Ce fut l’une des questions de la réforme territoriale : l’Auvergne est-elle plus proche du Limousin ou de Rhône-Alpes ? La fusion des Régions Rhône-Alpes et Auvergne vient calquer le découpage administratif sur d’autres découpages d’établissements publics : c’est aussi celui de SNCF Réseau et de France 3. La fusion de ces deux Régions vient entériner l’ancrage des liaisons entre l’Auvergne et la vallée du Rhône et singulièrement avec la métropole lyonnaise. Aussi, l’enjeu en matière de mobilité sera de renforcer les liaisons entre l’étoile de Clermont-Ferrand et celle de Lyon afin d’éviter une marginalisation de l’Auvergne, malheureusement déjà bien entamée : suppression du Bordeaux – Lyon, fermeture de Laqueuille – Ussel entraînant la fin des liaisons avec Brive, Bordeaux et Limoges, menaces sur Clermont – Saint Etienne (exécutées depuis), sur la ligne des Causses et celle des Cévennes. Un horizon ferroviaire bien sombre qui ne ferait que créer un obstacle à la mise en place d’une nouvelle dynamique économique.

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Saint Clair - Les Roches - 8 avril 2012 - Avec 60 rames tricaisses, Rhône-Alpes possède le plus important contingent de TER2Nng. Action phare des Régions, le transport ferroviaire est aussi un moyen d'affirmer l'identité régionale et l'implication de la collectivité dans ce service public. La rame 348 assure un TER Lyon - Valence. © transportrail

Rhône-Alpes, poids lourd du transport régional

Dernière Région à avoir signer une convention TER en 1994, Rhône-Alpes fut toutefois une des expérimentatrices du transfert de compétence dès 1997 et surtout la première à engager – en forçant les réticences de la SNCF – une démarche de cadencement des dessertes régionales. Le bilan quantitatif est incontestable avec plus de 1200 trains par jour soit plus du double de ce qui existait voici 20 ans. Qualitativement, le verdict est plus mitigé avec une régularité médiocre, des difficultés récurrentes de production et une qualité de service discutable (notamment la propreté des trains).

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Curis au Mont d'Or - Eté 2005 - La croissance très rapide du trafic régional en Rhône-Alpes a conduit à l'utilisation de différentes séries de matériel ancien en attendant la réception des automotrices neuves. Ce TER Lyon - Mâcon est tracté par une BB9600 tractant 4 voitures dont 3 USI et, en deuxième position, une UIC. Les TER2Nng ont repris cet axe dès leur réception. © N. Godin – Lyonrail

Le réseau ferroviaire rhônalpin fonctionne évidemment d’abord en étoile autour de Lyon, mais également autour de Grenoble et de Chambéry pour la partie alpine du territoire, et autour de Saint Etienne sur les contreforts du Massif Central. En outre, le sillon alpin entre Valence, Genève et Annecy offre une grande liaison de rocade de la vallée du Rhône aux Alpes qui a constitué l’un des principaux projets de modernisation des infrastructures de la dernière décennie.

Aussi, l’offre de transport est d’abord structurée autour de liaisons Intervilles au départ de Lyon vers Saint Etienne, la vallée du Rhône, Grenoble, Chambéry, Annecy, Genève, Bourg en Bresse, la vallée de la Saône et enfin Roanne. Sur ces liaisons, la desserte est toutefois de niveau inégal puisque l’offre varie d’un cadencement aux 2 heures à un service au quart d’heure (sur Saint Etienne). Ces offres répondent à la fois aux besoins de desserte au sein du réseau de villes régionales qu’au titre des correspondances avec le réseau national : Lyon Part-Dieu est la première gare de correspondance en France, accueillant de nombreux TGV venant de l’ensemble du territoire français.

Autour de Lyon, de Grenoble et de Saint Etienne, des dessertes périurbaines assurent une offre généralement à la demi-heure dans les gares du bassin de vie de ces grandes agglomérations, mais sans pouvoir être comparables à des systèmes de villes analogues en Suisse ou en Allemagne.

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Saint Etienne Châteaucreux - mars 2003 - L'arrivée des Z23500, alias TER2N première génération - marquait les débuts de l'implication régionale dans le transport ferroviaire. Elles succédaient heureusement aux RIO Stélyrail. © transportrail

Rhône-Alpes a également développé des liaisons interrégionales avec les territoires voisins : c’est d’abord le cas sur l’axe nord-sud avec l’offre Lyon – Dijon mise en place avec la Bourgogne, mais aussi Lyon – Marseille avec PACA ou dans les Alpes avec le partage des responsabilités sur l’étoile de Veynes, PACA assurant par exemple l’intégralité du service Valence – Briançon.

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Pierrelatte - 28 décembre 2011 - Pour les relations Intervilles, les voitures Corail ont été modernisés en différentes vagues successives plus ou moins poussées. La transformation de voitures B6Du en voitures de réversibilité et l'arrivée de BB22200 ont amélioré les conditions d'exploitation de ces trains. Malheureusement, propreté et ponctualité font encore souvent défaut. Ici, la 22360 arrive à Pierrelatte, la gare la plus au sud de Rhône-Alpes, avec un TER Lyon - Marseille. © transportrail

Ce fut aussi le cas en 2005 avec Bourgogne et Centre pour la pérennisation du Lyon – Orléans (abandonné en 2012) et la création d’une liaison supplémentaire Lyon – Tours. Avec l’Auvergne, aussi évidemment sur les liaisons avec Clermont Ferrand depuis Saint Etienne et Lyon.

Toutefois, conjoncture économique aidant, la Région a stabilisé sa politique et les développements d’offre se sont raréfiés. Certaines opérations à forte visibilité, comme les TER Lyon – Grenoble directs, ont échoué faute de trafic suffisant : les trains ont été supprimés, démontrant au passage les limites d’une vision purement chronométrique du service de transport.

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Villargondran - 13 juillet 2013 - Les Z2 sont petit à petit en train de s'eclipser alors qu'elles ont accompli un rôle essentiel dans l'essor du transport ferroviaire régional. Une rame Bourgogne assure ce TER Chambéry - Modane. © V. Bougard - Photosdetrains

En outre, l’avenir de certaines relations reste incertain : au nord-est, la liaison Oyonnax – Saint Claude est sur la sellette (elle est tombée en décembre 2017). Dans le Vercors, les sections Livron – Aspres et Grenoble – Veynes nécessitent d’importants investissements de renouvellement pour des trafics malgré tout modestes. Cependant, Grenoble – Veynes a jusqu'à présent échappé à la fermeture grâce à une politique d’offre qui a porté ses fruits. Quant à Livron – Aspres, si la vallée de la Drôme est peu peuplée, l’axe reste pourtant vital, notamment pour le train de nuit Paris – Briançon, lui-même vital à l’économie touristique des Hautes Alpes. Dans les monts du Lyonnais, la vallée d’Azergues entre Lozanne et Paray le Monial pourrait s’en sortir moyennant un accord avec la Bourgogne (la ligne a finalement été renouvelée en 2017).

Le nœud lyonnais : pilier du développement ferroviaire

L’enjeu principal pour le fonctionnement du réseau rhônalpin est évidemment lié à l’exploitation du nœud ferroviaire lyonnais, décisif pour fluidifier les circulations, gagner en régularité et en capacité. La création d’une infrastructure souterraine traversant Lyon du nord au sud a été évoqué mais le coût et le délai de réalisation semblent trop éloignés des besoins à court terme : l’optimisation de l’exploitation des accès nord et sud à la gare de la Part-Dieu semble incontournable afin de pouvoir atteindre un débit de 30 trains par heure sur chacune des 4 voies.

La création de voies supplémentaires en gare de Lyon Part-Dieu est nécessaire mais pas suffisante et un réaménagement complet de la gare doit être mené : il est partiellement inscrit au CPER 2015-2020, mais néglige certains points essentiels, comme le flux de voyageurs urbains en correspondance du fait de la présence de 3 lignes de tramway sur la porte Est alors que l’essentiel des flux est à destination de l’ouest de la gare. Certains leviers d’action relèvent plus de la planification des transports urbains et d’un projet d’aménagement d’un quartier que de la technique ferroviaire.

A l’échelle d’une métropole de 1,5 millions d’habitants, la valorisation du réseau ferroviaire passe par une approche coordonnée avec le réseau urbain : l’utilisation de l’itinéraire « historique » nord-sud via Vaise et Perrache peut être mis en avant, à condition de disposer de liaisons de diffusion performantes par transports urbains. C’est notamment la question de l’accès à la Part Dieu depuis Vaise, assuré aujourd’hui soit en métro avec une correspondance et le transit par des sections en limite de capacité, soit par autobus avec une capacité faible et une attractivité médiocre.

L’axe Saint Germain au Mont d’Or – Givors semble donc porteur d’intéressantes opportunités pour accroître la capacité du réseau ferroviaire régional dans la métropole lyonnaise. La création d’une station TER nouvelle à Pierre Bénite, près de l’échangeur A450 – A7, et très probablement dans le quartier du Confluent, sont de nature à renforcer le rôle du rail dans la desserte urbaine avec un service visant une cadence au quart d’heure qui permettrait aux trois correspondances métro (Oullins, Perrache, Vaise) de jouer pleinement leur effet.

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Lyon - 27 juillet 2012 - Une triplette d'X73500 franchir la darse du nouveau quartier du confluent, au sud de la gare de Perrache. Ces autorails portent la première livrée Rhône-Alpes définie en 2002. La création d'une station TER dans ce quartier complèterait le dispositif d'accès à ce nouveau pan de ville en construction. © N. Godin – Lyonrail

En marge de cet axe, l’amélioration du franchissement du Rhône pour les liaisons Saint Etienne – Lyon Part-Dieu est une arlésienne : d’un coût élevé, la reprise de la section Givors – Ternay apparaît pourtant comme le seul moyen de gagner 5 à 6 minutes entre les deux villes.

Vers l’est, la ligne Lyon – Genève, et singulièrement la section Lyon – Ambérieu, restent aussi un point difficile avec une capacité électrique limitée et une offre insuffisante sur un territoire marqué par une urbanisation continue depuis plus de 20 ans. Sur l’axe Lyon – Grenoble, la section Saint Fons – Grenay est aujourd’hui en limite de capacité avec les TGV Intersecteurs qui l’utilisent pour rejoindre la LN4. Son quadruplement permettrait aux dessertes omnibus de bénéficier de deux voies dédiées compatible avec un futur cadencement au quart d’heure jusqu’à Bourgoin Jallieu.

Sillon alpin et bassin genevois

La partie alpine du territoire est aussi concernée par d’importants projets ferroviaires. Le sillon alpin a été modernisé et électrifié dans sa partie sud, entre Chambéry et Valence. L’investissement du raccordement à la LGV, longtemps porté par la Région, a été réalisé mais pour un faible usage - un aller-retour par semaine - qui s'est avéré éphémère puisque les trains n'ont circulé que de 2014 à 2018. Etait-ce nécessaire, étant donné que – pour une fois – TGV et TER sont bien en correspondance ? Il aurait été probablement préférable de mettre plus de moyens sur le sillon alpin, par exemple pour relever à 160 km/h la vitesse entre Gières et Montmélian, afin d’accélérer les liaisons Intervilles.

Les prochains objectifs concernent la partie nord du sillon alpin et en particulier l’axe Aix les Bains – Annecy – Annemasse, à voie unique, pour lequel un doublement partiel est étudié entre Aix et Annecy afin de développer l’offre locale Chambéry – Annecy sans obérer la capacité des liaisons directes.

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Bellegarde sur Valserine - 28 juin 2008 - Les Z27500 ne sont pas nombreuses en Rhône-Alpes, avec 15 exemplaires seulement, mais l'AGC est très présent en Rhône-Alpes avec les éléments bimodes. La version électrique est concentrée sur les liaisons entre Lyon, Genève et la Haute Savoie. La 27685 est en tête d'un UM3 à destination de Genève, Evian et Saint Gervais. © transportrail

Autour de Grenoble, la desserte périurbaine vers Rives reste tributaire de la capacité de la section Grenoble – Moirans, utilisée par le sillon alpin et évidemment par les liaisons Intervilles Lyon - Grenoble

L’autre grand projet alpin, c’est évidemment CEVA, qui connectera efficacement la Haute Savoie à l’agglomération genevoise. Si le projet devrait accuser 2 ans de retard en raison des difficultés de percement du tunnel sous Genève, le bénéfice de ce projet est manifeste et justifie les investissements sur le sillon alpin nord afin de proposer notamment une offre Genève – Annecy compétitive en fréquence et en temps de parcours par rapport à la route. Un cadencement à l’heure est prévu dès décembre 2019.

Aux marges de CEVA mais toujours en lien avec la Suisse, la réouverture de la ligne Evian – Saint Gingolph avec le prolongement des services suisses pourrait en revanche être concrétisée mais semble-t-il avec un délai plus long que prévu. Une liaison à caractère local mais qui pourrait soulager le réseau routier sur la rive sud du lac Léman.

Des projets en difficulté

Premier projet au sort incertain et tributaire d’une coopération interrégionale : la rive droite du Rhône. L’horizon s’éloigne en raison d’un devis élevé et de prévisions de trafic décevantes. Le dossier sera-t-il jugé stratégique par des grandes Régions sont le barycentre va se déplacer : comment verra-t-on le sujet depuis Toulouse, capitale de la grande Région Occitanie (fusion Midi-Pyrénées – Languedoc-Roussillon) ?

Autre projet au devenir incertain, l’achèvement de la modernisation de l’Ouest Lyonnais avec la branche de Lozanne et la remise à double voie complète du tronc commun Lyon – Tassin. Là encore, les prévisions de trafic ne militent pas en faveur de ce projet alors qu’avec l’intégration de la réouverture de la gare de Limonest avec constitution d’un parc-relais à quelques centaines de mètres de l’autoroute, le tram-train pourrait s’avérer attractif. Même chose pour le prolongement de Saint Paul à la Part-Dieu qui semble bien en sommeil.

Toujours dans le périurbain lyonnais, la réactivation de la ligne de Trévoux semble au point mort et pourrait n’espérer d’avenir que sous la forme d’un tramway sous maîtrise d’ouvrage du SYTRAL, donc avec le déclassement de la ligne ferroviaire.

Enfin, le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) reste un élément stratégique dans la politique de renforcement de l’offre suburbaine pour les déplacements quotidiens de voyageurs. Les tensions liées de l’opposition locale toujours très vive ne pourront être apaisées qu’à partir du moment où l’amorce du RER lyonnais aura été concrétisée, démontrant que le report modal du trafic de marchandises ne peut plus se satisfaire des infrastructures actuelles. Le tracé par les zones logistiques de l’est lyonnais, notamment aux abords de l’aéroport Saint Exupéry répond à une évidence en termes de performances du rail. Reste à voir dans quelle mesure réelle cette nouvelle infrastructure pourrait aussi être mise à profit pour des dessertes Intervilles à destination de l’aéroport.

Auvergne : des occasions manquées

L’engagement de l’Auvergne en faveur du transport ferroviaire fut tardif, en raison d’une priorité accordée à la route. Il reste pour le moins limité, et surtout vu sous l’angle des liaisons Paris – Clermont-Ferrand et de la constitution (mais à quelle échéance ?) d’une intersection entre des lignes à grande vitesse nord-sud et est-ouest. Pendant ce temps, l’offre TER dépérit et la pérennité du réseau est menacée à court terme.

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Thiers - 7 avril 2007 - Les X4630 dans leurs différentes versions ont largement contribué - à leur façon - à la montée en puissance du TER, en dépit de leur confort spartiate et de leurs performances plus que médiocres. Cette liaison Clermont Ferrand - Saint Etienne est assurée par un UM2 avec un élément rénové d'origine picarde. Cette ligne est malheureusement menacée de disparition à court terme alors qu'elle est stratégique dans le nouveau maillage de la grande région ! © V. Bougard - Photosdetrains

Le renouvellement du matériel roulant fut engagé très lentement avant de s’accélérer faute de pouvoir prolonger les matériels âgés de plus de cinquante ans. Pour autant, le schéma de desserte et faible, touchant aux limites de pertinence du modèle économique ferroviaire français.

Le réseau auvergnat est concentré sur l’étoile de Clermont Ferrand mais avec une nette différence d’offre au nord, vers le Bourbonnais, où le service régional reste modeste et l’irrigation du réseau de villes Clermont – Vichy – Moulins – Nevers est d’abord le fait des liaisons Intercités Paris – Clermont-Ferrand. La trame périurbaine autour de Clermont-Ferrand est minimaliste, focalisée sur la pointe, essentiellement entre Riom et Vic le Comte, et au plus large entre Saint Germain des Fossés et Issoire.

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Nevers - 26 juillet 2013 - Les relations Paris - Clermont Ferrand structurent toute l'offre ferroviaire régionale en Auvergne. Une 22200 franchit la Loire à Nevers en direction de Clermont Ferrand.© transportrail

L’étoile de Clermont-Ferrand se caractérise par une grande unité dans la modicité des dessertes du réseau de villes auvergnates : 7 liaisons vers Montluçon et 6 vers Aurillac avec des creux de desserte de 4 à 5 heures en journée, 4 vers Le Puy avec un creux de plus de 7 heures en journée.

Autre faiblesse, les liaisons interrégionales, en constant déclin et tendant à replier l’Auvergne sur elle-même. L’offre vers Lyon est la mieux lotie avec 7 liaisons journalières, soit le même niveau de service que vers Montluçon. Les creux de desserte peuvent atteindre 3 heures et le dernier départ pour Lyon est assez hâtif : 17h57.  Que dire de l’offre vers Saint Etienne qui ne comprenait plus que 2 relations ferroviaires par jour avant de succomber aux mystères de la substution ? Est-il normal qu’entre 2 des 4 principaux bassins urbains de la future grande Région, il n’y ait pas a minima un service toutes les 2 heures à moins de vouloir favoriser le remplissage d’autocars sur la très peu fréquentée A89… 

Les liaisons avec les autres Régions voisines se réduisent à peau de chagrin. Depuis Clermont-Ferrand, aucune liaison ferroviaire n’est proposée vers Dijon, Brive et Limoges ou Dijon. Vers le sud, une seule relation quotidienne vers Toulouse via Aurillac et Villefranche de Rouergue. Reste la ligne des Cévennes, avec 3 relations vers Nîmes, mais la SNCF priorise le passage par Lyon et le TGV pour aller de Clermont-Ferrand vers la Méditerranée. Faut-il évoquer le sort de la ligne des Causses ?

Voir notre reportage entre Causses, Lozère et Cévennes.

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Le Lioran - 19 février 2005 - Les X2800 incarnent le transport de proximité en Auvergne, en toutes saisons. A droite, une composition de 2 X2800 avec 3 remorques XR6000 sur la ligne Clermont - Aurillac. Le matériel a été renouvelé en Auvergne, mais l'offre de transport reste très limité et plusieurs lignes sont menacées de fermeture en raison du mauvais état d'une infrastructure qui n'a pas bénéficié des mêmes égards que la route. Clermont - Aurillac y échappera... heureusement ! © V. Bougard - Photosdetrains

Dans ces conditions, la comparaison avec la voiture individuelle est rapidement résolue : avec une telle faiblesse de l’offre, le chemin de fer n’est absolument pas crédible. La difficulté est de plusieurs ordres. Il est indéniable que le train est pertinent quand il y a un trafic suffisamment consistant pour justifier les coûts de production ferroviaire… mais ceux-ci doivent être réexaminés au travers de nouvelles modalités de production du service afin d’abaisser le seuil de pertinence du rail, faute de quoi, la seule issue possible est une agonie plus ou moins lente, que la libéralisation de l’autocar pourrait précipiter.

Eviter la marginalisation de l’Auvergne et consolider le nœud lyonnais

La fusion des deux collectivités pose la question de la cohérence du réseau de villes dans la nouvelle entité. Il existe déjà des capillarités assez sensibles, notamment Le Puy dont l’orientation penche déjà naturellement en faveur de Lyon via le relais de l’agglomération stéphanoise. C’est d’ailleurs la priorité des élus locaux que de disposer d’une liaison directe vers Lyon afin de bénéficier des correspondances TGV en plus des liaisons directes Paris – Saint Etienne.

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Chamalières sur Loire - 4 août 2009 - La ligne Saint Etienne - Le Puy est un des axes favorisés par la Région Auvergne pour relier la Haute Loire à la métropole lyonnaise. Sa modernisation a été largement engagée. © N. Godin – Lyonrail

Mais sur le fond, le principal risque est pour l’Auvergne : si la fusion ne s’accompagnait pas d’une révision du schéma de desserte afin d’augmenter l’attractivité des liaisons depuis Clermont-Ferrand vers Lyon et Saint Etienne, il y a fort à parier que le territoire auvergnat se retrouverait aux marges de la dynamique régionale dont l’épicentre se situerait entre le Rhône et les Alpes. Le rééquilibrage à l’ouest sera d’autant moins aisé que la densité de population n’est pas comparable et qu’on ne trouve pas en Auvergne de schéma réellement comparable au sillon alpin entre Grenoble, Chambéry, Annecy et Genève.

L’enjeu à court terme sera donc d’assurer l’ancrage de l’Auvergne au réseau rhônalpin en se focalisant sur quelques objectifs simples : les élus auvergnats ont voulu une liaison directe Lyon – Clermont qui sera mise en œuvre en décembre 2015 avec un temps de parcours de l’ordre de 2h10 à 2h20. On a vu que l’expérience des trains directs Lyon – Grenoble n’avait pas été couronnée de succès en dépit d’un positionnement horaire sur la pointe.

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Vichy - 9 juin 2012 - La relation Clermont Ferrand - Lyon sera évidemment capitale pour l'intégration de l'Auvergne dans la dynamique rhônalpine. Le temps de parcours est malmené par la concurrence routière qui bénéficie de deux itinéraires autoroutiers entre les deux villes. Il faudra irrémédiablement compenser par de la fréquence... L'X76831/2 porte une livrée promotionnelle pour le tourisme en Auvergne. © transportrail

Il est probable que l’expérience ne soit pas plus positive vers Clermont, confirmant au passage que ces relations tiennent surtout à la fréquence plus qu’au temps de parcours et à la desserte des principales villes (ici Roanne, Vichy et Riom) plutôt à l’objectif du « bolide ». Sur Clermont – Lyon, il semblerait logique de proposer une desserte toutes les heures en pointe et toutes les 2 heures en journée, mais surtout d’élargir l’amplitude horaire afin d’envisager les derniers départs après 19h afin de pouvoir gagner en nombre de correspondances mais aussi de pouvoir passer une vraie demi-journée dans chacune des deux villes.

Cet ancrage passera également par le sauvetage de la liaison Saint Etienne – Clermont en bouclant le financement de la modernisation de cette infrastructure : il ne saurait être accepté qu’entre deux bassins de plus de 300 000 habitants, l’offre de transport public ne se limite au mieux qu’à 2 trains par jour et probablement à la généralisation de l’offre par autocars, alors qu’on connaît l’équation : le report sur route entraîne la première année la perte de 30% du trafic, et jusqu’à 50% la deuxième année.

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Saint Etienne Terrasse - 31 décembre 2012 - Ces deux X73500 arrivent de Clermont Ferrand dans l'agglomération stéphanoise. Une liaison menacée alors qu'elle fait partie du socle des liaisons indispensables entre les grandes villes des deux Régions appelées à fusionner. Malheureusement, l'autocar guette en embuscade... © transportrail

Bref, dans un premier temps, la priorité devrait donc aller à la consolidation des liaisons Lyon – Clermont et Saint Etienne – Clermont afin de consolider l’union des réseaux de villes rhônalpin (Lyon, Saint Etienne, Grenoble, Chambéry, Annecy, Valence) et auvergnat (Clermont, Montluçon, Aurillac, Vichy, Moulins, Le Puy). Structurellement, Lyon et Saint Etienne doivent jouer – ensemble – ce rôle d’interface.

L’interrogation est plus forte encore sur les relations que la nouvelle Région entretiendra avec ses « nouvelles » voisines, à commencer par la grande Aquitaine pour les relations vers l’Atlantique. L’ouverture de l’Auvergne vers l’ouest se limite aujourd’hui à des correspondances à Moulins sur les Intercités Lyon – Nantes. Les liaisons vers Bordeaux, Limoges, Brive ont disparu. Peut-on envisager une « hémiplégie ferroviaire » ?

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Nevers - 6 février 2014 - Les Intercités Lyon - Tours contribuent aussi aux relations entre l'Auvergne et Rhône-Alpes. Malheureusement, l'offre se limite à 2 allers-retours et les temps de parcours subissent les turpitudes de l'exploitation. Le retour des rames tractées a été lourd de conséquence sur les performances de la relation. La 67407 aux couleurs de l'infrastructure reprend le train pendant son arrêt à Nevers à une machine électrique qui assure l'étape Tours - Nevers. Le crochet à Nevers coûte également 25 minutes de temps de parcours sur les relations vers le val de Loire. © J. Sivatte

Aboutira-t-on à des TER Lyon – Bordeaux entre la Grande Région Sud-Ouest et Rhône-Alpes-Auvergne ? Ce n’est pas impossible, d’autant que le champ a été abandonné par TET. La coopération à 2 entités semble administrativement plus simple qu’à 4 comme aujourd’hui, mais il s’agirait, du moins côté « lyonnais » de créations brutes de km-trains alors que sur le versant « bordelais », il pourrait s’agit de prolonger des liaisons Bordeaux – Limoges.

Autre question sur ces relations, la réforme territoriale entraînera-t-elle un déblocage du financement de la section Laqueuille – Ussel afin que Clermont Ferrand puisse à nouveau disposer d’une liaison ferroviaire sur Bordeaux ?

En un mot, le changement d’échelle des collectivités régionales n’entrainera-t-elle pas une certaine myopie ferroviaire en se concentrant sur les grands axes ? Quelle sera l’attitude de la nouvelle Région par rapport aux positions de l’Auvergne focalisée sur des LGV lointaines (POCL, Barreau Est-Ouest) plus que sur les réalités du quotidien ?

Sur le versant rhônalpin, les enjeux sont de nature différente : il s’agira de consolider les efforts menés depuis maintenant près de 20 ans. Les lignes du Vercors sont prioritaires, tout comme la vallée d’Azergues et Saint Gervais - Vallorcine pour éviter la spirale du pire, mais les moyens sont insuffisants et les devis pas assez optimisés.

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Argentière - 7 juin 2014 - La ligne à voie métrique Saint Gervais - Martigny a bénéficié d'investissements réguliers de la Région mais il reste encore plusieurs sections à rénover pour assurer définitivement la pérennité de la ligne maintes fois menacée. Les Z800 assurent les liaisons internationales entre la France et la Suisse. A terme, une exploitation intégralement assurée par les Transports de Martigny et Région n'est pas à exclure. © transportrail

Au-delà, il restera à la grande Région à mener une collaboration efficiente avec la métropole lyonnaise pour étudier une augmentation de capacité au bénéfice des liaisons Intervilles et d’un projet type RER intégrant le développement du maillage par les transports urbains autour de ses gares. L’hypothèse d’une section souterraine dans Lyon ne saurait être écartée, même si mécaniquement, elle reporterait l’échéance à de lointains horizons. D’où la nécessité d’agir d’abord sur le réseau existant afin de ne pas reporter les améliorations de service à des dates bien trop éloignées de la vie quotidienne.

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Grésy sur Isère - 13 novembre 2010 - Les TER2Nng quittent régulièrement leur coeur de métier autour de Lyon et Saint Etienne pour aller respirer le bon air montagnard. Celle-ci assure un TER Chambéry - Bourg Saint Maurice, et sort de l'épais brouillard qui recouvre la vallée de l'Isère. © transportrail