Séparées artificiellement pour ménager les susceptibilités de quelques barons de la vie politique d’alors et avoir à éviter de choisir entre Rouen et Caen pour attribuer le rôle de capitale régionale, les Régions Haute et Basse Normandie ont fusionné dans le cadre de la réforme territoriale, en choisissant Rouen comme capitale régionale. De ce redécoupage politico-administratif devrait naître des inflexions dans le fonctionnement du réseau de villes et donc la desserte ferroviaire.

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Caractérisée par une faible densité de lignes ferroviaires par rapport à la superficie du territoire, conséquence des vagues de démantèlement du réseau après-guerre, sa géographie est également marquée par la polarisation démographique et économique de la vallée de la Seine et de l’agglomération rouennaise et le rôle stratégique du port du Havre.

Aujourd’hui, les flux de déplacements ferroviaires sont d'abord polarisés par Paris, mais les grandes agglomérations de Caen, Rouen et Le Havre exercent une attraction conséquente sur le territoire normand, mais faiblement assurés par le train. Le découpage administatif historique a amplifié ce phénomène, et amène à un résultat en rupture avec les postures habituelles : il y a plus de flux entre Caen et Rouen qu'entre Caen et Paris... et pourtant, qui s'intéresse à l'offre Caen - Rouen, alors que la moindre minute sur l'horaire Paris - Caen occupe des colonnes entières dans la presse locale ?

L’effacement de la frontière administrative devrait être l'occasion de profondément modifier la construction de la desserte ferroviaire puisque d’un modèle très linéaire (Paris – Le Havre et ses ramifications, Paris – Cherbourg et ses ramifications), on pourrait adopter un système dont le centre serait un triangle Paris – Rouen – Caen. La transversale Rouen – Caen peut à elle seule symboliser les enjeux de transport de ce redécoupage territorial, mais les trois autres transversales méritent également examinées : Rouen – Amiens – Lille, Caen – Le Mans – Tours et Caen – Rennes.

Une intense et ancienne attraction parisienne

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Magnéville - 4 mai 2014 - Entre Cherbourg et Valognes, cette composition de 10 voitures Corail pour Paris est emmenée par la BB26012. Leur aptitude à 200 km/h a permis de tangenter les 3h de trajet de Paris à Cherbourg. © transportrail

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Cherbourg - 7 août 2021 - Le nouveau visage des liaisons Paris - Normandie avec les Omneo Premium dont les 40 premières unités a permis l'élimination des voitures Corail et une augmentation appréciable de la capacité des trains. © transportrail

Les trois lignes radiales desservant la Normandie perpétuent la forte tradition d’échange avec la capitale. L’amélioration des relations ferroviaires remonte à la fin des années 1960 avec l’électrification de l’axe Paris – Le Havre, terminée en 1967, et l’introduction en 1970 des premiers turbotrains sur Paris – Cherbourg, qui ne cédaient le terrain à la traction électrique qu’en 1995. Tout particulièrement, les flux depuis Paris vers Rouen et Caen sont fortement marqués par les déplacements quotidiens et structurent le besoin capacitaire qui peine à être assuré compte tenu de la forte tension sur l’exploitation du tronc commun Paris – Mantes la Jolie et de la gare, devenue passablement exiguë, de Rouen Rive Droite.

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Vernouillet - 16 octobre 2011 - C'est le début des difficultés pour les trains de Normandie : la section Vernouillet - Paris ne propose que 2 voies sur lesquelles se succèdent les trains Intercités, TER, Transilien et un peu de fret. LNPN est encore un projet lointain... © transportrail

L’offre est fournie avec 23,5 allers-retours sur Paris – Le Havre (dont 11 pour Le Havre) et 18 sur l’axe Paris – Cherbourg (dont 9 pour Cherbourg) auxquels s’ajoutent des circulations limitées à Vernon, Evreux et Serquigny, ainsi que la trame Transilien qui comprend en pointe 6 trains par heure dont 3 pour Les Mureaux et 3 pour Mantes la Jolie.

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Paris Saint Lazare - 10 avril 2015 - Pointe du soir vers la Normandie : à gauche, un UM2 de TER2Nng et à droite une BB1500 en tête de 10 voitures Corail. La généralisation de la formule à 2 niveaux est souhaitable pour augmenter la capacité de transport sur l'axe Paris - Le Havre : reste à travailler le confort... © transportrail

L’enjeu sur ces relations recouvre de multiples facettes :

  • un travail de fond pour redresser la production pour améliorer la régularité des trains, assurer les compositions conformément au programme ;
  • la réception à compter de 2019 de 40 Omneo Premium qui ont succédé aux voitures Corail en lien avec la recomposition de l'offre après le transfert de compétence à la Région des Trains d'Equilibre du Territoire. Ces rames ont été financées par l'Etat et la Région a décidé d'en acquérir 27 supplémentaires pour homogénéiser totalement le parc en cédant notamment les 16 Z26500 à la Région Grand Est (qui visait initialement les rames de la Région Centre) ;
  • au-delà, réaliser les sections utiles du projet LNPN, c'est à dire essentiellement la section Nanterre - Mantes la Jolie et une nouvelle traversée de Rouen.

Les propositions en 2015 de la direction SNCF Intercités étaient assez sidérantes en limitant à 3 allers-retours par jour la desserte du Havre et de Cherbourg, sur lesquels s'ajouteraient 8 allers-retours respectivement pour Rouen et Caen, dans la grande habitude de déménagement du territoire. Elles n'ont heureusement pas été suivies d'effet...

Paris – Granville : le Régiolis pour redresser le barre ?

En 1998, la modernisation de l’axe Paris – Granville se voulait exemplaire. Elle combinait une rénovation de l’infrastructure  avec une adaptation du plan de voies au-delà d’Argentan par la mise en voie unique dotée d’évitements longs, accompagnée de relèvements de vitesses à 140 / 160 km/h et l’introduction d’un matériel automoteur performant, les X72500. Malheureusement, leur fiabilité s’est avérée défaillante et la Région Basse Normandie, qui les a financés à 85%, dut se résoudre à commander un autre matériel, les Régiolis, payés cette fois-ci à 100%, afin de retirer de la ligne ces mal-aimés du rail, qui iront toutefois achever leur carrière sur d’autres relations. L’exploitation a également laissé à désirer, ce qui aboutissait à une situation étonnante, où la SNCF en venait presque à regretter la mise à voie unique d’une ligne très moyennement circulée.

L’offre Paris – Granville comprend en semaine 6 relations de bout en bout et 3 allers-retours Argentan – Paris. En complément, circule un aller-retour Granville – Argentan. Cette ligne est très marquée par les pointes hebdomadaires de trafic, qui nécessitent des forcements de composition (UM3 à l'époque des X72500, UM2 désormais avec les Régiolis). Selon la politique d’arrêt, le temps de parcours oscille entre 3h et 3h22. Avantage prononcé en faveur du train puisqu’en voiture, il faut compter une bonne heure de plus (4h22 selon viamichelin) sans compter les aléas de sortie de la région parisienne.

L’arrivée du Régiolis ne modifie pas profondément la performance de l’axe, tout au plus les trains peuvent circuler en traction électrique de Paris à Dreux.

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Folligny - 19 avril 2015 - L'arrivée des Régiolis sur la ligne Paris - Granville est censé tourner la page de la fragile période des X72500. Cependant, cet axe reste en marge de la dynamique du triptyique Paris - Rouen - Caen et dessert un territoire moins densément peuplé, mais à l'écart des grands axes autoroutiers. Folligny tient un rôle structurant puisqu'au carrefour des axes Paris - Granville et Caen - Rennes. © transportrail

Ces relations ont également été transférées à la Région Normandie, mettant fin au statut particulier de cette ligne nationale mais exploitée avec un matériel financé par la Région.

Dans le rapport Duron sur l'avenir des TET, la préconisation est une réduction de 5 à 4 allers-retours, assez risquée compte tenu du déséquilibre accentué entre les coûts de maintenance de l’infrastructure et les recettes de péages : maintenir les 5 allers-retours semble aujourd’hui essentiel pour maintenir la visibilité du service ferroviaire et il serait au contraire nécessaire de renforcer la desserte afin d'établir un cadencement aux 2 heures sur cet axe qui n'est pas concurrencé par la route (en temps de parcours) ni par des services d'autocars.

En revanche, l'infrastructure est source d'inquiétude : entre Dreux et Surdon, le renouvellement en 2016 n'a été que partiel et il va falloir se pencher sur Argentan - Granville, près de 25 ans après les derniers grands travaux.

Rouen – Caen : un axe prioritaire

Reliant aujourd’hui deux capitales régionales ayant leur propre aire d’influence, Rouen – Caen a vocation à sortir de son actuelle torpeur. En 2013, on comptait 7 allers-retours avec un temps de parcours variant entre 1h35 et 1h51, mais avec d'importants creux de desserte en journée et une politique d'arrêt assez peu lisible. On notera que la voiture fait à peine mieux puisque viamichelin indique 1h39. Le train n’est donc pas totalement hors concours et une démarche d’offre favoriserait son attractivité. En 2017, une première amélioration a consisté en l'ajout de 4 allers-retours directs, mais avec 2 rotations par autocars et 2 par train : le temps de parcours ferroviaire descend tout de même à 1h23.

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Rouen Rive Droite - 7 juin 2013 - Arrivée d'un TER Caen - Rouen en gare de Rouen Rive Droite, dont l'exiguïté n'est plus à démontrer. Cette relation devient essentielle au fonctionnement de la nouvelle Normandie réunifiée, mais son développement impliquera une évolution de l'exploitation et peut-être une diamétralisation avec les trains de l'axe Rouen - Dieppe. © transportrail

Cette relation entre les deux ancienne capitales mérite une nouvelle desserte : outre le symbole politique, il s'agit tout de même de deux bassins urbains d'environ 300 000 habitants. L'amélioration de l'offre ne peut être subordonnée à la réalisation de la section centrale de LNPN devenue de plus en plus improbable après la parution début 2018 des préconisations du Conseil d'Orientations des Infrastructures.

La desserte de base pourrait s'appuyer sur une relation cadencée à l'heure Rouen - Elbeuf - Bernay - Lisieux - Caen, complétée en pointe de relations sans arrêt. Enfin, les gares de Bourgthéroulde-Thuit-Hébert, Glos-Montfort et Brionne pourraient être confiées à des relations Rouen - Serquigny, éventuellement prolongées à Evreux, ce qui n'est pas l'itinéraire le plus direct, mais évite de reposer la question de la réouverture - reconstruction de l'itinéraire par Louviers.

En y réfléchissant bien, l'électrification de la section Elbeuf - Serquigny pourrait être l'occasion de créer des TER200 Rouen - Caen, tirant profit des zones aptes à 200 km/h entre Bernay et Caen : un temps de parcours de l'ordre de 1h17 pourrait être atteint, à comparer aux 1h06 annoncé sur LNPN avec des trains circulant à 250 km/h, qui se transforment a priori en 1h12 avec des trains à 200 km/h. Un écart de temps minime pour une économie bien perceptible. Ce serait aussi le moyen de faciliter le retour des rames à l'atelier de maintenance de Sotteville sans forcément passer par Paris.

Quant à une liaison entre Le Havre et Caen, si elle ne serait pas dénuée de sens, le train est ici hors concours. Un service d'autocars directs, par le pont de Normandie, apparaitrait parfaitement complémentaire du réseau ferroviaire... mais à condition d'aménager la bande d'arrêt d'urgence pour la circulation des autocars, car les bouchons sur l'autoroute A13 ne sont pas une légende.

Caen – Le Mans – Tours : l’ouverture de la Normandie vers le sud

Cet axe est abordé par transportrail dans un dossier consacré aux liaisons transversales. C'est un des axes au potentiel négligé par une vision trop centralisé, maillon d'un contournement de l'Ile de France pour le fret, et dont l'importance pourrait encore prendre de l'ampleur avec le développement d'itinéraires fret alternatifs au passage par Calais, quelque peu encombré depuis le Brexit. Le projet d'autoroute ferroviaire entre Cherbourg et Mouguerre près de Bayonne illustre cette vocation. Pour le trafic voyageurs, outre la liaison entre les agglomérations de Caen, du Mans et de Tours, c'est aussi une liaison vers le sud-ouest en se connectant aux dessertes à grande vitesse sans avoir à passer par Paris (changement de gare par la ligne 13 du métro en prime). En revenant au chrono des turbotrains RTG de l'été 1983 (2h39), il y aurait de quoi structurer cette liaison nord-sud... mais la condition première est évidemment de remettre l'infrastructure en capacité de proposer sa pleine performance !

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Sées - 30 juillet 2015 - Ville d'évéché, Sées dispose d'un élégant bâtiment voyageurs et d'un petit abri de quai dans le pur style Ouest, préservés dans le cadre de la modernisation de la gare... même si le bâtiment, en mauvais état, n'accueille plus aucune fonction commerciale. L'X76567/8 assure une liaison Caen - Le Mans. © E. Fouvreaux

En réfléchissant encore un peu plus loin, et en faisant pour le coup un peu de prospective pas forcément raisonnable, une liaison Rouen - Tours, qui a jadis existé (avec des autorails RGP de première classe), ne serait pas dénué d'intérêt pour les normands afin de disposer d'un accès vers le sud-ouest sans avoir à transiter via Paris. On pourrait imaginer le départ d'un UM2 de Tours pour Caen et Rouen, avec coupe-accroche à Argentan, quitte à se retrouver avec des circulations rapprochées entre Argentan et Mézidon, gare qui aurait l'avantage de réduire les km-trains commerciaux, mais qui ne présente justement pas grand intérêt du point de vue du maillage territorial...

Caen – Rennes : difficile de relier la Normandie et la Bretagne...

Avec 3 allers-retours seulement de bout en bout, reliant les deux villes en 2h50 à 3h03, la transversale Caen – Rennes n'était déjà pas bien lôtie en 2013, mais son sort ne s'est pas amélioré avec une desserte encore affaiblie en perdant un aller-retour. Autant dire que le trajet en voiture en 2h20 se taille la part du lion. Les quelques services d'autocars affichent un trajet en 2h50, mais avec bien moins d'arrêts.

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Hyenville - 17 juillet 2017 - Venant de quitter Coutances, ce TER Caen - Rennes circule sur la section la moins empruntée de la ligne Caen - Rennes, entre Coutances et Dol de Bretagne. Les ralentissements guettent sur une infrastructure en état passable. © transportrail

La Normandie s'intéresse d'abord à la desserte de Saint Lô, riche de 17 allers-retours dont 12 sont prolongés au moins à Coutances : parmi les 5 continuant au-delà vers Granville (liaison dont l'attrait touristique mériterait un cadencement aux 2 heures), se trouvent les 2 allers-retours Caen - Rennes faisant désormais le crochet par la ville de Christian Dior.

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Lison - 22 juillet 2015 - Situation atypique : la correspondance de Paris pour Saint Lô est possible dans 3 gares : Caen, Bayeux et Lison, desservies par l'Intercités Paris - Cherbourg et les TER Caen - Saint Lô et au-delà vers Coutances et Rennes. Manifestement, c'est à Lison que la majorité des voyageurs préfère assurer le transfert. © transportrail

Rouen – Amiens

Reliant la Normandie à la Picardie, la transversale Rouen – Amiens dispose actuellement de 9 allers-retours dont 3 pour Lille Flandres, 4 limités à Amiens, 2 à Serqueux et un Abancourt. Rouen est à 1h20 d’Amiens et à 2h50 de Lille, soit des temps de trajet inférieurs d’un quart d’heure à ceux réalisables en voiture en dépit du réseau autoroutier. Des liaisons donc où l’attractivité repose d’abord sur la qualité du service et sur le cadencement de l’offre : il existe actuellement d’importants creux de desserte de 4 heures à combler. 

Cependant, la transversale Rouen - Amiens est aussi très utilisée par le fret, puisqu'elle constitue un itinéraire alternatif sur la liaison entre le port du Havre et l'Ile de France, certes pas des plus rapides. La réactivation de la section Motteville - Monterollier permet d'éviter Rouen, raccourcissant cet itinéraire alternatif, complété par la modernisation de Serqueux - Gisors effective depuis le printemps 2021. 

Un développement de la desserte Rouen - Amiens - Arras - Douai - Lille mériterait d'être étudié avec la Région Hauts de France pour valoriser cette transversale plutôt bien équipée... mais sous-utilisée pour le service voyageurs. Nous l'évoquons dans notre dossier sur cette Région et notre étude sur l'évolution de la desserte entre Paris et la Picardie.

Les lignes du littoral

Rouen – Dieppe constitue l’une des lignes les plus dynamiques de Haute Normandie depuis sa modernisation au début des années 2000. Le potentiel est manifeste avec cette ligne qui a bénéficié d’investissements de modernisation. La généralisation d’un service à l’heure en journée et à la demi-heure en pointe ne pourra que la consolider. Le remplacement des X4900 par des Régiolis a déjà significativement la qualité du service, prolongé à Elbeuf pour diminuer le nombre de terminus dans l’exiguë gare de Rouen Rive Droite. Mais une diamétrale Dieppe - Rouen - Caen ne serait pas dénuée d'intérêt, formant un axe nord-sud dans la Normandie réunifiée, mais un peu antinomique avec l'idée d'une liaison rapide Rouen - Caen en Omneo Premium évoquée plus haut.

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Maromme - 7 juin 2013 - Quittant l'agglomération rouennaise pour Dieppe, cette formation EAD est en sursis : les AGC vont venir pousser vers la sortie ce matériel et achever la modernisation de l'antenne dieppoise, la plus fréquentée de Haute Normandie hors de l'axe Paris - Le Havre. © transportrail

Bréauté – Fécamp a été renouvelée mais sans améliorer malheureusement ses performances, en dépit d'un intéressant potentiel. La desserte à 12 allers-retours permet de systématiser la correspondance à Bréauté sur la relation Paris - Le Havre. Il est regrettable que l'antenne d'Etretat soit fermée de longue date alors que la petite ville mondialement connu pour ses falaises croule sous le trafic automobile avec d'importants problèmes de stationnement des visiteurs.

En Basse Normandie, l’antenne Lisieux – Deauville donne accès à des plages à forte réputation touristique. La desserte a été remaniée en 2020 avec 6 allers-retours pour Paris et 6 navettes Lisieux - Deauville en correspondance sur la relation Paris - Caen. L'offre sur Deauville - Dives-Cabourg,  est atypique, fonctionnant au quotidien en pleine saison d'été, et uniquement du jeudi au lundi en basse saison, en ciblant essentiellement la clientèle parisienne. Les caennais doivent composer avec les autocars du Calvados (désormais intégrés au réseau régional)... et les encombrements routiers, alors qu'existe un fort potentiel, évidemment touristique (sans compter la proximité des plages du Débarquement) mais aussi au quotidien. Alors pourquoi ne pas créer une liaison par tramway express entre Caen et Deauville via Cabourg, qui pourrait également desservir Ouistreham, comme suggéré dans le dossier de transporturbain sur les tramways de Caen ?

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Houlgate - 15 août 2009 - Trois X73500 sur la plage de Houlgate sur un TER Deauville - Dives-Cabourg. On ne sait pas si la rame a été recouverte de crème solaire...© transportrail

Le potentiel périurbain

C’est principalement autour de Rouen et du Havre qu’existent les principaux gisements de trafic périurbain. Autour de Rouen, l’offre ferroviaire reste bridée par la capacité de la gare de Rouen Rive Droite. Le projet LNPN intégrant une nouvelle traversée de l’agglomération, la ligne existante pourrait donc être complètement libérée du trafic Paris – Le Havre, au profit des dessertes régionales et périurbaines. De longue date, la Région Haute Normandie avait réfléchi à une offre à forte fréquence dans l’agglomération rouennaise avec création de nouvelles stations TER pour amplifier le maillage du territoire. Il fut question de recourir au tram-train mais cette solution ne semble guère adaptée compte tenu du fait qu’une connexion aux tramways de Rouen semble peu probable et ne concernerait qu’un modeste volume de trafic. Une exploitation ferroviaire n’est donc pas à écarter. L’enjeu de cette desserte sera aussi d’assurer la connexion à la nouvelle gare Saint Sever en rive gauche de la Seine afin de conserver le bénéfice des correspondances sur les liaisons avec Paris.

Le potentiel périurbain rouennais existe également en rive gauche de la Seine, avec la ligne de Saint Pierre les Elbeuf, complémentaire de la section Rouen – Elbeuf Saint Aubin sur la ligne Rouen – Caen. Desservant plusieurs communes à forte densité résidentielle, notamment Petit Quevilly, Grand Quevilly, Petit Couronne et Grand Couronne. Cependant, la traversée du complexe pétrochimique impliquerait d’importants travaux de protection des emprises ferroviaires : l’évolution des normes renchérirait significativement le coût de la réouverture pour des arguments sécuritaires contestables eu égard aux dizaines de milliers d’habitants à proximité immédiate du site.

Sur Le Havre – Rolleville, le terme de littoral est un peu exagéré mais la ligne reliait autrefois Le Havre à Fécamp. Le service à la demi-heure en semaine instauré en 2001 a porté ses fruits mais il atteint un plafond de verre tant par les coûts du mode ferroviaire que la capacité du tronc commun à l'arrivée au Havre. La solution, imaginée par transportrail - transporturbain, est en voie de concrétisation avec la reprise de la voie unique Harfleur - Rolleville et son intégration au développement du réseau de tramways : Montivilliers devrait ainsi bénéficier d'un service avec 8 tramways par heure et par sens, contre 2 trains actuellement.

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Montivilliers - 21 avril 2012 - La lézarde entre Le Havre et Rolleville amorce l'intégration du train dans la desserte des agglomérations normandes. Le potentiel autour de Rouen est également à valoriser, notamment avec l'électrification réalisée en 2014 entre Rouen et Elbeuf. © transportrail

Des réouvertures ?

Dans le contexte actuel, alors que nombre de lignes sont menacées de ralentissements les discréditant face à la route, parler de réouverture semble quelque peu déconnecté des urgences du moment mais essayons tout de même de lister les sujets.

Des réflexions sont néanmoins menées depuis de nombreuses années pour faire revenir les trains sur la ligne Caen - Flers, qu'il faudrait reconstruire après des décennies d'abandon, mais le potentiel semble relativement modeste par rapport à la dépense assurément importante. Autre cas régulièrement cité, la desserte de Louviers voire même la liaison Rouen - Evreux, mais qui se heurte à la configuration de bifurcation de Saint Pierre du Vauvray orientée vers Paris (rebroussement vers Rouen). Enfin, dans les visions à long terme de la Région, apparaît aussi l'accès au littoral depuis Caen, déjà évoqué plus haut dans ce dossier.