ont été renouvelées en 2016. Le sort des voies bis n'a toujours pas été acté. © transportrail

Des occasions manquées ?

100 km de renouvellement, présenté comme un chantier phare à l’automne 2015, qui avait suscité de nombreuses critiques puisqu’il avait été réalisé en ligne fermée : la section Dreux – Surdon de l’axe Paris – Granville n’écoule que 22 circulations par jour, deux sens confondus, et pourtant, les deux voies ont bien été rénovées. Une mise à voie unique aurait été logique, ce qui aurait permis de relever la vitesse à 160 km/h entre Dreux et Verneuil sur Avre, avec un gain de temps potentiel de 5 minutes. Sans compter les économies sur la maintenance, même en conservant une zone d’évitement dynamique.

220715_84557authieux-les-pieux

Authieux les Pins - 22 juillet 2015 - Deux voies pour 22 circulations journalières, deux sens cumulés : la double voie est-elle justifiée ? La question ne s'est pas posée lors du renouvellement de la section Dreux - Surdon qui a coûté 100 M€ sans chercher la moindre piste de réduction du coût... © transportrail

Même réflexion sur Montchanin – Paray le Monial, avec 8 allers-retours voageurs seulement et tout au plus 20 circulations deux sens cumulées, ce qui aurait allégé la facture sans altérer réellement la capacité à assurer le service demandé par la Région Bourgogne. En revanche, la section Paray - Gilly sur Loire pourrait constituer un cas intéressant puisqu'on n'y compte que 4 allers-retours voyageurs et tout au plus une dizaine de circulations par jour.

Ces quelques exemples démontrent qu’il est possible de simplifier les infrastructures ferroviaires pour diminuer les coûts de gestion du réseau, tout en préservant une capacité compatible avec l'écoulement du trafic actuel et en intégrant, dans la plupart des cas, une capacité résiduelle laissant aux autorités organisatrices la possibilité d'accroître l'offre selon des standards en fonction des territoires traversés. Dans la situation actuelle de crise majeure du réseau ferroviaire français et de péril proche pour plusieurs milliers de kilomètres, la mise à voie unique peut être le moyen d'éviter le scénario du pire.