Difficile de qualifier en un seul mot la desserte de la vallée de la Loire, d’Orléans à Nantes. Les sept agglomérations structurantes – Orléans, Blois, Tours, Saumur, Angers, Nantes, Saint Nazaire – réparties sur 370 km totalisent pas moins de 1,7 millions d’habitants, auxquels il faudrait ajouter les populations de localités de moindre importance comme Beaugency, Amboise, Ancenis, Savenay…



Agglomération

Population

Orléans

276 000

Blois

104 000

Tours

295 000

Saumur

63 000

Angers

272 000

Nantes

603 000

Saint Nazaire

120 000

TOTAL

1 733 000

 A ce champ géographique d’analyse, il faudrait ajouter les 83 000 habitants de l’agglomération de Cholet, dont l’interaction avec Angers et Nantes est de plus en plus soutenue. On notera même, selon les données recueillies auprès du Pôle Métropolitain Loire Bretagne, que la densité de flux pendulaires sur l’axe Nantes – Cholet enregistre une croissance de plus de 75% entre 1990 et 2009, positionnant ce fuseau quasiment à l’égal de Nantes – Angers et devant Nantes – Rennes. Pourtant, comme on le verra dans ce dossier, l’offre de transport est très nettement en décalage.

flux-reseau-ligerien

 Cartographie des flux de déplacements en France en 2011, avec un focus sur le val de Loire. On remarque bien la "rupture" entre Tours et Angers, la forte densité entre Angers et l'estuaire de la Loire mais aussi la nébuleuse très dense du sud nantais et de la Vendée. En revanche, apparaît la prédominance de l'axe Paris - Le Mans - Nantes.

Ainsi, derrière la vitrine ferroviaire que pourrait constituer Interloire, la réalité territoriale offre une lecture intéressante de l’évolution des relations économiques et humaines de cet ensemble de villes installées au bord du fleuve. L’organisation de ce réseau de villes pourrait légitimement laisser penser qu’un système continu et dense s’est mis en place. C’est assurément le cas entre Orléans et Tours ainsi qu’entre Angers et l’océan. Entre les deux, la densité des relations est plus faible.

Il en résulte dans la structure de l’offre ferroviaire une nette différence selon l’échelle de réflexion.

Orléans – Nantes

Lancée en 1994, la desserte TER200 Interloire se limite à 3 allers-retours, dont les performances ont été dégradées par l’ajout d’arrêts à Beaugency, Amboise et Ancenis. Le renforcement de cette desserte financée par les Régions Centre et Pays de la Loire n’a jamais abouti. Avec un temps de parcours au mieux de 2h39, le train reste imbattable puisqu’il faut compter une heure de plus en voiture. Cependant, mieux vaut ne pas louper son Interloire compte tenu d’un service squelettique…

310714_26010tavers

Tavers - 31 juillet 2014 - Interloire reste le fleuron des TER Centre et Pays de la Loire mais la desserte reste squelettique eu égard à la population du val de Loire. A quand un service cadencé aux deux heures ? © transportrail

Orléans – Tours

Depuis la mise en place du cadencement, la desserte repose principalement sur des TER Orléans – Tours en correspondance avec les Intercités Paris – Orléans. Ne restent que 4 allers-retours Intercités Paris – Tours ne desservant que Les Aubrais, Blois et Amboise. Au total, 15 allers-retours sont assurés en semaine entre les deux principales agglomérations de la Région Centre. En complément, les TER Orléans – Blois et Blois – Tours à caractère omnibus assurent, de façon ciblée sur les pointes et la mi-journée, une desserte périurbaine plus fine, avec en moyenne 3 allers-retours matin et soir et un aller-retour de mi-journée.

310813_21530saint-pierre-des-corps2

Saint Pierre des Corps - 31 août 2013 - Forte affluence pour ce TER Orléans - Tours : depuis la fin du "système Aqualys", la capacité des TER relayant à Orléans les Intercités venant de Paris est un fréquent sujet de discussions... ou comment démontrer que le changement n'est pas toujours la panacée... © transportrail

En voiture, il faut compter 1h18 pour relier Orléans et Tours. Le train fait légèrement mieux (1h13) malgré une desserte plus dense (7 arrêts intermédiaires). Les Interloire atteignent quant à eux Saint Pierre des Corps en 1h10. Au passage, on notera qu’avant le cadencement, Interloire et même une paire de TER accélérés Orléans – Tours passaient sous le seuil d’une heure. Cependant, l’addition des trafics des villes intermédiaires vers Orléans et Tours domine le trafic de l’axe devant la liaison de bout en bout, ce qui creuse l’écart en faveur du train.

Tours – Nantes

En première approche, la consistance de l’offre est intéressante puisque 17 liaisons sont proposées en semaine. Sur ce volume, on ne compte que 5 TER directs, dont 2 pour la gare de Tours et les 3 Interloire. On mesure ainsi à quel point l’axe dominant depuis Nantes quitte la Loire à Angers pour remonter sur Le Mans. Pour le reste, correspondance imposée à Saint Pierre des Corps pour récupérer un TGV Intersecteurs, à Angers (entre TER ou entre TER et TGV) voire au Mans ! De quoi interroger sur la réalité de ce réseau de villes ligériennes…

Sans surprise, les temps de parcours sont médiocres, pénalisés par les correspondances avec un meilleur temps en 1h49 et une moyenne autour de 2h20 soit seulement 10 minutes de moins qu’en voiture. De surcroît, le prix du voyage est majoré compte tenu du recours dans la plupart des cas au TGV.

Au niveau de l’amplitude horaire, le dernier départ de Nantes pour Tours est fixé à 18h18, alors que le dernier TER Tours – Orléans est à 22h13 pour une arrivée à Orléans à 23h36 !

L’ampleur de l’écart entre les deux sections du sillon ligérien se confirme : l’offre de la section Tours – Angers est donc en net décrochage par rapport aux deux réseaux de villes Orléans – Tours et Angers – Nantes. Reste à savoir si cette faiblesse comparée des flux procède d’une insuffisance de l’offre ou l’inverse ? En tous cas, le poids de l’histoire et de la centralisation s’affirme : Angers – Nantes fait partie de l’axe Paris – Nantes et Orléans – Tours est au cœur de l’axe Paris – Bordeaux – Espagne. Tours – Angers n’est qu’une liaison transversale…

Angers – Nantes

La desserte Angers – Nantes est très fournie avec 22 allers-retours TER et 22 TGV par jour de semaine. Le temps de parcours des TER varie selon la politique d’arrêt de 42 minutes (un seul arrêt à Ancenis) à 1h08 (9 arrêts), ce qui rend l’offre ferroviaire compétitive. En s’intéressant par exemple sur la séquence 6h – 9h15 dans le sens Angers – Nantes, on compte 9 TER et 3 TGV.

030407_A382angers1

Angers Saint Laud - 3 avril 2007 - Les TGV assurent la moitié des relations entre Angers et Nantes : la question capacitaire reste centrale pour développer la desserte périurbaine autour de Nantes. © transportrail

La structure d’offre est assez singulière puisqu’elle comprend des assemblages de vocations différentes. Toujours dans le sens Angers – Nantes entre 6h et 9h15, on compte 3 TER origine Le Mans, 2 Angers, 2 Saumur, 1 Tours et 1 Orléans. Il n’existe donc pas de réelle dissociation des flux régionaux et périurbains, notamment autour de Nantes qui présente les plus fortes potentialités. La capacité de la ligne est aujourd’hui fortement sollicitée surtout en raison de la différence de marche entre les TGV pouvant circuler jusqu’à 220 km/h et les TER à caractère périurbains.

290216_393nantes3

Nantes - 29 février 2016 - L'arrivée des TER2Nng sur les liaisons Le Mans - Nantes a procuré un apport de capacité appréciable. Cependant, ces rames sont limitées à 160 km/h alors que les infrastructures entre Le Mans et Nantes autorisent majoritairement une vitesse de 200 km/h. Les Régio2N commandés par la Région seront aptes à cette vitesse, et seront majoritairement engagés sur les liaisons Intervilles. © transportrail

On notera dans le CPER 2015-2020 la volonté de renforcer l’offre entre Ancenis et Nantes par la création d’un terminus intermédiaire, dont il faudra évaluer précisément les conditions d’exploitation afin de préserver la performance et la capacité pour les sillons rapides. Plus globalement, le niveau de sollicitation de cette section fait question, compte tenu des besoins nationaux (TGV essentiellement) et régionaux (intervilles, dessertes périurbaines d’Angers et de Nantes) et de la liaison avec le complexe portuaire de Nantes Saint Nazaire. En outre, la mise en service en 2017 de la LGV BPL et de la virgule de Sablé va augmenter la sollicitation de l’axe avec la création de TER Nantes – Rennes via Laval, avec des ZTER circulant sur la LGV.

SNCF Réseau envisage de déployer ERTMS de niveau 2 sur cette section pour se donner une marge d’évolution de la capacité et améliorer son exploitation en évitant les contraintes du BAL, du KVB et de la VISA.

Quel potentiel ?

La cartographie des flux pendulaires témoigne de ce creux important entre Tours et Angers. Pour autant, avec un système urbain linéaire dont les maillons structurants sont espacés en moyenne de 53 km, il existe un terrain propice pour le transport ferroviaire, d’autant plus que l’infrastructure offre un bon niveau de performances : les vitesses ne descendent que ponctuellement en dessous de 160 km/h et les 200 km/h peuvent être soutenus sur la majorité du parcours (Orléans – Tours, Angers – Ancenis et Mauves – Sainte Luce). Reste la question capacitaire, notamment dans la traversée du nœud tourangeau ainsi qu’entre Angers et Nantes.

Avec la mise en service de la LGV BPL en 2017, la structure horaire autorise dans la trame horaire systématique sur la section Orléans – Tours :

  • 1 Paris – Tours desservant Les Aubrais, Blois, Amboise et Saint Pierre des Corps ;
  • 1 Orléans – Tours accéléré ne desservant que Blois et Saint Pierre des Corps ;
  • 1 Orléans –  Tours semi-direct reprenant la desserte type Aqualys (Meung, Beaugency, Mer, Blois, Onzain, Amboise et Saint Pierre) ;
  • 1 Orléans – Blois omnibus pouvant desservir 7 gares sur 10 ;
  • 1 Blois – Tours toutes les deux heures seulement avec desserte de 5 gares sur 7.

Sur la section Tours – Angers, la trame 2017 prévoit chaque heure :

  • 1 Tours – Saumur omnibus ;
  • 1 Saumur – Angers omnibus ;
  • 1 Tours – Nantes ne desservant que Saumur ou un Tours – Saumur semi-direct (Cinq-Mars, Langeais, Port Boulet) 

Sur la section Angers – Nantes, sont prévus dans la trame :

  • 3 sillons TGV (radiaux et intersecteurs) venant de BPL ;
  • 1 Tours – Nantes desservant Saumur, Angers et Ancenis ;
  • 1 bitranche Nantes – Le Mans / Rennes intervilles, ne desservant qu’Angers, les deux tranches se séparant à Sablé ;
  • 1 Nantes – Le Mans caboteur entre Ancenis et Le Mans ;
  • 2 Nantes – Ancenis omnibus (liés toutefois à la réalisation du terminus périurbain prévu au CPER).

Ainsi, il apparaît possible de structurer la desserte (représentée ci-dessous en heure de pointe) autour du schéma suivant :

val-de-loire

La densité de circulation entre Angers et Nantes confirme le besoin d’une réflexion d’ensemble sur la capacité et la performance de l’infrastructure en continuité de la LN2 : il serait opportun d’envisager le déploiement de l’ERTMS de niveau 2, à la fois par souci de cohérence avec la LGV (la TVM300 arrivant en limite de capacité) et de gestion de la capacité sur la ligne classique. Un vrai programme de modernisation autour d’un projet de service pour un territoire à la démographie dynamique : bref un terrain propice à une politique de développement de l'offre ferroviaire, à condition de savoir effacer les frontières administratives !