C’est l'une des nouvelles « super-Régions » caractérisée par un fort contraste dans la structure du réseau de villes. D’un côté, Toulouse est l’unique grand pôle métropolitain d’un vaste territoire allant du sud du Massif Central aux Pyrénées, avec un système en étoile. De l’autre, l’arc languedocien est une succession de villes dans la plaine littorale, dans une logique à la fois radiale (Paris – Languedoc) et transversale (Bordeaux – Marseille, Toulouse – Lyon principalement). S’y greffent principalement 2 lignes vers le Massif Central (par les Cévennes et les Causses) et 2 antennes, l’une littorale, l’autre sur le piémont pyrénéen. Cet arc est dominé par Montpellier d’abord, Nîmes et Perpignan ensuite.

La fusion de ces deux Régions donne donc naissance à un ensemble assez hétéroclite où les problématiques de transport traitent à la fois de mobilité périurbaine dans un bassin de vie toulousain d’un million d’habitants, des contraintes d’une urbanisation littorale mal maîtrisée en Languedoc et d’une menace de désertification ferroviaire des contreforts sud du Massif Central.

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Les Régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon ont mené en leur temps des politiques assez différentes. La première est allée résolument – mais un peu contrainte – au-delà de ses compétences dans le domaine pour financer le sauvetage du réseau régional avec son Plan Rail. Languedoc-Roussillon avait plutôt fait « service minimum », d’autant qu’elle jouait sur la corde délicate des symboles que sont les lignes des Cévennes et des Causses, des cas pas vraiment simples à aborder de façon rationnelle. On prendra pour simple exemple les annonces faites par un ancien ministre des Transports biterrois qui voulait faire des Causses un itinéraire fret européen…

La nouvelle Région Occitanie affiche une ambition résolument très favorable au train en faisant feu de tout bois. Sur les grands projets d’abord, avec le ferme soutien aux projets de ligne nouvelle : Bordeaux – Toulouse évidemment mais aussi Montpellier – Perpignan. Plus largement, les grands axes revêtent un rôle tout particulier dans la structuration du réseau de villes entre l’étoile toulousaine, le piémont pyrénéen, les contreforts du Massif Central et l’arc languedocien. Indépendamment de l’organisation administrative, l’enjeu de la maîtrise des flux automobiles est d’autant plus déterminant que la congestion aux abords de Toulouse et sur une grande partie du Languedoc n’est plus occasionnelle.

Sur les lignes de desserte fine du territoire ensuite… et la tâche est de taille puisque c’est une des Régions où elles sont les plus nombreuses : c’est assez logique du fait de son périmètre couvrant le sud du Massif Central et une partie des vallées pyrénéennes. Au cours des Etats Généraux du Rail et de l’Intermodalité, elle a réaffirmé son soutien au devenir de ces lignes, mesurant l’ampleur des travaux à réaliser, en particulier en Languedoc.

Deux autres dossiers parachèvent le portrait général de l’Occitanie : la réouverture de la ligne de rive droite du Rhône, avec une relation à géométrie variable avec Auvergne – Rhône-Alpes, et le RER toulousain, en partie lié à la ligne nouvelle Bordeaux – Toulouse, mais dans un contexte politique avec la métropole qui est lui aussi assez singulier. La confrontation artificielle « RER ou troisième ligne de métro » a fait perdre trop de temps…

Structurer la liaison Toulouse – Arc languedocien

Si, sur le plan politique, la liaison Bordeaux – Toulouse se hisse probablement à la première place, la géographie régionale impose d’aborder en premier lieu la connexion entre Toulouse et l’arc languedocien. La refonte de la desserte classique Bordeaux – Marseille en 2020 a constitué un progrès d’autant plus appréciable qu’il a été coordonné avec une réorganisation des dessertes régionales, avec la constitution d’un nœud de correspondance à Narbonne, au cœur d’un triangle Toulouse / Montpellier / Perpignan. Il faut d’ailleurs souligner le succès de la nouvelle liaison régionale Toulouse – Perpignan cadencée aux 2 heures, intercalée entre les Bordeaux – Marseille, qui n’existait pas à la fusion des Régions.

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Avignonet - 24 septembre 2021 - Un TGV entre Toulouse et Narbonne, en direction de Lyon : ces 3 allers-retours, bien peu nombreux au regard de la population desservie sur cette relation, sont assurés en rames Duplex, mais uniquement en rame simple, fortement bridées en raison de la faiblesse électrique de cette section. © transportrail

Néanmoins, le rapport Avenir des TET préconisait 12 allers-retours par jour sur l’axe Bordeaux – Marseille : on n’en compte que 8 complétés d’un Toulouse – Marseille et d’un Bordeaux – Nîmes. La densité du trafic intervilles justifierait l’alignement du service sur cette orientation.

Il faut toutefois ajouter les 3 allers-retours Toulouse – Lyon assurée par TGV Intersecteurs. Cette offre est relativement peu connue mais son intérêt est manifeste par la combinaison de 3 missions, depuis l’arc languedocien vers Lyon et Toulouse et entre les deux grandes métropoles. Seul inconvénient, commun avec Bordeaux – Marseille : elle ne dessert par Avignon. L’Etat a annoncé en 2021 étudier une liaison TET Lyon – Toulouse, qui s’arrêterait dans la cité papale, mais en créant une confusion dont on pourrait se passer. L’alternative suggérée par transportrail aboutirait au schéma suivant, qui a l’inconvénient de questionner les principes économiques actuels restrictifs « TGV = service librement organisé »

  • Conversion des TET Bordeaux – Marseille, assuré avec un matériel compatible avec l’emprunt de la LGV Méditerranée de Manduel à Marseille pour desservir non seulement Avignon TGV mais aussi Aix TGV… ce qui poserait la question du modèle économique puisque l’Etat considère aujourd’hui une équation ;
  • Développement de l’offre TGV Lyon – Toulouse pour proposer un cadencement aux 2 heures de sorte à proposer une relation par heure entre Toulouse et Nîmes ;
  • Maintien de la desserte régionale Toulouse – Perpignan.

Quant à la section Toulouse – Narbonne, l’intérêt d’une ligne nouvelle n’est pas avéré. En revanche, il faudra se pencher sur la question capacitaire dans le cadre du RER toulousain. En ligne, les performances sont surtout bridées par une alimentation électrique minimaliste n’autorisant que 4 MW par train, ne permettant pas de tirer profit des aptitudes du matériel roulant.

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Villenouvelle - 9 avril 2014 - Si les Causses n'ont pas vocation à devenir un axe majeur pour le fret, la transversale Bordeaux - Narbonne est pour l'instant le seul axe est-ouest performant en France au sud de Paris. Ce train parti de Perpignan est à destination de Dourges. Approchant de Toulouse, il ne transite donc pas par la vallée du Rhône. © S. Costes

Sur l’arc languedocien

Outre la liaison entre Toulouse et l’arc languedocien, la desserte du réseau de villes à proximité de la Méditerranée est un des enjeux majeurs de la Région Occitanie par la densité de population, l’intensité des flux, la prédominance de l’usage de la voiture et par sa position incontournable pour les échanges de marchandises au sein de l’Union Européenne.

L’arc languedocien est en quelque sorte à la croisée des chemins avec la mise en service en 2017 du Contournement de Nîmes et Montpellier et les études sur la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan qui en constitue le prolongement : transportrail lui consacre un dossier spécifique.

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Baillargues - 27 décembre 2011 - Les ZGC assurent l'essentiel de la desserte TER entre Avignon et la frontière espagnole. Cependant, l'accroissement du trafic est de nature à légitimer le recours à des rames à 2 niveaux pour accroître la capacité, notamemnt dans la couronne périurbaine de Montpellier. © transportrail

En résumé, il va falloir composer avec le doublet de lignes et de desserte de Nîmes et Montpellier, et notamment les gares excentrées, qui font finalement perdre du temps en cherchant à aller plus vite. Il faudra aussi statuer sur la consistance et les fonctionnalités du projet LNMP, surtout entre Béziers et Perpignan, en ayant à l’esprit la quête d’un compromis entre les liaisons longue distance, le développement souhaitable du fret, la desserte du réseau de villes languedociennes et les besoins périurbains, essentiellement entre Nîmes et Béziers. La première étape entre Montpellier et Béziers étant consensuelle, elle peut donner le temps d’amender la section Béziers – Perpignan concentrant les critiques.

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Nîmes - 30 décembre 2014 - L'entrée de la gare de Nîmes côté Tarascon : un site exigu avec seulement 4 voies à quais. Ce TER quitte Nîmes en direction d'Avignon. © E. Fouvreaux

La connexion de l’arc languedocien avec la métropole marseillaise, au-delà de la desserte classique par TET, et à la vallée du Rhône, par le nœud d’Avignon, sont également à prendre en considération dans cette analyse.

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Vias - 8 juillet 2013 -  Un TET Grand Sud sur l'arc languedocien. La desserte a été renforcée, mais le renouvellement du matériel roulant amène à questionner le modèle économique de la relation. © J. Sivatte

L’arc languedocien présente la particularité de ne comprendre que 2 antennes. La première entre Nîmes et Le Grau du Roi jouit d’un important potentiel de trafic de loisirs en soutenant largement la comparaison avec le temps de parcours routier dès lors que l’infrastructure sera en bon état. Elle est pénalisée par un système d’exploitation à faible débit alors qu’entre la mer, la découverte de la Camargue et la cité fortifiée d’Aigues-Mortes, le potentiel ne manque pas. Un accès direct à la gare TGV de Manduel serait évidemment un atout pour diversifier les correspondances…

L’autre antenne se situe à l’extrême sud, entre Perpignan et Villefranche de Conflent, dans une vallée où l’intérêt du train du fait d’un chapelet de petites localités est assez évident, et dont la dimension touristique pourrait être renforcée en améliorant les correspondances avec le Train Jaune pour faciliter l’accès depuis Perpignan.

L’axe Toulouse – Bordeaux

Bordeaux et Toulouse sont deux métropoles de taille assez comparable… mais dont les interactions sont assez limitées. Pourtant, elles sont unies tant par une approche radiale (Paris – Bordeaux – Toulouse) que par une logique transversale (Bordeaux – Marseille). Toulouse et la Région Occitanie soutiennent la réalisation de la LGV Bordeaux – Toulouse. C’est plus complexe ailleurs, surtout du côté de Bordeaux.

La dimension radiale est destinée à prendre des parts de marché à l’avion. En 2021, Toulouse est à 4h20 au mieux de Paris, mais ne dispose que de 7 allers-retours pour Paris (dont 2 Ouigo) soit autant que Béziers. En comparaison, Marseille disposait d’une douzaine de trains pour Paris avant l’ouverture de la LGV Méditerranée en 2001 et la réduction du temps de trajet de 4h40 à 3 heures. Dès lors, la part de marché du train avait bondi d’environ 50% à plus de 80%. L’objectif de la LGV Bordeaux – Toulouse est très comparable.

Il faudra cependant assurer la cohérence avec le développement du RER bordelais et du RER toulousain, dont la consistance doit être stabilisée de sorte à figer le programme d’investissement et les coûts associés. Depuis les premières études, les hypothèses ont changé… et elles ne sont peut-être pas encore figées.

Enfin, il faudrait questionner le devenir de la desserte sur la ligne classique, car semble se profiler en l’état actuel une rupture assez nette à Agen. Le principe d’une liaison « InterGaronne », comparable avec l’offre Lyon – Marseille en vallée du Rhône, pourrait être examiné, avec un train Bordeaux – Toulouse toutes les 2 heures desservant les principales gares du parcours (Langon, La Réole, Marmande, Agen, Moissac, Montauban), pourrait être envisagé, en complément de la desserte semi-directe de Toulouse vers Agen, destinée aux gares entre Montauban et Agen.

POLT : asseoir un rôle complémentaire

L’axe historique Paris – Toulouse a changé de vocation à chaque étape de mise en service de la LGV Atlantique et a désormais un rôle complémentaire au courant passant par Bordeaux devenu plus rapide dès 1990. C’est à la fois la liaison entre Paris, le Limousin et le Quercy, la liaison interrégionale de Toulouse vers le Limousin, le Berry et Orléans et l’itinéraire de trains de nuit existants ou à restaurer. L’axe a même intéressé des candidats à l’exploitation de services librement organisés, sur tout ou partie du parcours.

Le schéma directeur de l’axe, outre un volume considérable de travaux de renouvellement jusqu’en 2025, est d’abord focalisé sur la performance de la relation Paris – Limoges et sur l’arrivée des automotrices Confort 200 en remplacement des voitures Corail et des BB7200. La desserte retenue diffère – positivement – de celle préconisée par le rapport Avenir des TET avec un cadencement aux 2 heures pour Brive, incluant les 3 allers-retours pour Toulouse. En revanche, le dossier POLT reste toujours l’occasion d’arguments politiques voire politiciens, sur une liaison Paris – Limoges en 2h30 qui pollue trop souvent encore les études par son caractère bien peu réaliste.

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Brive la Gaillarde - 26 septembre 2015 - Arrivée d'un TET en provenance de Paris Austerlitz. La Corrèze devrait conserver une relation toutes les 2 heures avec la capitale, mais la relation vers Toulouse reste de faible consistance. © transportrail

Pour la Région Occitanie, la liaison avec Paris via POLT concerne donc la desserte de la frange nord du territoire et son accès à Toulouse y compris par le biais des correspondances, en particulier à Brive depuis Rodez et Aurillac, pour lesquelles il ne faut pas négliger la complémentarité avec l’autocar, par exemple depuis Cahors vers Figeac et depuis Souillac vers Sarlat. C’est aussi, ne l’oublions pas, l’itinéraire de référence pour plusieurs trains de nuit vers Rodez, les Pyrénées et la Côte Vermeille, et un terrain potentiel pour des services ferroviaires « économiques » pour les voyageurs plus sensibles au prix du voyage qu’au temps de parcours.

Les enjeux périurbains

Toulouse est la seule grande agglomération de l’ancienne Région Midi-Pyrénées, marquée par une croissance rapide de sa population, de son activité économique et la poursuite d’une urbanisation très extensive. Les axes routiers convergeant vers Toulouse saturent, et le réseau ferroviaire est lui aussi en limite de capacité. Pour autant, les regards sont encore majoritairement focalisés sur la route, comme en atteste la validation du projet d’autoroute pour Toulouse – Castres. « Pour le rail, on réfléchit ; pour la route, on élargit » ne cesse de se vérifier.

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Toulouse Matabiau - 26 novembre 2010 - L'image n'est pas si ancienne mais appartient déjà au passe et témoigne de l'évolution du trafic autour de Toulouse : les Z2 avec environ 140 places ont été remplacées par des AGC de 160, puis des Régiolis de 220 et désormais des Régio2N de près de 350 places... et cela ne semble pas suffire. © transportrail

Les investissements autour de Toulouse ont déjà été nombreux, notamment pour moderniser la signalisation sur la transversale pyrénéenne, créer un terminus partiel à Muret ou encore doubler (hors tunnels) le tronc commun du quart nord-est jusqu’à Saint Sulpice sur Agout. L’évolution de la desserte sur ce dernier secteur a été douché à sa mise en service par le devis d’exploitation de la SNCF, qui a un évolué sur le sujet, comme en attestent les nouvelles offres de l’horaire 2020.

L’intérêt d’un RER toulousain ne fait aucun doute, mais il suppose des investissements conséquents : dissocier les flux directs et omnibus au nord (les Aménagements Ferroviaires du Nord de Toulouse, intégrés dans GPSO), augmenter encore le débit sur la transversale pyrénéenne, la vallée de l’Ariège (avec doublement partiel de cette dernière de la section Portet – Pamiers) et la ligne d’Auch (en voie de périurbanisation quasi-complète), renforcer une alimentation électrique insuffisante et électrifier a minima Toulouse – Saint Sulpice (voire jusqu’à Gaillac) et Toulouse – L’Isle Jourdain (en lien l’installation de batteries sur les rames). Sans compter le grand projet sur la gare Matabiau pour créer une entrée nord, indirectement associé à la troisième ligne du métro toulousain.

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Colomiers - 26 février 2009 - A gauche, un TER en provenance d'Auch et à droite une navette Colomiers - Arènes. La liaison Colomiers - Toulouse est désignée ligne C sur le réseau urbain de Toulouse et accessible avec des titres de transports Tisséo. © transportrail

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Toulouse - 24 septembre 2021 - Les Régio2N ont pris progressivement place autour de Toulouse pour augmenter la capacité des trains, notamment ici sur le tronc commun du bloc sud-ouest, à l'approche de la gare Saint Agne. © transportrail

Le besoin se fait également ressentir autour de Montpellier, où le schéma de desserte cible pourrait être organisé autour de 2 trains omnibus par heure entre Lunel et Sète, complétés par les liaisons régionales intervilles. L’ancienne halte de Baillargues a été transformée en pôle de rabattement et tous les trains régionaux s’y arrête, pour essayer de juguler la congestion de l’entrée est de Montpellier. La création d’une gare à hauteur de la station Notre Dame de Sablassou de la ligne T2 pourrait améliorer l’intermodalité.

Le Nord-Est toulousain

Ce secteur a été l’un des grands dossiers du Plan Rail Midi-Pyrénées, car l’infrastructure y était souvent en mauvais état avec des risques sur l’existence même des lignes, essentiellement considérées de desserte fine du territoire. Il faut ajouter l’augmentation de capacité obtenue par la mise à double voie de la majorité du parcours entre Toulouse et Saint Sulpice sur Agout. Il reste cependant à traiter les ouvrages d’art, qui sont nombreux sur cet ensemble de lignes, et qui n’avaient pas été intégrés au Plan Rail.

Cet ensemble est d’abord organisé pour l’accès à Toulouse, depuis Rodez, Albi, Mazamet et Figeac, et subit une concurrence plus ou moins marquée avec l’automobile. L’axe principal vers Rodez dispose pour partie d’une autoroute et d’aménagements sur le RN88, mais le train fait quasiment jeu égal avec la voiture quand le trafic toulousain est fluide (2h19 contre 2h13). L’attractivité du train réside donc dans l’amélioration des fréquences, puisqu’on ne compte que 6 allers-retours pour Rodez, 7 pour Carmaux et 2 pour Albi. En 2021, l’Etat a même décidé d’engager la réalisation d’un barreau autoroutier pour l’accès à Castres, preuve que la communication « pro-ferroviaire » de l’Etat est avant tout un rideau de fumée. La liaison vers Figeac ne comprend que 6 allers-retours pour lesquels une coopération renforcée avec Auvergne – Rhône-Alpes mériterait d’être mise en œuvre pour organiser une offre Toulouse – Aurillac – Clermont-Ferrand : on notera que le train, en 3h26, met 25 minutes de moins que la voiture entre Toulouse et Aurillac, cette dernière étant de plus en plus partagée entre l’influence « administrative » clermontoise et celle de Toulouse.

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Capdenac - 24 juillet 2014 - Cet X72500 ex-Auvergne franchit le Lot en assurant une liaison Toulouse - Aurillac. La maigreur de l'offre vers l'Auvergne témoigne du problème d'ouverture ferroviaire de l'Auvergne vers les régions limitrophes. © transportrail

Enfin, la branche de Mazamet dispose de 11 à 12 allers-retours, très compétitifs par rapport à la route… du moins tant que la nouvelle autoroute n’est pas réalisée.

Cet ensemble est en outre complété par la diagonale Brive – Rodez, assurant la connexion avec l’axe POLT pour les liaisons vers le nord et Paris. Avec un temps de trajet de l’ordre de 2h30, elle est plus rapide d’une demi-heure que le trajet en voiture.

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Rodez - 24 juillet 2014 - Panorama général de la gare avec deux X73500 remisés à gauche, un troisième entrant en gare en provenance de Millau, un quatrième sous la marquise venant d'assurer une liaison Brive - Rodez et à droite les 4 voitures couchettes du train de nuit pour Paris. © transportrail

Par extension, il faut aussi rapidement aborder le cas de Brive – Aurillac, dont le devenir reste incertain surtout sur le versant cantalien. L’offre est atypique, avec 4 allers-retours et une forte amplitude horaire pour donner correspondance à Brive, y compris en fin de soirée. Le temps de parcours nominal en train, de l’ordre de 1h30, reste lui aussi plus performant que le trajet en voiture, et l’itinéraire est assez compétitif pour une liaison Aurillac – Paris, par rapport au transit via Clermont-Ferrand.

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Bretenoux - Août 1998 - Clin d'oeil rétro avec cet X2800 et son XR6000 entrant en gare de Bretenoux sur un TER Brive - Aurillac. Une liaison de faible volume mais sur laquelle le train est indiscutablement plus performant que l'autocar à desserte équivalente. © transportrail

Causses et Cévennes : des emblèmes... et après ?

Dans la catégorie des chefs d’œuvre en péril, les deux axes nord-sud traversant le Massif Central figurent en bonne place. Fruit de l’incapacité des compagnies ferroviaires historiques à constituer deux lignes médiocres, de desserte fine du territoire, plutôt qu’un bon un axe structurant, les lignes des Causses et des Cévennes sont au bord du gouffre par la combinaison d’un trafic résiduel squelettique et d’un besoin d’investissement considérable. A cela s’ajoute la difficulté française à associer vertueusement service public et produit touristique. Avec un seul aller-retour de bout en bout, le sort de Béziers - Neussarges est des plus fragiles, d'autant que l'A75 gratuite conduit directement à Montpellier, alors que Clermont-Ferrand – Nîmes n’a pas d’axe routier compétitif, ce qui peut expliquer la tendance à privilégier la ligne des Cévennes.

A ces radiales, il faut ajouter deux axes de maillage en situation précaire : la transversale lozérienne les reliant entre La Bastide Saint Laurent les Bains et Le Monastier, qui est d’abord utilisée pour assurer la liaison entre Mende et l’arc languedocien. Les incertitudes sur le devenir de la ligne des Causses rejaillissent directement sur le devenir de la section Mende – Le Monastier, qui ne voit plus passer qu’un aller-retour par jour.

Autre destin croisé avec la ligne des Causses, celui de Rodez – Séverac le Château pour la liaison aveyronnaise Rodez – Millau : il faut ajouter de surcroît le portage par l’Etat et la Région d’un doublement de la RN88 entre l’A75 et Rodez, qui serait de nature à torpiller la liaison ferroviaire.

Sur ce territoire, les investissements à consentir sont élevés pour un potentiel de trafic relativement mince d’autant que la dimension touristique serait en partie handicapée par des parcours d’approche relativement longs, sachant que la clientèle locale est assez modeste.

Et quitte à froisser un ancien ministre des Transports bitterrois, la ligne des Causses ne pourra jouer un rôle majeur dans le réseau européen de fret ferroviaire…

Vers les Pyrénées

Dernier « grand axe » d’Occitanie, la transversale pyrénéenne assure un débouché vers la côte basque en desservant les principales villes du piémont pyrénéen. La desserte TET Toulouse – Bayonne est une rescapée, puisque le rapport Avenir des TET proposait de la reporter sur route (pour donner du crédit au soutien du gouvernement aux autocars intervilles librement organisés qui ont finalement été limités aux grands axes desservis par les TGV). La trame nationale est modeste avec 4 à 5 allers-retours, mais elle est plutôt bien complétée par les offres régionales avec une demande qui grimpe en flèche qui motive des investissements non seulement sur la voie mais aussi sur la signalisation (pour augmenter le débit) et sur les installations électriques (nonagénaires !). Cependant, l’articulation avec l’offre en Nouvelle Aquitaine est encore perfectible, même si Pau constitue une « rupture » assez naturelle dans la géographie des déplacements.

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Ossun - 15 mai 2014 - La transversale pyrénéenne est évidemment sollicitée pour les trains de pèlerins. Ici, la BB7268 tracte une rame entièrement composée de voitures couchettes françaises à destination de Coire. © S. Costes

Il faut aussi ajouter la ligne de la vallée de l’Ariège, qui cumule les contraintes : dimension périurbaine de plus en plus affirmée jusqu’à Pamiers voire Foix, voie unique, alimentation électrique notoirement insuffisante, et des trains de plus en plus capacitaires et donc consommateurs d’électricité, tronc commun à 3 branches en sortie sud de Toulouse, le tout évidemment avec bifurcations à niveau.

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Foix - 9 juillet 2015 - Les ZGC se sont emparées de la desserte Toulouse - La Tour de Carol modernisée dans le cadre du plan Rail. Cependant, l'augmentation rapide du trafic imposera rapidement l'emploi de Régio2N mais les installations électriques sont insuffisantes pour les accueillir. © transportrail

La dimension touristique est également très forte, même si la capacité du domaine skiable d’Ax Trois Domaines est assez modeste. Il est régulièrement question d’une correspondance vers les domaines de la Principauté d’Andorre, mais il ne faudrait pas négliger celle du Train Jaune, en particulier avec le train de nuit. C’est un autre grand sujet de préoccupation régionale mais dont il est difficile de pouvoir éviter la tentation d’un conservatisme sur le matériel roulant plus que centenaire qui en fait le charme mais aussi la source de bien des complexités pour trouver une solution de modernisation frugale et de pérennité à long terme de la ligne. Notons enfin qu’à Latour de Carol, la correspondance avec la desserte espagnole pour Barcelone est un sujet complètement anecdotique, mais elle fait le charme de cette gare aux 3 écartements et systèmes d’alimentation électrique.

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Montlouis - 8 juillet 2015 - Le Train Jaune est un cas à part : service public et produit touristique, il est aujourd'hui dans un entre-deux qui le place dans une situation très précaire. Le couperet est tout proche. Saura-t-on l'éviter une nouvelle fois ? © E. Fouvreaux

Enfin, dans cette partie montagneuse de la Région, la réouverture de la ligne Montréjeau – Luchon est un des étendards politiques, avec en 2021 l’accord de l’Etat pour transférer la gestion de cette ligne à la Région au lieu de SNCF Réseau. La dimension touristique, toujours en lien avec le sport en montagne, est ici aussi très prégnante : la disparition du train de nuit s’est ressentie dans la fréquentation du site, de l’ordre de -30% selon les élus locaux.

Vers l’Espagne

Terminons ce panorama régional par l’ouverture aux liaisons transfrontalières : elles ont été jusqu’à présent envisagées d’abord sur de très longues distances (Paris – Barcelone) avec un succès limité face à l’avion. La suppression du train de nuit a été une erreur. En outre, les liaisons entre le Languedoc et la Catalogne ont été négligées, laissant le champ libre à la voiture et aux autocars. De ce fait, la ligne nouvelle est sous-utilisée, même pour le fret, qui continue encore de transiter pour large partie par Cerbère. Cette infrastructure est pourtant un atout précieux même si encore pénalisé par une capacité relativement limitée sur la ligne classique pour envisager des liaisons depuis Montpellier et par là-même envisager des dessertes depuis Marseille, Lyon voire Genève, qui pourraient être intéressantes. Quant à la liaison vers Toulouse, son abandon procède d’abord d’une visibilité notoirement insuffisante et d’une commercialisation perfectible. Assurément, l’accès à Barcelone devra faire l’objet des orientations régionales, à organiser de concert avec la Province de Catalogne et les deux Etats (ce qui ne sera pas une mince affaire…).

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Nîmes - 30 décembre 2014 - La ligne nouvelle Perpignan - Barcelone est sous-utilisée par rapport au potentiel de trafic entre le Languedoc et la Catalogne : la faute à un raisonnement sur les grands trajets, notamment au départ de Paris. La RENFE semble se pencher sur le sujet... © E. Fouvreaux