Difficile de ne pas entendre parler de Railcoop dont l’initiative a déjà au moins réussi sur un plan, celui de la communication. Si vous êtes amateur de la chose ferroviaire, vous avez forcément quelqu’un dans votre entourage qui vous a posé la question « et toi, qu’est-ce que tu penses de Railcoop ? ».

Société coopérative d’intérêt collectif anonyme, Railcoop a pour objectif de devenir opérateur ferroviaire en service librement organisé, c’est-à-dire sans contrat avec une collectivité et donc à ses propres risques et périls. L’initiative intéresse jusqu’au sein du personnel de la SNCF, du fait de ce statut de coopérative peu suspecte d’être à la solde du Grand Capital, et des itinéraires annoncés qui remaillent des secteurs malmenés par la SNCF et l’Etat depuis la fin des années 1980.

Dans son regard sur le rôle du train dans l’aménagement du territoire et notamment les besoins hors des grandes métropoles, le propos de Railcoop sonne juste : oui, les liaisons transversales sont assez indigentes en France et il y a un marché à développer, tant pour relier des grandes agglomérations (nous allons parler de Bordeaux - Lyon, dont les bassins de vie dépassent le million d'habitants) mais aussi améliorer les connexions entre des bassins de taille intermédiaires (un Toulouse - Rennes alignant, outre Toulouse, des agglomérations de tailles très variées de 50 000 à 500 000 habitants). 

L'analyse d'ordre géographique, le constat, est bon et n'appelle aucun commentaire. L'ambition est noble. Entrons maintenant dans le détail.

3 axes annoncés en 2020 : des performances à fiabiliser

La coopérative a déposé le 25 juin 2020 auprès de l’Autorité de Régulation des Transports des notifications d’intention de création de service, comprenant 3 allers-retours Lyon – Bordeaux (via Montluçon ou via Aurillac), 2 allers-retours Toulouse – Rennes (via Limoges, Poitiers, Tours et Le Mans) et un aller-retour Lyon – Thionville.

Les temps de parcours annoncés sur ces relations constituent une première surprise :

  • 5h03 sur Lyon – Thionville, incluant 5 minutes pour rebroussement à Dijon, Chalindrey et Nancy ;
  • 8h06 sur Toulouse – Rennes, avec également 5 minutes pour rebroussement à Tours et une liaison de fin d’après-midi arrivant au terminus après 1 heure du matin aux deux terminus ;
  • 6h29 sur Lyon – Bordeaux, avec aussi 5 minutes de rebroussement à Saint Germain des Fossés (donc sans emprunt du raccordement direct), Gannat, Saint-Sulpice-Laurière et Périgueux. Sur cette liaison, le troisième aller-retour serait nocturne mais dans des temps pouvant être qualifiés de « rapides » (Bordeaux 0h16 – Lyon Part-Dieu 7h09 et Lyon Part-Dieu 23h43 – Bordeaux 6h34). Une variante du train de nuit a également été déposée pour le train de nuit via Clermont-Ferrand, Aurillac et Brive (Lyon 23h43 – Bordeaux 7h11 et Bordeaux 23h36 – Lyon 7h11).

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Lozanne - Avril 1992 - Souvenir des turbotrains sur la liaison Bordeaux - Lyon à l'époque où la desserte était encore assez consistante : l'A89 n'existait pas encore et le temps de parcours des RTG était assez compétitif par rapport à la route nationale et sa litanie de traversées de villages et de petites villes... © Y. Séligour

La notification à l’ART fait état de l’usage de rames Régiolis de 110 m circulant en UM2, d’une capacité unitaire de 200 places. Un temps de 5 minutes pour remonter un train de 220 m de long et effectuer les activations / désactivations de cabines semble quelque peu optimiste (expérience des RTG faisant foi, qui faisaient certes 128 m de long mais sans informatique de bord). De même, l’étape Limoges – Poitiers en 1h43 sur la liaison Toulouse – Rennes est très optimiste, faisant abstraction des circulations régionales existantes (et des quelques trains de fret) et des modalités de croisement (même avec du BAPR).

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Tours - 10 février 2006 - Départ d'un X72500 de Tours pour Le Mans, sur une section visée par Railcoop dans son projet de liaison Toulouse - Rennes. Une diagonale inattendue, intégrant la desserte du Futuroscope. © ortferroviaire

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Dijon Ville - 28 septembre 2012 - Le cadencement bourguignon a donné naissance à une desserte assurée toutes les heures entre Dijon et Lyon, qui fut initialement diamétralisée avec les Lyon - Grenoble de la Région Rhône-Alpes, mais le montage s'est avéré un peu trop fragile pour procurer un bon niveau de régularité... © ortferroviaire

Lyon – Bordeaux : axe prioritaire

Le projet de Railcoop se focalise dans un premier temps sur la liaison Lyon – Bordeaux, qui nécessiterait à elle seule le recrutement d’une centaine de salariés (selon la coopérative) pour la production et la commercialisation du train, sachant que, outre le canal numérique, l'opérateur souhaite être présent dans toutes les gares desservies.

Le temps de parcours annoncé est tout de même 54 minutes plus rapide que la meilleure performance réalisée sur cet axe (7h23), à nombre d’arrêts identique. Même s’il faut évidemment prendre en compte les meilleures performances d’accélération du Régiolis par rapport aux RTG, ces estimations devront être complétées par la prise en compte des croisements avec les autres circulations sur les sections à voie unique, qui sont assez chronophages quand la ligne est gérée par du block manuel (toujours présent de Périgueux à Nexon avec la gare de Thiviers en arrêt général, et de Guéret à Montluçon et Gannat). Il est donc probable que les horaires déclarés à l’ART seront amendés… à la hausse. Manifestement, Railcoop semble en avoir pris conscience et admet que cette liaison sera probablement d'une performance équivalente à celle que réalisait la SNCF.

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Lavaufranche - Mai 1992 - Il faut connaître sa géographie ferroviaire : nous sommes aux limites des Régions Limousin et Auvergne et c'est ici qu'est prévu le croisement des trains Lyon - Bordeaux. En block manuel, il faut compter au moins 5 minutes pour les opérations de croisement : un sujet qu'il va falloir intégrer au roulement du matériel envisagé par Railcoop, car les premières estimations ont été un peu trop ambitieuses... © Y. Séligour

C’est aussi sans compter sur les incertitudes concernant l’état de l’infrastructure, l’évolution de ses performances avec la perspective non écartée de ralentissements à défaut d’investissements suffisants sur un parcours essentiellement sur des lignes de desserte fine du territoire. Il y a bien eu quelques travaux entre Saint Sulpice Laurière et Montluçon dans les années 2000, mais il y aura quand même quelques gros dossiers à instruire sur l'essentiel du parcours, à l'exception probablement des sections Coutras - Périgueux et Roanne - Lyon.

On comprend aussi pourquoi dans la déclaration à l’ART, figure un itinéraire alternatif – et inédit – pour la liaison nocturne Lyon – Bordeaux, via Clermont-Ferrand, Aurillac et Brive, car certaines sections du parcours via Montluçon ne sont pas ouvertes la nuit. Ce qui ne veut pas dire que l’itinéraire sud l’est pour autant. S'il faut ouvrir la ligne la nuit, qui paiera les coûts supplémentaires de tenue des gares de croisement ?

Autre élément, l’horaire de nuit est assez tardif, limitant la chalandise au marché entre Lyon et Bordeaux (sauf à être réveillé dès potron-minet...)

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Montluçon - Juillet 1999 - La sous-préfecture de l'Allier est assez mal desservie et on peut commencer à parler d'enclavement ferroviaire du fait de la maigreur des grilles horaires des 3 lignes qui la desservent. La Région Auvergne Rhône-Alpes a récemment refusé la main tendue par sa voisine Nouvelle Aquitaine pour restaurer une liaison Bordeaux - Lyon... © ortferroviaire

Quel matériel roulant ?

Dans ses notifications à l’ART, Railcoop mentionne des Régiolis 6 caisses bimodes circulant en UM2 avec une capacité unitaire de 200 places. C’est peu : la version TET en offre 67 de plus et la version TER dispose de 328 sièges. Une donnée importante pour le modèle économique.

Dans le reportage consacré à cette initiative dans Envoyé spécial en janvier 2021, l’hypothèse de locations de voitures classiques en Europe centrale a été évoquée… mais une interview récente fait état de la récupération d’automoteurs réformés, des X72500 tricaisses. Cela facilite assurément l’homologation du matériel, connu de l’EPSF, mais la réputation – non galvaudée – de ce matériel fait question : performances très adaptées, confort dynamique de bon niveau mais maintenance des plus complexes et à coûts importants, avec de surcroît un niveau sonore élevé (sauf dans la voiture centrale pour les engins tricaisses). Ce dernier point, déjà gênant de jour, le serait encore plus pour la rotation nocturne dont la chalandise peut faire question, surtout pour un voyage en places assises. Mais après tout, il y a de la demande pour des autocars de nuit… et compte tenu des horaires pour les dessertes intermédiaires, le bruit de la motorisation maintiendra les voyageurs éveillés pour ne pas louper leur arrêt.

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Lyon Jean Macé - 1er octobre 2012 - Les X72500 de la Région Auvergne Rhône-Alpes sont convoités par Railcoop. Mis au rebut depuis plusieurs mois, ils sont dans un état médiocre et on connaît les défauts de ce matériel... qui a quelques qualités quand même. Mais est-ce un bon choix pour l'aventure Railcoop qui ne pourra pas tolérer de problèmes de fiabilité... malheureusement inhérents à cette série capricieuse ? © ortferroviaire

Aux derniers nouvelles, Railcoop envisagerait l'achat de 10 rames tricaisses à Auvergne - Rhône-Alpes et 6 à la Normandie, ce qui fait quand même beaucoup pour l'offre annoncée même en UM2. A moins que certaines rames ne soient acquises pour constituer un stock de pièces détachées.

Ajoutons d'autres interrogations :

  • qui assurera la remise en état du matériel récupéré, sans usage depuis plusieurs mois ?
  • un budget de 10 M€ est en cours de négociation auprès de banques pour assurer cette opération, soit 625 000 € par caisse, écartant probablement une bonne partie des besoins sur la chaîne de traction (dont on connaît la simplicité et la fiabilité) ;
  • le délai est particulièrement court entre la mise à disposition effective et le lancement commercial annoncé ;
  • qui sera en charge de la maintenance courante des rames en exploitation ?

Du fret aussi

La coopérative annonce également la mise en œuvre d’une desserte marchandises, entre Viviez-Decazeville et le triage toulousain de Saint-Jory, via Capdenac et Tessonnières. Le train circulerait tous les jours en semaine, « même à vide » selon Railcoop, avec des wagons adaptés au transport de palettes. En quelque sorte, un service fret calé sur le modèle voyageurs, avec l’offre proposée à prendre ou à laisser, mais circulant quoiqu’il arrive : manifestement, les acteurs économiques locaux, autour de Decazeville et Figeac, semblent intéressés par ce nouveau service.

Sur ce volet, la location de matériel est une pratique déjà courante. Néanmoins, l'intérêt de cette relation se mesurera aussi à son remplissage car le principe de la rotation quotidienne pourrait entrainer un coût de production élevé par rapport à la charge transportée.

Quel modèle économique ?

Le projet a été dévoilé avec des tarifs calés sur ceux du covoiturage. La recette risque d’être assez modeste même avec un taux de remplissage de 100%, ce qui est peu réaliste compte tenu du fort contraste démographique sur les axes considérés et d’un flux dominant de cabotage. En tant que service ferroviaire librement organisé, les charges devront être équilibrées par les recettes pour assurer la pérennité de l’offre. Sur ces liaisons où le cabotage est dominant (avant 2012, le trafic Lyon – Bordeaux ne représentait que 5% de la clientèle de l’axe), le risque de déficit n’est pas mince, d’autant que les sections les plus fréquentées disposent déjà d’une offre TER assez fournie (Bordeaux – Périgueux et Roanne – Lyon).

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Pierre-Buffière - 24 juillet 2020 - Un train régional Limoges - Brive sur l'axe historique Paris - Toulouse : les travaux de Railcoop s'intéressent à la section sud de cette ligne, entre Limoges et Toulouse, que convoitait également Flixtrain avant la crise sanitaire. © E. Fouvreaux

Une offre spécifique, pas forcément avec un réciprocité avec les TER de ces axes, sera trop réduite pour être prise en compte par les caboteurs locaux ayant besoin de souplesse avec leurs abonnements ou billets aller-retour sur les différents horaires possibles.

Or la circulation en UM2 affichée semble essentiellement justifiée par les sections extrêmes du parcours, le corps central de Périgueux à Roanne pouvant se satisfaire d’une rame de 200 à 220 places.

Par ailleurs, le montage des 3 allers-retours sur une liaison en plus de 7 heures nécessiterait 4 trains en ligne. A cela s'ajoute la proportion d'unités multiples (donc jusqu'à 8 éléments en ligne)... et la réserve. Puisque Railcoop s'intéresse aux X72500, il va bien falloir être prudents car on connaît la la réputation de ces automoteurs (besoin de rentrer régulièrement « à l’écurie », notamment pour nettoyer les radiateurs au printemps et en été pour éviter les surchauffes voire arrêt des groupes électrogènes par mise en sécurité) : ils risquent de ne pas apprécier un roulement trop ambitieux et de le faire savoir à leur façon… avec un taux de réserve élevé. A condition de ne pas recourir à des UM2 sur tous les trains, il devrait être possible de se limiter à 2 rames en réserve / maintenance... si l'entretien par Railcoop (ou son prestataire) est de bonne qualité.

Restent aussi les aléas opérationnels et de programmation des travaux… dont on sait bien qu’ils fonctionnent de plus en plus en coupure de ligne. Limoges – Périgueux et surtout Saint Sulpice Laurière – Gannat sont des sections où les besoins de renouvellement dans la décennie sont importants et impacteront la capacité de la ligne.

Ce service suppose également de rouvrir plusieurs gares au service de la circulation de nuit sur la partie centrale, ce que SNCF Réseau risque de trouver onéreux par rapport aux péages dégagés par ces trains sur des sections peu rémunératrices. D'où sa réponse en mars 2021 ne portant que sur 2 allers-retours de jour avec un temps de parcours de 7h30 à 8h, du fait des créneaux de départ souhaités, des autres circulations en ligne et de la capacité des infrastructures empruntées.

Sur le plan du personnel, Railcoop envisage une quarantaine de salariés par ligne, soit au total de l'ordre de 120 personnes, notamment pour assurer une présence dans chaque gare des lignes desservies par les lignes étudiées.

2021 : Railcoop voit très - trop ? - grand

Les nouvelles notifications déposées en juin 2021 concernent à chaque fois 2 allers-retours quotidiens sur les relations suivantes, elles aussi envisagées en X72500.

  • Le Croisic - Bâle, via Nantes, Tours, Nevers, Dijon et Mulhouse, comprenant 24 arrêts intermédiaires avec un temps de parcours de 11h13 ;
  • Massy-Palaiseau - Brest par un parcours des plus rocambolesques : Versailles, Evreux, Caen, Saint Lô, Dol de Bretagne, Dinan et Saint Brieuc, en 8h31 et 19 arrêts ;
  • Thionville - Grenoble / Saint Etienne, couplés jusqu'à Dijon : la tranche stéphanoise, évidemment par Lyon, mais la tranche grenobloise transiterait par Louhans, Bourg en Bresse, Culoz et Chambéry, avec un temps de parcours de 8h08 vers Grenoble (14 arrêts) et de 6h46 vers Saint Etienne (11 arrêts) ;
  • Strasbourg - Clermont-Ferrand, classiquement envisagé via Mulhouse, Dijon et Nevers, en 7h56 avec 13 arrêts ;
  • Annecy - Marseille, via Chambéry, Grenoble, Veynes, Sisteron et Aix en Provence en 7h28 et 9 arrêts ;
  • Brest - Bordeaux, via Quimper, Nantes et La Rochelle, en 9h04 et 13 arrêts  ;
  • Toulouse - Caen / Saint Brieuc, évolution du Toulouse - Rennes, avec adjonction d'une tranche pour Caen et coupe-accroche au Mans, avec des temps de parcours respectivement de 9h48 vers Caen (13 arrêts intermédiaires) et 10h12 (12 arrêts intermédiaires) ;
  • Lille - Nantes, évidemment tracé via Douai, Amiens et Rouen comme le projet de l'Etat pour les TET, mais qui, ensuite, passerait par la transversale Caen - Rennes, avec un trajet en 9h16 et 16 arrêts.

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Les notifications transmises à l'ART portent sur des dessertes avec de nombreux arrêts, qui posent la question du positionnement des demandes : s'arrêter plus souvent, c'est manifestement rechercher à maximiser la population desservie, mais c'est aussi réduire l'attractivité sur des trajets plus longs. A tel point qu'on peut se demander s'il n'y aura pas, de la part de certaines autorités organisatrices, des demandes de test de sensibilité sur le bilan économique des dessertes conventionnées. En revanche, pourquoi ne pas desservir Moulins (mais Saint Germain des Fossés) sur la liaison Strasbourg - Clermont-Ferrand ?

On a aussi remarqué des choix d'arrêts hétérogènes sur des troncs communs : Montmélian, Gières, Montchanin, Serquigny, Mézidon et Savenay ne sont concernées que par une partie des circulations étudiées par la coopérative.

Venons-en aux contraintes capacitaires. Plusieurs lignes transitent par des sections à faible débit, en cantonnement téléphonique (Dol - Lamballe sur Lille - Nantes et Massy - Brest, Vif - Aspres sur Annecy - Marseille), dont la capacité limitée est presque intégralement consommée par les dessertes régionales existantes. D'autres doivent composer avec du block manuel (Landerneau - Quimper et La Rochelle - Saintes sur Brest - Bordeaux, Jarrie - Vif puis Serres - Aix en Provence sur Annecy - Marseille), ce qui est déjà le cas de Lyon - Bordeaux (entre Gannat et Guéret puis de Nexon à Périgueux), générant des contraintes de construction de la grille et de composition avec les circulations existantes, qui plus est sur les sections à une seule voie.

On peut aussi souligner que l'insertion de sillons directs entre Aix en Provence et Marseille sur la liaison sera à surveiller, compte tenu des objectifs de desserte périurbaine au quart d'heure sur cette section.

Sur des lignes mieux équipées, on peut aussi noter le penchant de Railcoop pour la section Savenay - Nantes déjà assez contrainte, et concernée par les études sur un RER nantais : elle serait empruntée par les relations Brest - Bordeaux, Lille - Nantes et Le Croisic - Bâle, soit 6 allers-retours. Ce n'est pas anodin. Ce sera peut-être moins tendu sur la section Mézidon - Caen, elle aussi concernée par 6 allers-retours. Le penchant pour l'ouest se confirme si on s'intéresse à la section Folligny - Dol, qui ne voit actuellement passer que 2 à 3 allers-retours et qui figure dans les notifications avec 4 allers-retours.

L'incursion en Ile de France s'annonce intéressante avec la gestion d'un terminus à Massy-Palaiseau sur les voies de la Grande Ceinture, utilisée par le fret, le RER C et la future navette transitoire Versailles - Massy-Palaiseau, en attendant l'achèvement du tram-train T12. Sueurs froides en perspective...

Enfin, ces grandes diagonales amènent structurellement à devoir trouver le dénominateur commun entre de multiples contraintes dans les grands noeuds du réseau, ce qui pourrait conduire à des temps de parcours encore un peu plus longs pour arriver à composer avec les circulations préexistantes. C'est ce qui s'est passé sur Lyon - Bordeaux avec une inflation du temps de parcours de 45 minutes entre la notification de Railcoop et la proposition de SNCF Réseau. Un Lille - Nantes devra composer avec les contraintes assez fortes sur Lille - Douai, puis dans les noeuds de Rouen, Rennes et Nantes...

L'un des enjeux sera évidemment de savoir si ces dessertes intègrent la trame horaire systématique - auquel cas ce pourrait être au détriment de l'activation de sillons pour le transport régional ou les TET - ou dans une construction hors trame, mais en composant avec la capacité résiduelle sans réelle garantie de performance.

Les intentions transversales sont confirmées et on ne peut nier que certaines sections présentent un certain intérêt car elles pourraient combler des absences : c'est par exemple le cas des liaisons Clermont-Ferrand - Dijon et Nantes - Dijon (toutes deux envisagées par la VFCEA). On peut objectivement saluer l'intention de relancer une desserte Caen - Rennes, concernée par 4 allers-retours. D'une certaine manière, c'est aussi le cas pour la liaison Annecy - Marseille, qui fleure bon l'Alpazur d'antan, et qu'il est intéressant de voir apparaître alors qu'avait été réalisé à grands frais un raccordement entre le sillon alpin et la LGV pour des relations Alpes - Méditerranée (qui n'ont pas dépassé le stade de l'anecdotique aller-retour hebdomadaire).

Cependant, ces projets viennent cette fois-ci téléscoper les projets projets de l'Etat pour les Trains d'Equilibre du Territoire avec les demandes transitant par l'axe Nantes - Bordeaux, et la diagonale Lille - Nantes, même si les perspectives de l'Etat et de Railcoop divergent sur cette dernière à partir de Mézidon.

Toutes ces relations seraient assurées avec 2 X72500 tricaisses : compte tenu de la longueur des trajets, il sera souvent difficile d'intégrer un aller-retour dans la même journée, donc chaque rame ne ferait qu'un aller par jour. Bref, beaucoup d'actifs pour une productivité journalière contrastée selon qu'on raisonne en kilomètres parcourus ou en nombre de services par rame et par jour. Toutes les circulations étant prévues en UM2, il faudrait que Railcoop récupère la totalité des 42 rames tricaisses produites, ce qui suppose qu'elles soient libérables... et utilisables. Les annonces sur une rénovation par ACC traitent la carrosserie et les aménagements intérieurs, mais quid de la chaîne de traction et des fameux groupes auxiliaires qui font la célébrité de cette série ?

Il y a en revanche une différence assez nette : les notifications de Railcoop apparaissent très orientées sur des parcours de cabotage compte tenu du nombre élevé d'arrêts, avec une vitesse moyenne inférieure à celle des trajets en voiture. D'où le risque de requête, notamment de certaines Régions... surtout si les propositions à Railcoop amenaient à des modifications d'horaires substantielles sur les TER et/ou TET...

Des risques pour Railcoop... mais aussi pour les liaisons transversales

Aujourd’hui, la coopérative met en avant la constitution de son capital par des sociétaires : des particuliers, mais aussi des collectivités locales. Il a atteint un niveau suffisant pour acquitter les frais de licence européenne d'opérateur et pouvoir engager la négociation de prêts pour la suite du projet. Il va falloir aussi recruter rapidement le personnel pour l’exploitation et la vente, contractualiser le montage sur le matériel roulant.

La question de l’équilibre économique ne trouve pas de réponse démonstrative sur le site Internet de Railcoop, mais la coopérative semble un peu moins certaine de ses hypothèses de prix public. Les 38 € annoncés sur Lyon - Bordeaux risquent donc d'être ajustés à la hausse, car il faudra à cet opérateur couvrir ses coûts avec ses seules recettes commerciales... faute de quoi les sociétaires - des personnes physiques mais aussi des personnes morales comme des collectivités locales - seront appelés à recapitaliser l'entreprise.

Le défi est de taille : vouloir développer en France des liaisons transversales en open-access, sans subvention publique d'équilibre. En Allemagne,  Locomore - un financement participatif pour une compagnie ferroviaire exploitant une relation entre Berlin et Stuttgart - n'a pas tenu plus de 6 mois. En France, Railcoop est - à son corps défendant - perçu comme l'incarnation de la relance des liaisons lignes transversales. Une responsabilité lourde à porter... et qui d'une certaine façon oblige à réussir. Cependant, il y a encore quelques étapes à franchir et des hypothèses économies à consolider. En ce début d'année 2021, ce n'est pas chose aisée !