Séparées artificiellement pour ménager les susceptibilités de quelques barons de la vie politique d’alors et avoir à éviter de choisir entre Rouen et Caen pour attribuer le rôle de capitale régionale, les Régions Haute et Basse Normandie fusionnent dans le cadre de la réforme territoriale, ce qui ne manquera pas de reposer la question d’organisation de la collectivité. En revanche, la géographie de la nouvelle entité Normande sera profondément modifiée.

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Caractérisée par une faible densité de lignes ferroviaires par rapport à la superficie du territoire, conséquence des vagues de démantèlement du réseau après-guerre, sa géographie est également marquée par la polarisation démographique et économique de la vallée de la Seine et de l’agglomération rouennaise et le rôle stratégique du port du Havre.

Aujourd’hui, les flux de déplacements ferroviaires sont d'abord polarisés par Paris, mais les grandes agglomérations de Caen, Rouen et Le Havre exercent une attraction conséquente sur le territoire normand, mais faiblement assurés par le train. Le découpage administatif historique a amplifié ce phénomène. L’effacement de la frontière administrative devrait être l'occasion de profondément modifier la construction de la desserte ferroviaire puisque d’un modèle très linéaire (Paris – Le Havre et ses ramifications, Paris – Cherbourg et ses ramifications), on pourrait adopter un système dont le centre serait un triangle Paris – Rouen – Caen. La transversale Rouen – Caen peut à elle seule symboliser les enjeux de transport de ce redécoupage territorial, mais les trois autres transversales méritent également examinées : Rouen – Amiens – Lille, Caen – Le Mans – Tours et Caen – Rennes.

Paris – Le Havre / Cherbourg ou l’attraction parisienne par l’exemple

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Magnéville - 4 mai 2014 - Entre Cherbourg et Valognes, cette composition de 10 voitures Corail pour Paris est emmenée par la BB26012. Leur aptitude à 200 km/h a permis de tangenter les 3h de trajet de Paris à Cherbourg. © transportrail

Les trois lignes radiales desservant la Normandie perpétuent la forte tradition d’échange avec la capitale. L’amélioration des relations ferroviaires remonte à la fin des années 1960 avec l’électrification de l’axe Paris – Le Havre, terminée en 1967, et l’introduction en 1970 des premiers turbotrains sur Paris – Cherbourg, qui ne cédaient le terrain à la traction électrique qu’en 1995. Tout particulièrement, les flux depuis Paris vers Rouen et Caen sont fortement marqués par les déplacements quotidiens et structurent le besoin capacitaire qui peine à être assuré compte tenu de la forte tension sur l’exploitation du tronc commun Paris – Mantes la Jolie et de la gare, devenue passablement exiguë, de Rouen Rive Droite.

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Vernouillet - 16 octobre 2011 - C'est le début des difficultés pour les trains de Normandie : la section Vernouillet - Paris ne propose que 2 voies sur lesquelles se succèdent les trains Intercités, TER, Transilien et un peu de fret. LNPN est encore un projet lointain... © transportrail

L’offre est fournie avec 23,5 allers-retours sur Paris – Le Havre (dont 11 pour Le Havre) et 18 sur l’axe Paris – Cherbourg (dont 8 pour Cherbourg) auxquels s’ajoutent des circulations limitées à Vernon, Evreux et Serquigny, ainsi que la trame Transilien qui comprend en pointe 6 trains par heure dont 3 pour Les Mureaux et 3 pour Mantes la Jolie.

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Paris Saint Lazare - 10 avril 2015 - Pointe du soir vers la Normandie : à gauche, un UM2 de TER2Nng et à droite une BB1500 en tête de 10 voitures Corail. La généralisation de la formule à 2 niveaux est souhaitable pour augmenter la capacité de transport sur l'axe Paris - Le Havre : reste à travailler le confort... © transportrail

L’enjeu sur ces relations recouvre de multiples facettes :

  • un travail de fond pour redresser la production pour améliorer la régularité des trains, assurer les compositions conformément au programme ;
  • réceptionner à compter de 2019 les futurs Omneo Premium qui succèderont notamment aux voitures Corail et recomposer les dessertes suite au transfert à la Région de la compétence d'autorité organisatrice sur les relations jusqu'à présent Intercités financées par l'Etat ;
  • au-delà, réaliser les sections utiles du projet LNPN, c'est à dire essentiellement la section Nanterre - Mantes la Jolie et une nouvelle traversée de Rouen.

Les propositions en 2015 de la direction SNCF Intercités étaient assez sidérantes en limitant à 3 allers-retours par jour la desserte du Havre et de Cherbourg, sur lesquels s'ajouteraient 8 allers-retours respectivement pour Rouen et Caen, dans la grande habitude de déménagement du territoire.

Paris – Granville : le Régiolis pour le renouveau ?

En 1998, la modernisation de l’axe Paris – Granville se voulait exemplaire. Elle combinait une rénovation de l’infrastructure  avec une adaptation du plan de voies au-delà d’Argentan par la mise en voie unique dotée d’évitements longs, accompagnée de relèvements de vitesses à 140 / 150 / 160 km/h et l’introduction d’un matériel automoteur performant, les X72500. Malheureusement, leur fiabilité s’est avérée défaillante et la Région Basse Normandie, qui les a financés à 85%, dut se résoudre à commander un autre matériel, les Régiolis, payés cette fois-ci à 100%, afin de retirer de la ligne ces mal-aimés du rail, qui iront toutefois achever leur carrière sur d’autres relations. L’exploitation a également laissé à désirer, ce qui aboutissait à une situation étonnante, où la SNCF en venait presque à regretter la mise à voie unique d’une ligne très moyennement circulée.

L’offre Paris – Granville comprend en semaine 6 relations de bout en bout et 3 allers-retours Argentan – Paris. En complément, circule un aller-retour Granville – Argentan. Cette ligne est très marquée par les pointes hebdomadaires de trafic, qui nécessitent des forcements de composition (UM3 à l'époque des X72500, UM2 désormais avec les Régiolis). Selon la politique d’arrêt, le temps de parcours oscille entre 3h et 3h22. Avantage prononcé en faveur du train puisqu’en voiture, il faut compter une bonne heure de plus (4h22 selon viamichelin) sans compter les aléas de sortie de la région parisienne.

L’arrivée du Régiolis ne modifie pas profondément la performance de l’axe, tout au plus les trains peuvent circuler en traction électrique de Paris à Dreux.

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Folligny - 19 avril 2015 - L'arrivée des Régiolis sur la ligne Paris - Granville est censé tourner la page de la fragile période des X72500. Cependant, cet axe reste en marge de la dynamique du triptyique Paris - Rouen - Caen et dessert un territoire moins densément peuplé, mais à l'écart des grands axes autoroutiers. Folligny tient un rôle structurant puisqu'au carrefour des axes Paris - Granville et Caen - Rennes. © transportrail

Ces relations ont également été transférées à la Région Normandie, mettant fin au statut particulier de cette ligne nationale mais exploitée avec un matériel financé par la Région.

Dans le rapport Duron sur l'avenir des TET, la préconisation est une réduction de 5 à 4 allers-retours, assez risquée compte tenu du déséquilibre accentué entre les coûts de maintenance de l’infrastructure et les recettes de péages : maintenir les 5 allers-retours semble aujourd’hui essentiel pour maintenir la visibilité du service ferroviaire et il serait au contraire nécessaire de renforcer la desserte afin d'établir un cadencement aux 2 heures sur cet axe qui n'est pas concurrencé par la route (en temps de parcours) ni par l'autocar (les "cars Macron" ignorant la relation).

Rouen – Caen : faire des choix pour solidifier la liaison entre métropoles

Reliant aujourd’hui deux capitales régionales ayant leur propre aire d’influence, Rouen – Caen a vocation à sortir de son actuelle torpeur. En 2013, on comptait 7 allers-retours avec un temps de parcours variant entre 1h35 et 1h51, mais avec d'importants creux de desserte en journée et une politique d'arrêt assez peu lisible. On notera que la voiture fait à peine mieux puisque viamichelin indique 1h39. Le train n’est donc pas totalement hors concours et une démarche d’offre favoriserait son attractivité. En 2017, une première amélioration a consisté en l'ajout de 4 allers-retours directs, mais avec 2 rotations par autocars et 2 par train : le temps de parcours ferroviaire descend tout de même à 1h23.

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Rouen Rive Droite - 7 juin 2013 - Arrivée d'un TER Caen - Rouen en gare de Rouen Rive Droite, dont l'exiguïté n'est plus à démontrer. Cette relation devient essentielle au fonctionnement de la nouvelle Normandie réunifiée, mais son développement impliquera une évolution de l'exploitation et peut-être une diamétralisation avec les trains de l'axe Rouen - Dieppe. © transportrail

Cette relation entre les deux ancienne capitales mérite une nouvelle desserte : outre le symbole politique, il s'agit tout de même de deux bassins urbains d'environ 300 000 habitants. L'amélioration de l'offre ne peut être subordonnée à la réalisation de la section centrale de LNPN devenue de plus en plus improbable après la parution début 2018 des préconisations du Conseil d'Orientations des Infrastructures.

La desserte de base pourrait s'appuyer sur une relation cadencée à l'heure Rouen - Elbeuf - Bernay - Lisieux - Caen, complétée en pointe de relations sans arrêt. Enfin, les gares de Bourgthéroulde-Thuit-Hébert, Glos-Montfort et Brionne pourraient être confiées à des relations Rouen - Serquigny, éventuellement prolongées à Evreux, ce qui n'est pas l'itinéraire le plus direct, mais évite de reposer la question de la réouverture - reconstruction de l'itinéraire par Louviers.

En y réfléchissant bien, l'électrification de la section Elbeuf - Serquigny pourrait être l'occasion de créer des TER200 Rouen - Caen, tirant profit des zones aptes à 200 km/h entre Bernay et Caen : un temps de parcours de l'ordre de 1h17 pourrait être atteint, à comparer aux 1h06 annoncé sur LNPN avec des trains circulant à 250 km/h, qui se transforment a priori en 1h12 avec des trains à 200 km/h. Un écart de temps minime pour une économie bien perceptible.

Quant à une liaison entre Le Havre et Caen, si elle ne serait pas dénuée de sens, le train est ici hors concours. Un service d'autocars directs, par le pont de Normandie, apparaitrait parfaitement complémentaire du réseau ferroviaire... mais à condition d'aménager la bande d'arrêt d'urgence pour la circulation des autocars, car les bouchons sur l'autoroute A13 ne sont pas une légende.

Caen – Le Mans – Tours : l’ouverture de la Normandie vers le sud

Sur son versant normand , la desserte  en 2017 de cette transversale comporte :

  • 2 allers-retours Intercités Caen - Tours
  • 1 aller-retour TER Caen - Tours
  • 4 allers-retours TER Caen - Le Mans
  • 2 allers-retours TER Caen - Alençon

En 2015, les relations au départ de Caen vers Tours sont concentrées en matinée (départ à 9h00 et 12h46 des Intercités, 10h46 du TER) avec un temps de parcours de 2h53 à 3h01 pour atteindre Tours, via Saint Pierre des Corps pour les correspondances TGV. En sens inverse, les Intercités sont positionnés matin et soir, mais trop tard le matin (8h15) et trop tôt le soir (16h33). TER et Intercités ont donc tendance à se marcher sur les bogies avec un espacement de 1h46 et 2 heures dans le sens Caen - Tours... puis un vide absolu jusqu'au lendemain matin, et de 47 minutes et 7h31 dans le sens Tours - Caen avec des départs à 8h15, 9h02 et 16h33. Il est donc plus que souhaitable que la Région Normandie, chef de file de cette liaison, repense la desserte pour proposer un espacement plus régulier, mais il lui faudra obtenir l'assentiment des Régions Pays de la Loire et Centre pour arriver à cette fin.

Au passage, on rappellera qu'en 1983, les RTG abattaient la relation en 2h39 avec 6 arrêts, ce qui montre une fois de plus que l'évolution des performances sur le réseau classique en 35 ans est une belle démonstration de progrès régressif !

Le potentiel de cette transversale est sous-estimé, car outre le fait d'aligner 3 agglomérations d'importance dans l'ouest (Caen, Le Mans et Tours) et de desservir au passage des localités intermédiaires comme Alençon et Argentan, elle a aussi une vocation de maillage ferroviaire de premier ordre pour donner accès aux relations TGV au Mans et à Tours, vers la Bretagne et l'Atlantique bien évidemment, mais aussi à l'opposé le nord, l'est et la vallée du Rhône par le biais des relations Intersecteurs, avec un avantage et non des moindres : éviter de passer par Paris avec en prime un changement de gare pas toujours des plus commodes. Cependant, de Caen à Tours, avec un temps de trajet par la route de 2h33, le train est aujourd'hui clairement pénalisé par des performances en régression de l'infrastructure puisque le meilleur temps ferroviaire rend 20 minutes à la voiture. Les meilleurs trains font cependant jeu égal avec la voiture entre Caen et Le Mans mais aussi entre Le Mans et Tours... ce qui montre que la traversée du Mans semble délicate...

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Sées - 30 juillet 2015 - Ville d'évéché, Sées dispose d'un élégant bâtiment voyageurs et d'un petit abri de quai dans le pur style Ouest, préservés dans le cadre de la modernisation de la gare... même si le bâtiment, en mauvais état, n'accueille plus aucune fonction commerciale. L'X76567/8 assure une liaison Caen - Le Mans. © E. Fouvreaux

La desserte de base reposerait donc dans un premier temps sur une desserte Caen - Le Mans toutes les 2 heures sur laquelle se grefferaient 4 allers-retours espacés de 3 heures, assurant la liaison Caen - Tours faisant office de trains rapides entre Caen, Argentan et Alençon. Cette desserte nécessiterait évidemment un accord avec les Régions Pays de la Loire et Centre, en s'adossant notamment sur la trame de desserte existante entre Tours et Le Mans. Voila qui, sans forcément viser un objectif très ambitieux, serait tout de même plus adapté que la solution du rapport Duron sur les TET, qui préconisait tout simplement la mise sur route des Intercités Caen - Tours : "Heula !" comme on dit en Normandie !

Notre dossier sur la transversale Caen - Tours.

En réfléchissant encore un peu plus loin, et en faisant pour le coup un peu de prospective "déraisonnable", une liaison Rouen - Tours, qui a jadis existé (avec des autorails RGP de première classe), ne serait pas dénué d'intérêt pour les normands afin de disposer d'un accès vers le sud-ouest sans avoir à transiter via Paris. On pourrait imaginer le départ d'un UM2 de Tours pour Caen et Rouen, avec coupe-accroche à Argentan, quitte à se retrouver avec des circulations rapprochées entre Argentan et Mézidon, gare qui aurait l'avantage de réduire les km-trains commerciaux, mais qui ne présente justement pas grand intérêt du point de vue du maillage territorial...

Caen – Rennes : difficile de relier la Normandie et la Bretagne...

Avec 3 allers-retours seulement de bout en bout, reliant les deux villes en 2h50 à 3h03, la transversale Caen – Rennes est la plus mal lotie de Normandie au point que certains imaginent déjà une mise sur route. Difficile de soutenir la comparaison avec la voiture, qui bénéficie d’un trajet essentiellement autoroutier en 2h20, surtout quand on affiche en 2017 un creux de desserte atteignant 6h le matin au départ de Caen (7h10 - 13h11). Paradoxalement, les autocars ne se sont pas rués sur cette relation puisqu'on ne compte qu'une seule liaison.

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Hyenville - 17 juillet 2017 - Venant de quitter Coutances, ce TER Caen - Rennes circule sur la section la moins empruntée de la ligne Caen - Rennes, entre Coutances et Dol de Bretagne. Les ralentissements guettent sur une infrastructure en état passable. © transportrail

L’offre est complétée par 6 allers-retours Caen – Saint Lô et 5 Caen – Coutances. La liaison entre Caen et Granville est assurée par correspondance sur l’axe Paris – Granville.... mais quelles correspondances  ! Le matin, en quittant Caen à 7h10, Folligny sera atteinte à 8h38 et le départ pour Granville n'a lieu qu'à 10h40. Attractif au possible... et c'est la seule de la journée ! Autant dire que la question d'une relation Caen - Granville en 1h45 - aussi rapide que par la route - me manquera pas de s'inviter à la table des discussions sur l'évolution de l'offre normande. De façon symétrique, la desserte depuis Rennes mériterait d'être orientée vers Granville, en l'intégrant dans une refonte visant à renforcer l'usage du train pour capter une partie des millions de visiteurs annuels du Mont Saint Michel.

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Lison - 22 juillet 2015 - Situation atypique : la correspondance de Paris pour Saint Lô est possible dans 3 gares : Caen, Bayeux et Lison, desservies par l'Intercités Paris - Cherbourg et les TER Caen - Saint Lô et au-delà vers Coutances et Rennes. Manifestement, c'est à Lison que la majorité des voyageurs préfère assurer le transfert. © transportrail

A noter que la nouvelle desserte prévue en 2019 entérine la scission de la transversale en deux missions Caen - Granville et Granville - Rennes, mais avec une offre des plus limitée puisqu'il ne serait question que de 4 allers-retours Caen - Granville et 2 Rennes - Granville. En revanche, il y a véritablement besoin de remettre à plat toute l'offre normande car 3 départs vers Saint Lô, Coutances et Rennes le midi entre 12h15 et 13h11, c'est tout de même assez curieux !

Rouen – Amiens

Reliant la Normandie à la Picardie, la transversale Rouen – Amiens dispose actuellement de 9 allers-retours dont 3 pour Lille Flandres, 4 limités à Amiens, 2 à Serqueux et un Abancourt. Rouen est à 1h20 d’Amiens et à 2h50 de Lille, soit des temps de trajet inférieurs d’un quart d’heure à ceux réalisables en voiture en dépit du réseau autoroutier. Des liaisons donc où l’attractivité repose d’abord sur la qualité du service et sur le cadencement de l’offre : il existe actuellement d’importants creux de desserte de 4 heures à combler. 

Cependant, la transversale Rouen - Amiens est aussi très utilisée par le fret, puisqu'elle constitue un itinéraire alternatif sur la liaison entre le port du Havre et l'Ile de France, certes pas des plus rapides. La réactivation de la section Motteville - Monterollier permet d'éviter Rouen, raccourcissant ce "plan B" mais tout en maintenant le besoin d'utiliser cette transversale, même si un jour des trains de fret venaient à transiter via Serqueux et Gisors.

Un développement de la desserte Rouen - Amiens - Arras - Douai - Lille mériterait d'être étudié avec la Région Hauts de France pour valoriser cette transversale plutôt bien équipée... mais sous-utilisée pour le service voyageurs.

Les lignes du littoral

Rouen – Dieppe constitue l’une des lignes les plus dynamiques de Haute Normandie depuis sa modernisation au début des années 2000. Le potentiel est manifeste avec cette ligne qui a bénéficié d’investissements de modernisation. La généralisation d’un service à l’heure en journée et à la demi-heure en pointe ne pourra que la consolider. Le remplacement des X4900 par des Régiolis a déjà significativement la qualité du service, prolongé à Elbeuf pour diminuer le nombre de terminus dans l’exiguë gare de Rouen Rive Droite. Mais une diamétrale Dieppe - Rouen - Caen ne serait pas dénuée d'intérêt, formant un axe nord-sud dans la Normandie réuniffiée.

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Maromme - 7 juin 2013 - Quittant l'agglomération rouennaise pour Dieppe, cette formation EAD est en sursis : les AGC vont venir pousser vers la sortie ce matériel et achever la modernisation de l'antenne dieppoise, la plus fréquentée de Haute Normandie hors de l'axe Paris - Le Havre. © transportrail

Bréauté – Fécamp est dans une situation toute autre puisque la ligne est temporairement fermée pour travaux de modernisation. Etablie en correspondance avec les trains de l’axe Paris – Rouen – Le Havre, le service propose actuellement 12 allers-retours en autocar. Le principe de correspondances systématiques sur les trains de la radiale doit être conservé pour maintenir l’attractivité de la liaison ferroviaire.

En Basse Normandie, l’antenne Lisieux – Deauville donne accès à des plages à forte réputation touristique. Les TER assurent 10 rotations Lisieux – Deauville, complétées par 3 Intercités directs Paris – Deauville. Au-delà, la ligne de la côte assure 7 allers-retours sur Dives-Cabourg, uniquement en haute saison : une offre qui souffre d’une capacité insuffisante en période estivale, même avec 3 X73500. Cependant, le développement de l’offre supposerait des investissements pour augmenter la capacité de la ligne, notamment un point de croisement à Houlgate.

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Houlgate - 15 août 2009 - Trois X73500 sur la plage de Houlgate sur un TER Deauville - Dives-Cabourg. On ne sait pas si la rame a été recouverte de crème solaire...© transportrail

Le potentiel périurbain

C’est principalement autour de Rouen et du Havre qu’existent les principaux gisements de trafic périurbain. Autour de Rouen, l’offre ferroviaire reste bridée par la capacité de la gare de Rouen Rive Droite. Le projet LNPN intégrant une nouvelle traversée de l’agglomération, la ligne existante pourrait donc être complètement libérée du trafic Paris – Le Havre, au profit des dessertes régionales et périurbaines. De longue date, la Région Haute Normandie réfléchit à une offre à forte fréquence dans l’agglomération rouennaise avec création de nouvelles stations TER pour amplifier le maillage du territoire. Il fut question de recourir au tram-train mais cette solution ne semble guère adaptée compte tenu du fait qu’une connexion aux tramways de Rouen semble peu probable et ne concernerait qu’un modeste volume de trafic. Une exploitation ferroviaire n’est donc pas à écarter. L’enjeu de cette desserte sera aussi d’assurer la connexion à la nouvelle gare Saint Sever en rive gauche de la Seine afin de conserver le bénéfice des correspondances sur les liaisons avec Paris.

Le potentiel périurbain rouennais existe également en rive gauche de la Seine, avec la ligne de Saint Pierre les Elbeuf, complémentaire de la section Rouen – Elbeuf Saint Aubin sur la ligne Rouen – Caen. Desservant plusieurs communes à forte densité résidentielle, notamment Petit Quevilly, Grand Quevilly, Petit Couronne et Grand Couronne. Cependant, la traversée du complexe pétrochimique impliquerait d’importants travaux de protection des emprises ferroviaires : l’évolution des normes renchérirait significativement le coût de la réouverture pour des arguments sécuritaires contestables eu égard aux dizaines de milliers d’habitants à proximité immédiate du site.

Sur Le Havre – Rolleville, le terme de littoral est un peu exagéré mais la ligne reliait autrefois Le Havre à Fécamp. Le service assuré par la Lézarde Express Régional (24 allers-retours Le Havre - Montivilliers dont 5 prolongés à Rolleville) est aujourd’hui intégré à l’offre de transport urbain de l’agglomération havraise et la question d’une évolution vers du tram-train est posée. Elle suppose l’établissement d’une connexion entre le réseau de tramway havrais et la ligne ferroviaire, soit au plus près de la gare, soit au-delà de la bifurcation de Graville pour éviter le tronc commun avec la ligne de Rouen, ce qui pourrait ouvrir la porte à d’autres solutions comme le déclassement de la ligne pour exploitation sous forme de tramway suburbain hors RFN mais sous réglementation urbaine. De quoi rendre à terme plus économique un cadencement au quart d'heure et une liaison directe vers le centre-ville du Havre.

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Montivilliers - 21 avril 2012 - La lézarde entre Le Havre et Rolleville amorce l'intégration du train dans la desserte des agglomérations normandes. Le potentiel autour de Rouen est également à valoriser, notamment avec l'électrification réalisée en 2014 entre Rouen et Elbeuf. © transportrail

Des réouvertures ?

Dans le contexte actuel, alors que nombre de lignes sont menacées de ralentissements les discréditant face à la route, parler de réouverture semble quelque peu déconnecté des urgences du moment mais essayons tout de même de lister les sujets.

En Basse Normandie, la faiblesse du maillage ferroviaire rend la position de Caen difficile car elle structure partiellement le territoire : l’axe Paris – Granville est assez autonome par rapport à l’actuelle capitale régionale. La question de la réouverture de la ligne Caen – Flers est régulièrement demandée par les associations et figure dans les derniers documents de programmation régionale, certes à relativement long terme, tout comme une liaison à recréer vers la Côte Fleurie, pour rejoindre Dives-Cabourg et/ou Ouistreham. Le potentiel touristique est en effet difficilement capté, compte tenu de l’absence de liaison structurante entre Caen et la côte.

Côté Haute Normandie, la liaison Rouen – Evreux reste handicapée par le détour via Serquigny, mais le coût de réactivation de l’itinéraire direct via Louviers et Acquigny rend l’opération peu probable à moyen et long terme. Des réflexions existent aussi pour améliorer la liaison entre Le Havre et Fécamp, par une réutilisation de l’emprise de la ligne Rolleville – Fécamp, mais sans réelle perspectives. Même situation d'impasse pour la desserte de Honfleur depuis Rouen via Glos-Montfort. Autant dire qu'un service d'autocar bien organisé pourrait assurément constituer une solution durable sur Caen - Flers, Rouen - Evreux et relier Honfleur au Havre par le pont de Normandie.

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Cherbourg - 3 mai 2014 - Cherbourg est un finistère normand, relié à Caen et Paris : qu'en sera-t-il dans la future grande région Normandie. Ce TER assuré en ZGC est à destination de Caen. Une liaison directe vers Rouen est-elle envisageable ? © transportrail

Normandoscopie et Odysée 2030

L'avenir des dessertes ferroviaires en Normandie passe par ces deux projets aux titres très communicants. Dans un premier temps, la Région a engagé une étude d'analyse des flux de déplacements tous modes confondus pour cerner les besoins et évaluer la capacité du train à y répondre au regard de ses coûts d'exploitation et de renouvellement de l'infrastructure : nombre de lignes sont en effet écartées de la trajectoire budgétaire de SNCF Réseau. Classées UIC 7 à 9, cet indicateur fondé sur le tonnage supporté par la voie est totalement inadapté puisque les matériels modernes sont automoteurs et donc plus légers. Même avec 16 allers-retours, Rouen - Dieppe fait partie des mal classées alors que personne ne pourra décemment plaider l'inutilité. De cette Normandoscopie, la SNCF a engagé un projet baptisé Odysée 2030, destiné à concevoir la nouvelle offre ferroviaire, avec une première mise en oeuvre dès 2020 à l'arrivée des Omneo Premium sur les radiales Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg et qui devrait s'achever en 2030, échéance à laquelle est envisagée la mise en service d'une première partie de LNPN, qui pourrait être la seule d'ailleurs...