Pionnière du transport ferroviaire régional dès 1979, la Région Nord Pas de Calais a financé la modernisation de plusieurs lignes afin d’augmenter la performance du train par rapport au transport individuel entre les différentes agglomérations des deux départements. La ligne Calais – Dunkerque, mais aussi la mise à double voie de Béthune – Don-Sainghin, l’électrification Boulogne – Rang du Fliers sont quelques exemples de la dernière décennie.

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Lille Flandres - 9 juillet 1980 - L'engagement de la Région Nord Pas de Calais pour les trains régionaux a plus de 35 ans : à l'époque, les X4500 et les BB16500 étaient des engins modernes. On aperçoit l'extrémité d'une RIO récemment acquise par la Région derrière la locomotive. © B. Grunewold

Une conurbation dense au réseau routier engorgé

Le bassin nordiste est caractérisé par une forte densité de population : 3,8 millions d’habitants et en moyenne plus de 100 habitants au km² sur un quadrilatère de 80 km de côté. La projection à horizon 2030 table sur une hausse de 10% de la population. La polarisation économique de ce territoire est principalement organisée autour de Lille qui concentre 40% des emplois, témoignant d’une moindre centralisation par rapport à Lyon et Marseille qui centralisent au moins 60% des activités : le système urbain nordiste est donc caractérisé par une ville dominante mais des agglomérations de second rang qui fonctionnent en relais. C’est aussi le résultat d’une situation économique difficile et d’un taux de chômage élevé. L’accès aux emplois est donc un fort enjeu pour la dynamique économique et l’attractivité des villes du Nord.

Le réseau ferroviaire dans l’ancien bassin minier est aujourd’hui considéré en limite de capacité, du fait des renforcements d’offre accomplis avec la régionalisation, notamment entre Lille, Lens et Douai. Autre point critique, l'important nombre de bifurcations, la plupart étant à niveau, ce qui structure fortement la conception des horaires. SNCF Réseau a indiqué dans sa contribution au projet les chiffres de trafic suivants :



Section

Nombre de trains par jour et par sens

Lille - Armentières

95

Lille – Don-Sainghin

95

Lille - Libercourt

110

Lille - Orchies

75

Lille - Tourcoing

70

Lille - Baisieux

40

Confronté à une hausse continue de la demande et souhaitant engager une politique de report vers le rail des flux routiers, notamment pour désengorger la métropole lilloise, la Région soutient l’idée d’une ligne nouvelle, suivant l’autoroute A1 et la LN3, pour augmenter l’offre et accélérer les relations.  

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Seclin - 23avril 2014 - Deux TER2N de première génération pour ce TER quittant l'agglomération lilloise pour Douai. Le site de Seclin fait partie des points névralgiques du projet REGL de la Région Nord Pas de Calais. (cliché X)

Le coût de la congestion routière a été estimé à 1,4 MM€ par an dans la Région, ce qui constitue une perte de richesse importante, qui plus est dans une Région qui en a grandement besoin. Le potentiel est là, mais il souffre des conditions de circulations. Par ailleurs, l’attractivité de la Belgique est de plus en plus forte avec une hausse de 25% des déplacements quotidiens transfrontaliers depuis 1998, valeur qui atteint 40% dans le valenciennois.

La part modale du rail reste faible et n’excède pas au mieux les 12% sur les meilleures relations et à l’arrivée à Lille, c’est-à-dire en additionnant l’ensemble du trafic d’une liaison. La régularité des trains est tout juste correcte, mais inférieure aux objectifs avec 88 à 90% des trains à l’heure mais un résultat qui plonge à 75% aux heures de pointe.

Quel projet de service ?

Le projet du Réseau Express du Grand Lille (REGL) consiste en la création de 56 km d’infrastructures ferroviaires avec en particulier un tunnel sous la ville de Lille afin de supprimer la contrainte du rebroussement à Lille Flandres pour proposer des dessertes diamétrales. L’objectif de trafic est de 50 000 voyageurs par jour.

Le projet s’appuie sur un tronc commun Lille – Sainte Henriette conçu pour recevoir 12 trains par heure à 160 km/h, avec 6 stations nouvelles dont une gare souterraine à Lille Flandres à 4 voies, et 5 autres gares à hauteur du stade Pierre Mauroy, de l’aéroport de Lesquin, à Seclin, Carvin et Hénin-Beaumont Sainte Henriette. Au-delà, la bifurcation donnerait accès soit à la ligne Lens – Ostricourt soit à une section nouvelle rejoignant la diagonale Arras – Douai. Une seconde bifurcation donnerait naissance à une liaison nouvelle vers Cambrai.

Au nord de Lille, le REGL comprendrait deux branches vers Armentières et Tourcoing en récupérant les lignes existantes à l’émergence du tunnel, à hauteur de Lambersart sur la branche d’Armentières et du triangle ferroviaire de Mons en Baroeuil sur la branche de Tourcoing.

Projet de tracé du REGL et ses ramifications sur le réseau existant

Le coût du tronçon central atteindrait 539 M€ pour la section Lille – Sainte Henriette et 349 M€ pour l’émergence des deux branches nord. Le coût total serait de 2,1 MM€ matériel roulant inclus. Le financement serait assuré via les mécanismes habituels du Contrat de Plan Etat – Région, mais aussi par une écotaxe acquittée par les Poids Lourds, l’introduction d’un péage sur les sections d’autoroutes aujourd’hui gratuites, et la création d’un Versement Transport Régional.

Le projet de service

Le schéma de desserte comprend :

  • 12 trains par heure et par sens entre Lille et Sainte Henriette dont 4 pour Lens, 3 pour Douai, 3 pour Arras et 2 pour Cambrai
  • 3 trains par heure et par sens entre Lille et Armentières
  • 3 trains par heure et par sens entre Lille et Courtrai

Moyennetemps-REGL

Sur les lignes existantes, une offre à la demi-heure serait maintenue pour préserver l’attractivité de ces axes dont la vocation de proximité serait affirmée. La connexion entre le réseau classique et le Réseau Express serait recherchée à Lesquin, avec la ligne de Valenciennes. En revanche, à Seclin et Carvin, les nouvelles gares proposeraient une desserte complémentaire des gares existantes.

Pour assurer ce service, la Région Nord Pas de Calais vise une capacité de 460 places et une aptitude à 160 km/h avec une accélération et un freinage à 0,7 m/s² sur l’ensemble de la phase de mise en vitesse jusqu’à 160 km/h, ce qui suppose une performance élevée sur la séquence de démarrage, autour de 1,2 m/s². Ce matériel devra pouvoir circuler en Belgique afin d’intégrer Courtrai au système de desserte : c’est un axe à fort potentiel sous-utilisé aujourd’hui.

Quelles chances pour le REGL ?

Le projet présente la particularité d’être porté par la Région Nord-Pas-de-Calais seule, sans SNCF Réseau (pour l’infrastructure) ni SNCF Mobilités (pour l’exploitation). Il est frappé d’une forte ambition, au prix d’un budget lui aussi élevé. Le REGL cherche à concilier capacité, vitesse et fréquence. L’orientation du REGL est de créer une infrastructure nouvelle dédiée aux relations de type Intervilles, laissant au réseau existant le rôle de service de proximité.

Cependant, le projet du REGL semble sous-estimé certains points critiques, notamment ceux liés à l'exploitation, en particulier pour les connexions entre la ligne nouvelle et le réseau existant, mais aussi les bifurcations. En résumé, un nouveau tube ne suffit pas s'il est mal raccordé aux autres. Dans sa contribution au débat public, SNCF Réseau a pointé ce qui pourrait être une faiblesse importante dans l'exploitabilité du projet avec à la clé un renchérissement significatif.

Avant de créer une infrastructure nouvelle pour augmenter la capacité de transport, la Région pourrait commencer par l'allongement des compositions des trains. L'exploitation actuelle recourt principalement aux TER2N Z23500 et Z24500, en unité simple, double ou triple (pour les 23500), avec des formations d'environ 160 m de long. Certes, les quais de la "gare annexe" de Lille Flandres sont assez contraignants mais ils peuvent admettre au moins 230 m, offrant donc la possibilité de former des convois d'au moins 900 places assises. La question porte aussi sur l'acceptabilité du voyage debout sur des petits trajets notamment au sein de la métropole lilloise et donc d'augmenter encore le nombre de voyageurs pouvant embarquer dans ces trains.

L'augmentation de la vitesse sur des liaisons régionales aux arrêts rapprochés implique d'abord une optimisation des séquences d'arrêt. Les TER2N sont plutôt bien dimensionnées en matière d'accélération et de freinage et il est possible d'utiliser au maximum leurs performances en entrée et sortie de gare, ce qui amène à expertiser les plans de voie et les vitesses associées notamment dans les grands noeuds régionaux : 60 km/h est une valeur plancher et 80 km/h constituerait un optimum.

Elle suppose ensuite de travailler la durée du stationnement. Avec du matériel à plancher bas, l'homogénéisation des quais à 550 mm pour un accès de plain-pied favorise l'accélération des mouvements de voyageurs. L'augmentation recherché du trafic devrait se traduire par une analyse des flux de voyageurs dans les gares, et à l'évolution des accès aux quais, en veillant à une distribution équilibrée pour répartir les voyageurs sur les quais. Une démarche qualitative sur l'aménagement des gares, notamment les abris de quais, pourrait inciter les voyageurs à mieux se distribuer sur la longueur des trains afin d'éviter les concentrations de flux sur un nombre réduit de portes, ce qui coûte 10 à 15 secondes par arrêt en moyenne. De la sorte, les arrêts pourraient être tracés à une minute dans les gares principales et limités à 30 ou 40 secondes dans les gares de pleine ligne. Ce volet sur les gares est un gisement important de gain de temps sur des TER à arrêts fréquents. A la marge, une expertise sur les points d'arrêt faiblement fréquentés pourrait aboutir à proposer quelques suppressions pour contribuer à la recherche de gains de temps, à condition de les combiner avec une coordination multimodale (train, autocars interurbains, réseaux urbains).

Pour améliorer les fréquences, il faudrait pouvoir resserrer l’espacement entre les trains et donc revoir les pratiques d’exploitation et, en dernier ressort reprendre la signalisation. L'intérêt de l'ERTMS de niveau 2 mériterait d'être étudié, d'autant que le Nord est un itinéraire de transit européen. En lien avec les fréquences, la question des passages à niveau n'est pas neutre du fait de leur grand nombre. Une démarche type "analyse de la valeur" pourrait croiser les questions budgétaires, la complexité du chantier et la robustesse procurée à l'exploitation ferroviaire.

Le coût annoncé pour la gare souterraine de Lille Flandres, de l’ordre de 200 M€, laisse sceptique en comparaison des coûts annoncés des projets à Marseille (2,5 MM€) et réalisés à Anvers (1 MM€). En guise de comparaison française, on citera le cas des nouvelles gares du projet parisien EOLE, avec au moins 300 M€ pour la gare de la Porte Maillot, qui ne comprendra que 2 voies. Dans la synthèse du débat public, le coût de la gare a été réévalué à 490 M€ par la Région Nord Pas de Calais...

Le financement sera naturellement au centre des décisions. La gare souterraine de Lille traduirait la volonté de rompre avec une exploitation centrée sur Lille afin de faciliter les relations entre les autres agglomérations du bassin nordiste. Quel serait alors l’usage de la capacité libérée en gare de surface ?

Néanmoins, le principe de diamétralisation de l'exploitation semble pertinent : la taille de la métropole lilloise le justifie en comparaison d'autres métropoles européennes de taille équivalente, et il pourrait résulter de cette passante des gains en exploitation. L'insertion de ce tunnel est un sujet à considérer de façon détaillée dans le noeud ferroviaire lillois mais aussi dans la traversée de la ville et les connexions avec le réseau urbain. C'est probablement la partie du REGL qui pourrait présenter le plus d'intérêt, libérant de la capacité en gare de surface pour d'autres services.

Le REGL ne traite pas toutes les questions de transport dans le bassin nordiste : dans la métropole lilloise, plusieurs lignes exploitées ou hors service jouissent d’un potentiel mal valorisé actuellement. Dans le bassin minier, plusieurs emprises mériteraient d’être examinées afin de proposer un transport ferroviaire léger en complément du projet de BHNS Artois-Gohelle qui a succédé à l’éphémère projet de tramway autour de Béthune. Le projet du REGL mise clairement sur les liaisons entre les principales villes mais n’évoque pas les évolutions possibles – ou déjà nécessaires – sur les dessertes de proximité par train ou tramway interurbain. Enfin, le modèle urbain sous-entendu, développant des gares ex-nihilo au milieu de vastes parkings et de potentielles villes nouvelles, interroge compte tenu de ses impacts globaux sur la mobilité et l'utilisation de l'automobile.