La cinquantaine florissante

Les Re 4/4 II, aujourd’hui essentiellement classées dans la catégorie Re 420, font partie du paysage ferroviaire suisse depuis un demi-siècle. Ces machines ont accompagné la modernisation du parc, l’accélération des trains puis la mise en place du cadencement à partir de 1982. Les puissantes Re 460 sont venues les épauler, notamment en reprenant les meilleures prestations voyageurs et, initialement, une partie des trains de marchandises.

180615_420-130arth-goldau

Arth-Goldau - 18 juin 2015 - Pour débuter l'illustration de ce dossier, une composition Eurocity emmenée par 2 Re 4/4 tractant 6 voitures dont une panoramique : avec près de 10 MW, la puissance massique du convoi devrait lui permettre de faire l'heure sans trop de difficultés... On notera que la machine de tête ne dispose que d'un pantographe type "losange" alors que la seconde machine dispose de deux pantographes unijambistes © transportrail

En revanche, elles restent encore très présentes pour la traction des nombreux trains de fret, donnant lieu à des unités multiples soit entre elles, soit avec des Re 6/6 pour former les fameux ensembles « Re 10/10 » pouvant eux-mêmes être assemblés par deux pour former une « Re 20/20 » développant plus de 20 MW pour tracter des trains de 2400 tonnes.

En comparaison au parc français, les Re 4/4 II constituent un hybride entre l’esthétique et la technique des années 1960 incarnées par les BB Jacquemin et la puissance des « nez cassés » des années 1970.

Vitesse et légereté : la recette du succès

Pour moderniser son parc de locomotives et accélérer ses trains, les CFF avaient commandé en 1964 un premier lot de 6 locomotives prototypes de type BB à adhérence totale, auprès d’un consortium composé de SLM Winterthur, Brown-Boveri, Oerlikon et les Ateliers de Sécheron. Constituées d’une caisse autoportante en acier reposant sur les bogies au moyen de 4 groupes de ressorts, BBC avait intégré à ces locomotives une barre de traction basse pour égaler l’adhérence des essieux d’un même bogie, améliorant non seulement les performances en traction de l’engin mais aussi son inscription en courbe.

Les prototypes développaient une puissance de 4010 kW, portée à 4700 kW pour les engins de série. L’aération des blocs moteurs et du transformateur était assurée par des persiennes sur les voussoirs de la toiture. Ces locomotives étaient dotées du freinage électrique avec une puissance équivalente à celle de la traction. Aptes à 140 km/h, elles ont permis une amélioration des temps de parcours des liaisons voyageurs, jusqu’à présent cantonnées à des vitesses plafonnant à 125 km/h.

Une première tranche de 49 locomotives a été livrée en 1967 et 1968, munies d’un seul pantographe sur l’extrémité 1 et une caisse de 14,90 m contre 14,80 m pour les prototypes. Leur masse atteint 80 tonnes soit 20 tonnes par essieu.

Commande fleuve et déclinaison du modèle

Les solutions techniques mises en œuvre pour le Re 4/4 II procurant satisfaction, la nouvelle locomotive suisse allait connaître des développements répondant à des besoins particuliers.

La Re 4/4 III a été développée en 1967 pour les besoins du SOB dont le réseau comporte des rampes de 50 pour mille : dotées d’un rapport de réduction limitant la vitesse à 125 km/h, ces machines furent essayées sur les rampes du Gothard où elles pouvaient emmener 580 tonnes contre 460 pour les Re 4/4 II. Une série de 20 machines fut commandée par les CFF en 1967 pour les besoins du transport de marchandises sue l’axe du Gothard.

En 1969, les CFF commandaient 193 Re 4/4 II : cette deuxième tranche se distinguait, outre son ampleur, par une caisse plus longue (15,41 m) et la présence d’un second pantographe en toiture.

Re420-430-620

Toujours en 1969, la commande des Re 6/6 traduisait la volonté des CFF de décliner la conception de ces nouvelles locomotives pour des besoins spécifiques. Les Ae 6/6 étant limitées à 125 km/h et leur bogie à 3 essieux jugé trop agressif, les CFF développèrent une locomotive à 3 bogies de type BBB. En 1972, la compagnie recevait 4 prototypes dont 2 à caisse articulée avant de commander 85 machines, livrées entre 1975 et 1980.

D’une longueur de 120 tonnes pour une longueur de 19,31 m, les Re 6/6 et leurs 7850 kW furent à leur mise en service les locomotives à caisse unique les plus puissantes du monde, capables d’emmener 800 tonnes en rampe de 26 pour mille, soit 20% de plus que les Ae 6/6.

260578_620-625castione-arbedo_knoerr

Castione Arbedo - 26 mai 1978 - En solitaire, cette Re 6/6 monte un train de marchandises sur le Gothard, son domaine de prédilection. La livrée verte ne fut abandonnée que cinq ans plus tard, à titre expérimental, avant d'appliquer l'actuelle livrée rouge. © A. Knoerr

Affectées aux lignes du Gothard et du Lotschberg et également aptes à 140 km/h, ces machines, prirent rapidement possession des trains de marchandises de ces axes mais aussi des circulations voyageurs, jusqu’à l’arrivée des Re 460. Depuis, les Re 6/6 sont concentrées sur les trains de fret et font souvent marche commune avec une Re 4/4.

100416_620-684liestal3

Liestal - 10 avril 2016 - La Re 620-684 est en tête d'une des fameuses compositions Re10/10 développant près de 12 MW. On notera en seconde position une Re 420 arborant toujours la livrée d'origine verte. © E. Fouvreaux

Intervilles et cadencement : les Re 420 en première ligne

Placée au centre de nombreuses liaisons européennes labellisées TEE, un petit lot de 4 locomotives (11158 à 11161) adoptait dès 1969 une livrée rouge et crème type TEE pour la traction des trains Cisalpin et Lemano, rejointes par 5 machines supplémentaires en 1972 (111249 à 11253).

290679_420-250lausanne_knoerr

Lausanne - 29 juin 1979 - En tête d'un Cisalpin Paris - Milan, la 11250 arbore la livrée TEE, se mariant avec les voitures TEE Mistral 69 de la SNCF sur cette prestigieuse relation. © A. Knoerr

Les nouvelles voitures unifiées de type III, apparues en 1975, apportaient plusieurs innovations. Conçues pour une pendulation qui ne fut finalement jamais mise en œuvre, elles disposaient en revanche dès la sortie d’usine d’un attelage automatique type UIC. Revêtant une nouvelle livrée gris clair et orange, elles nécessitaient la spécialisation des engins moteurs : les CFF affectaient 8 Re 4/4 II, adoptant elles aussi la livrée orange et gris du nouveau matériel Intervilles. Adoptant des tampons hydrauliques, la longueur totale de la locomotive passait à 16,03 m.

 220680_420-112aigle_knoerr

Aigle - 22 juin 1980 - Le orange était à la mode et incarnait modernité et performance : les CFF avaient adopté cette teinte pour les VU III, que certaines Re 4/4 arborèrent afin de constituer des ensembles visuellement homogènes. © A. Knoerr

Face aux besoins supplémentaires liées à l’introduction en 1982 du premier horaire cadencé Intervilles, les CFF durent se résoudre à commander 26 Re 4/4 II du même type : choix étonnant compte tenu d’une technique déjà ancienne, les CFF ont fait confiance à ces machines robustes, fiables et suffisamment performantes pour le réseau. Elles se distinguaient essentiellement de leurs aînées par la présence de feux rectangulaires halogènes unifiés dès leur sortie d’usine.

L’année suivante, au cours du passage en révision générale, une nouvelle livrée rouge fut appliquée à titre d’essai, avant de devenir la livrée unifiée du parc moteur, dont l’application demeure progressive encore plus de 30 ans après son apparition puisque subsistent toujours des engins en livrée orange et d’autre en livrée verte.

Les Re 4/4 II, mirent leur aptitude à 140 km/h en avant pour faire main basse sur les meilleures liaisons voyageurs. Leur grand nombre leur procura aussi l’occasion de se placer en tête de trains de marchandises de tonnage moyen et sur des dessertes régionales avec des voitures de type léger, jusqu’à l’arrivée des Nouveaux Trains Navettes (ou Colibri) au milieu des années 1980.

1997 : réorientation vers le fret

Avec l’arrivée des Re 460 à partir de 1997 et des automotrices pendulaires ICN deux ans plus tard, les Re 4/4 II, entre temps devenues Re 420, durent céder du terrain aux nouvelles venues, plus puissantes (6400 kW) et plus rapides (230 km/h, mais pratiquant au mieux les 200 km/h sur la ligne nouvelle entre Berne et Olten).

Les Re 4/4 II se retrouvèrent en tête de trains Interregio et Regio Express, composés de voitures unifiées de type I et II, associées à des fourgons pilotes DZt ou des voitures BDt.

100107_420-223brig

Brigue - 10 janvier 2007 - La 420-223 arrivée à son terminus va être dételée de la rame de voitures unifiées type I et II arborant la livrée dite Perroquet. A gauche, une composition similaire, mais avec une Re 460. © transportrail

L’ouverture de la ligne nouvelle Berne – Olten en 2004 puis du tunnel du Lotschberg en 2006 entraîna une redistribution du parc moteur suisse : les Re 4/4 II se retrouvèrent en tête de compositions voyageurs non réversibles, principalement des Interregio et des Eurocity, mais le transfert à CFF Cargo fut massif, et complété de l’application d’un « drapé » bleu CFF Cargo sur les caisses. Les 26 dernières machines livrées ont été modifiées pour circulation en Allemagne, devenant des Re 421.

140416_421-394saint-gall1

Saint Gall - 14 avril 2016 - Les Re 4/4 modifiées pour la circulation en Allemagne (signalisation et archet de pantographe) forment la série 421. La 421-394 assure un Eurocity reliant Munich à Zurich. © transportrail

Au cours des années 2000, les cabines de conduite ont été climatisées afin d’améliorer le confort de conduite de ces machines engagées désormais sur des étapes fret plus longues.

En outre, toujours en 2004, 12 machines ont été vendues au BLS, avec les voitures unifiées type III, contre les 32 voitures unifiées type IV du BLS. Au final, plus de 90% du parc initial est toujours en service, que ce soit pour les CFF, le BLS ou quelques autres opérateurs (Travys, Crossrail, MBC) : moins d’une dizaine de machines ont été réformées, le plus souvent suite à accident.

150416_420-504zweisimmen

Zweisimmen - 15 avril 2016 - Les Re 420 cédées au BLS sont en charge des voitures unifiées type III, rénovées et climatisées. Ce matériel assure certaines liaisons longue distance du BLS, mais sont concurrencées par les automoteurs modernes récemment acquis par la compagnie. © transportrail

170615_420-148zurich

Zurich Hauptbahnhof - 17 juin 2015 - L'heure de pointe permet de traquer quelques compositions atypiques, comme cette longue rame de voitures unifiées de type I - frôlant les 60 ans de service ! - avec la Re 420-140 : roues à rayon et pantographe à quatre jambes confirment la conception très "sixties" de la locomotive...© transportrail

Mettez un LION dans votre RER

Plus récemment, 30 machines furent intégralement modernisées aux ateliers de Bellinzona pour constituer les trains baptisés LION pour le RER de Zurich. Deux locomotives Re 420 encadrent des formations de 6 à 10 voitures voitures à deux niveaux issues des rames DPZ, remplacées par une nouvelle voiture à accès surbaissés pour assurer la mise en accessibilité de ces trains. Les formations ainsi constituées assurent le renfort du réseau à l’heure de pointe.

220312_420-216andelfingen_gubler

Andelfingen - 22 mars 2012 - Ainsi rénovées, les Re 420 rajeunissent : dans cette opération de recyclage de voitures à deux niveaux de conception récente, les Re 420 ont gagné une modernisation en profondeur pour assurer une desserte à arrêts fréquents. © D. Gubler

Les CFF ont privilégié ce scénario pour éviter la mise au rebut anticipée de voitures de grande capacité pouvant encore assurer un bon service voyageurs, en utilisant des locomotives disponibles, homologuées, certes anciennes, mais d’un bon niveau de fiabilité. La chaîne de traction a été revue pour s’accommoder de dessertes à arrêts fréquents et intégrer la réversibilité dont sont déjà équipées les voitures récupérées. Le confort en cabine a été également amélioré et les équipements liés au service voyageurs RER intégrés sur les pupitres. Enfin, une nouvelle livrée a été appliquée. Le programme LION octroie 20 années de service supplémentaires aux Re 420 ainsi rénovées.

L’heure de la retraite n’a pas encore sonné

Avec un effectif quasiment au complet, les Re 420 complètent donc efficacement les prestations des Re 460 qui constituent aujourd’hui la locomotive de référence en Suisse, du moins en service voyageurs. Leur tandem avec les Re 620, elles aussi au complet à une seule exception, procure au fret les capacités nécessaires à une production industrialisée faite de trains à tonnage important, pouvant circuler jusqu’à 120 km/h. Ces dernières représentantes de la technique des moteurs directs ont aussi été les dernières locomotives de grande série de l'industrie ferroviaire suisse traditionnelle avant les vastes mouvements de recomposition.

030714_420-342wassen_stellini

Wassen - 3 juillet 2014 - Les rampes du Gothard ont attiré des milliers de photographes dans les célèbres boucles de Wassen. Pour monter ce train du chargeur Hupac, les CFF ont mis en tête une "Re 20/20" soit 2 Re 4/4 (ici en première et dernière position) et 2 Re 6/6 (au centre), soit une puissance totale de 24 MW... et "ils tirent plein fer" dessus ! © M. Stellini

100416_420-118+200bale2

Bâle - 10 avril 2016 - Même si la série est majoritairement engagée au service du fret, nombre d'Interregio sont toujours confiées aux Re 420, comme ces deux trains prêts au départ. Là encore, les pantographes diffèrent entre les deux machines. © transportrail

La prochaine livraison des nouvelles automotrices Twindexx Vario de Bombardier et des EC 250 de Stadler devrait bousculer l’ensemble du parc voyageurs et en particulier les Re 460, ce qui pourrait pousser vers la sortie une partie du parc de Re 420. Cependant, après plus de 50 ans de carrière, les activités de la série restent florissantes et ces rames ne seront pas suffisantes pour toutes les éliminer : cap sur la soixantaine ?