Quand Châteaubriant était un carrefour ferroviaire

La déclaration d’utilité publique de la ligne de Rennes à Châteaubriant, longue de 60,7 km, fut prononcée le 3 avril 1878 après quasiment deux décennies de débats quant à la desserte du quadrilatère formé par Nantes, Angers, Laval et Rennes, dans lequel il n’était initialement pas prévu de chemin de fer d’intérêt national.

Dès 1861, les élus se mobilisèrent pour obtenir la mise à l’étude d’une liaison de Nantes à Laval. La région se caractérisait alors, outre son activité traditionnelle de culture et d’élevage, par le développement de fonderies, la présence de quelques mines de charbon et l’industrialisation de la production d’ardoise. En outre, les ports de Saint Nazaire et du Havre étaient en rivalité pour s’arroger le marché du coton importé des Etats Unis et pour l’expédition des productions des raffineries sucrières locales.

C’est ainsi que la position de Châteaubriant s’est imposé comme un carrefour « naturel » du réseau ferroviaire destiné au quadrilatère Nantes – Angers – Laval – Rennes. Le ministère des travaux publics ne l’entendait pas de cette oreille, mais devant la mobilisation locale, l’Etat dut se raviser. Dix années avaient été cependant perdues.

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La gare de Châtreaubriant au début du 20ème siècle, carrefour à l'activité assez dense du fait du maillage du réseau, ce qui justifiait les dimensions généreuses du bâtiment voyageurs du PO.

Ainsi, Châteaubriant allait devenir le carrefour de quatre lignes :

  • de Nantes-Orléans à Châteaubriant (ouverte en 1877) ;
  • de Sablé sur Sarthe à Montoir de Bretagne (arrivant à Châteaubriant en 1877, relié à Montoir en 1885) ;
  • de Châteaubriant à Ploërmel via Messac-Guipry (ouverte en 1903) ;
  • de Rennes à Châteaubriant.

Il faut compléter ce maillage par les lignes de Vitré à Martigné-Ferchaud et l’antenne de Pouancé à Angers Saint Serge.

Enfin, deux lignes de la Compagnie des chemins de fer à voie étroite de Châteaubriant à Erbray et extensions) achevaient la mutation de Châteaubriant en un véritable carrefour ferroviaire avec deux lignes vers Ancenis et La Chapelle – Glain se séparant à Erbray. Mis en service le 21 septembre 1888, le tramway d’Erbray arrivait à Ancenis en 1913. Cependant, le réseau fut abandonné en 1947.

Rennes - Châteaubriant

La ligne de Rennes à Châteaubriant fut mise en service le 28 décembre 1881 par les chemins de fer de l’Etat, avant de la rétrocéder à la compagnie de l’Ouest en 1883, qui fut absorbée par l’Etat le 18 décembre 1908. En revanche, la gare de Châteaubriant restait bien un établissement du chemin de fer de Paris à Orléans.

L’étoile de Châteaubriant fut cependant démantelée par étape, entre faiblesse intrinsèque du trafic potentiel et encouragement au développement du transport automobile. Ainsi, la branche de Ploërmel fermait le 2 octobre 1938, victime de la coordination issue de la naissance de la SNCF. Celle de Montoir disparaissait le 19 mars 1952. Dans l’immense cortège funèbre de 1969, figurait la branche de Sablé sur Sarthe, fermée le 3 mars 1969. La section de Nantes à Châteaubriant fermait le 31 mai 1980 et ne bénéficia pas des réouvertures « politiques » lancées au gré de l’alternance politique de 1981. Il fallut attendre le 28 février 2014 pour que Châteaubriant retrouve une liaison ferroviaire vers Nantes, sous la forme d’un tram-train.

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Châteaubriant - 21 août 1992 - L'X4630 rénové aux couleurs de la Bretagne est pimpant dans un environnement pratiquement inchangé depuis un demi-siècle, alors que ne subsistait plus depuis longtemps que la ligne vers Rennes. © Ph. Richards

Ainsi, Châteaubriant ne fut relié qu’à Rennes pendant 34 ans. La ligne ne bénéficia pas d’investissements majeurs durant plus de vingt ans avec la tentation de la fermeture. Le mouvement de régionalisation entraîna une inversion radicale de la tendance et la Région Bretagne commença par consolider la desserte périurbaine de Rennes, avec sur la ligne de Châteaubriant un service renforcé jusqu’à Janzé. En outre, une station a été créée à Rennes à La Poterie pour améliorer l’accès à l’hôpital. Malheureusement, la correspondance avec la ligne A du métro est de mauvaise qualité, l’implantation de la station étant très éloignée de la voie ferrée.

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Desserte et performances

La ligne est exploitée sous le régime de la voie unique en signalisation simplifiée, commandée depuis Châteaubriant.

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Vern - 21 août 2015 - Croisement de deux X73500. On notera l'état assez médiocre des voies en gare. Le renouvellement est attendu pour assurer la pérennité de la ligne dont les performances demeurent compétitives. © transportrail

La desserte en 2016 comprend 5 allers-retours pour Châteaubriant en semaine, 3 le samedi et 2 le dimanche. Du lundi au vendredi, s’ajoute un aller-retour pour Janzé. Le trafic annuel en 2014 s’élevait à 407 000 voyageurs, soit un peu plus de 1000 voyageurs par jour. La ligne est toutefois marquée par un fort mouvement de pointe hebdomadaire, notamment avec les scolaires et étudiants, qui représentent la moitié de la fréquentation de la ligne.

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Janzé - 21 août 2015 - Le bâtiment voyageurs de la gare de Janzé, marquant la limite du trafic à caractère périurbain sur la ligne de Châteaubriant.© transportrail

Les temps de parcours varient de 1h10 à 1h14 soit 10 minutes de plus seulement que le trajet en voiture. La vitesse des trains est de 90 km/h de Rennes à Retiers et de 70 km/h au-delà. L’état médiocre de l’infrastructure laisse donc présager de gains intéressants à l’issue d’un programme de modernisation.

Les horaires sont tracés pour des X2100 pouvant tracter une ou deux remorques, ce qui sur un profil en dents de scie comprenant de nombreuses rampes de 15 pour mille, justifie ces performances assez moyennes pour un trajet total de 62 km. La généralisation de matériels modernes, X73500 et AGC, autoriserait une reprise des horaires avec probablement le gain de quelques minutes à la clé.

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Châteaubriant - 20 février 2015 - Les X2100 assurent leurs derniers services en Bretagne et la ligne Rennes - Châteaubriant offre encore l'occasion pour les amateurs d'observer des compositions "à l'ancienneé avec ici 2 autorails encadrant une remorque XR6200 modernisées.© transportrail

Une modernisation in extremis

Dans le CPER 2015-2020, figuraient 40 M€ au profit de la ligne Rennes – Châteaubriant. Le besoin portait essentiellement sur la voie et la plateforme pour éliminer l’armement historique avec rails type double champignon et traverses métalliques, encore bien présent : 61% des rails ont plus de 50 ans et 55% des traverses ont plus de 30 ans.

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Janzé - 21août 2015 - En principe, le croisement aurait du avoir lieu à Janzé, comme l'indique la présence de ce carré à pied d'oeuvre mais il sera finalement reporté à Vern du fait du retard du Rennes - Châteaubriant. © transportrail

Résultat, dès 2017, des ralentissements à 40 km/h ont été appliqués, majorant le temps de parcours de 20 minutes. La SNCF a réalisé les travaux en 2019 avec mise sur route durant leur réalisation : un délai que l’opérateur explique par la saturation des moyens, en étude comme en exécution, du fait de l’ampleur des demandes. Ils ont porté sur la section bretonne, de Rennes à Retiers. Les discussions avec la Région Pays de la Loire ayant pris un peu de temps, la section terminale, à cheval sur les deux Régions, sera traité ultérieurement. Le 30 août 2019, les trains ont repris la desserte avec 5 allers-retours de Rennes à Janzé dont 3 prolongés à Retiers, Châteaubriant n'étant accessible que par autocar compte tenu de l'état de l'infrastructure.

Les travaux ont permis de lever les ralentissements et de restaurer la vitesse nominale de 90 km/h mais le tracé est compatible avec une vitesse de 110 km/h jusqu'à Retiers. Ce relèvement pourrait être mis en oeuvre dans un second temps. De Retiers à Châteaubriant, la vitesse peut être portée de 70 à 90 km/h sur une section plus sinueuse. Intérêt de ces opérations ? Relier Rennes et Châteaubriant en moins d'une heure pour assurer un cadencement aux 2 heures avec une seule rame. Mais au-delà, la ligne pourrait jouer un rôle beaucoup plus important dans le cadre d'un RER rennais pour la desserte du sud de la Métropole, marqué par un important trafic routier, approchant les 30 000 véhicules par jour, soit à peu près autant sur sur l'axe de Saint Malo ! En mettant Janzé à 22 minutes, une seconde rame pourrait assurer une rotation supplémentaire toutes les heures. Il faudrait une troisième rame pour proposer une cadence à la demi-heure entre Rennes et Janzé, indépendamment de la desserte vers Châteaubriant.

Outre le matériel roulant, le besoin porterait évidemment sur la signalisation car le régime actuel de Voie Unique à Signalisation Simplifiée est trop restrictif. La mise en place d'une signalisation moderne type NExT Regio (fondée sur le principe d'un BAPR numérique centralisé à compteurs d'essieux, prédisposé au besoin pour de futures migrations ERTMS) de Rennes à Janzé serait suffisante : au-delà, étant donné qu'il n'y aurait qu'une seule rame en ligne, la section pourrait être gérée selon le principe de la navette.

Du côté du matériel roulant, si les X2100 et leurs remorques ont quitté la ligne, les X73500 sont certes aujourd'hui suffisants en heures creuses mais les AGC et les Régiolis sont plus adaptés aux besoins d'une ligne à vocation périurbaine affirmée.

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Châteaubriant - 21 août 2015 - Le bâtiment voyageurs d'origine PO a été entièrement rénové à l'occasion de la mise en service du tram-train vers Nantes. On notera un autocar du réseau départemental de Loire Atlantique sur l'aire qui leur est réservée.© transportrail

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Saint Armel - 21 août 2015 - La ligne a bénéficié d'une rénovation du mobilier de gare financée par la Région Bretagne qui a souhaité préservé le cachet historique des gares avec d'élégants abris vitrés.© transportrail

Châteaubriant, terminus ?

La configuration de la gare de Châteaubriant depuis l’ouverture du tram-train venant de Nantes est le fruit non pas d’une impossibilité technique, mais d’une subtilité administrative assez récente : la fameuse « directive Bussereau » recommandant l’élimination des passages à niveau dans les projets de réouverture de ligne. De quoi faire enfler la facture de la réouverture de la ligne au point de la compromettre. Seule sujet délicat, mais qui aurait certainement trouvé une solution en faisant preuve de pragmatisme, le parallélisme entre la ligne 1 du tramway et la ligne Nantes – Châteaubriant. Compte tenu de la forte fréquence de la ligne 1, le risque aurait été d’avoir des véhicules attendant le dégagement du tramway sur les voies du train. Un positionnement des feux tricolores en amont des voies ferrées aurait probablement paré à l’essentiel…

Ainsi, il n’est plus possible d’envisager une liaison Rennes – Nantes via Châteaubriant. Certes, les installations laissent une éventuelle réunion physique, après avoir éliminé le double heurtoir de Châteaubriant et rectifié les quais des stations du tram-train. Resterait la section urbaine nantaise.

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Châteaubriant - 21 août 2015 - X73598 au premier plan pour Rennes et en arrière-plan une rame Dualis pour Nantes. Entre les deux, un double heurtoir sépare les deux "univers ferroviaires". © transportrail

A minima, on pourrait souhaiter la mise en place de correspondances correctes en gare de Châteaubriant puisqu’aujourd’hui, il faut compter au mieux 22 minutes de délai entre les deux « systèmes » de transport ferroviaire. Certes, en supposant que les deux lignes soient compatibles, un omnibus ne mettrait guère moins de 2h10 pour relier Nantes à Rennes par Châteaubriant, soit 50 minutes de plus que les TER existants via Redon, mais les territoires desservis sont différents. Non sans une pointe d’ironie, on pourrait même trouver la situation paradoxale au moment où certains vantent l’intérêt stratégique pour l’accessibilité du Grand Ouest au travers du projet d’aéroport à Notre Dame des Landes, abandonné en 2018.