Ce fut l’un des sujets de polémique entre les élus locaux et l’Etat. Un temps envisagée en intégrant Champagne-Ardenne, la grande Région du nord se limite finalement à la fusion Nord – Picardie avec Lille pour évidente capitale.

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Lille Flandres - 27 octobre 2015 - Un avant-goût de fusion des Régions avec ce Régiolis Picardie assurant une liaison vers Amiens au départ de la gare de Lille Flandres. Un des enjeux du maillage territorial par le rail. © transportrail

Des contrastes urbains et ferroviaires

Ce nouveau territoire présente de notables singularités. Sur le plan démographique, les plus fortes densités de population sont concentrées dans l’ancien bassin minier, dans un ensemble Valenciennes / Lille / Lens / Béthune / Arras / Douai. On notera toutefois l’amorce d’un réseau de villes littorales avec Dunkerque, Calais et Boulogne. La Picardie présente de ce point de vue un maillage urbain nettement moins dense et surtout fortement polarisé par Paris.

Autre élément de contexte géographique, le bassin lillois se situe à la croisée des itinéraires européens, à une heure de Bruxelles, Londres et Paris, ce qui en fait, du moins en termes de flux, un carrefour européen majeur.

La consistance du réseau ferroviaire témoigne du passé particulièrement dense, entre les grandes liaisons internationales vers la Belgique, les rapides vers les grandes villes du nord, et le fort courant transversal qui jadis reliait le bassin minier aux bastions sidérurgiques lorrains. La situation littorale et les équipements du port de Dunkerque en font toujours un axe majeur pour le fret.

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La structuration nationale et internationale

En revanche, les liaisons voyageurs européennes sont d’abord le fait de services à grande vitesse avec Thalys, qui ne fait essentiellement que traverser le territoire, et Eurostar, qui assure, outre les Paris – Londres, une liaison Bruxelles – Lille – Londres. Les liaisons nationales sont d’abord assurées par le réseau TGV : si les liaisons vers Paris sont évidemment très nettement dominantes, le Nord bénéficie tout particulièrement d’une desserte diversifiée grâce aux liaisons Intersecteurs. Le courant Lille – Lyon – Méditerranée domine fortement ces offres avec 8 liaisons entre Lille et Lyon par exemple. Les liaisons vers le sud-ouest sont nettement moins dynamiques : même chose vers l’est avec seulement 2 allers-retours vers Strasbourg, 4 vers Bordeaux et Rennes. Problème, sur ces liaisons, l’offre au mieux stagne, voire régresse.

La desserte par trains classiques concerne donc essentiellement la Picardie avec les axes Paris – Amiens – Boulogne et Paris – Saint Quentin – Maubeuge. La desserte transversale entre Lille et Strasbourg a de longue date disparu et convertie en TGV à raison d'un unique aller-retour par jour ! Entre deux métropoles qui prétendent à un statut européen économique et/ou politique, n'y aurait-il pas comme un problème ?

L’offre régionale

La desserte intervilles relève donc principalement des conventions TER, y compris avec les régions limitrophes : les TER complètent les TET vers Paris, et assurent par un accord tripartite Nord – Picardie – Haute Normandie la liaison Lille – Rouen.

La densité du réseau dans le Nord propose plusieurs liaisons transversales, ne rayonnant pas autour de Lille. En Picardie, ces diagonales sont plus limitées et concernent les axes Amiens – Laon, Amiens – Compiègne et Creil – Beauvais, ce qui, compte tenu de la trame urbaine du territoire, n’est somme toute pas si mal.

La densité de desserte est déjà importante sur de nombreux axes. Le seuil des 40 allers-retours est dépassé entre Hazebrouck et Lille, tronc commun aux lignes de Calais et Dunkerque, mais aussi entre Don-Sainghin et Lille, avec 44 circulations par sens, et 40 au départ de Valenciennes.  La desserte est également étoffée sur des axes transversaux comme Arras – Hazebrouck avec 19 TER par sens, ou encore entre Douai et Valenciennes avec 26 relations par sens.

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Lille CHR - 27 octobre 2015 - TER Calais - Lille dans l'agglomération lilloise. Le maillage des gares est assez serré : on aperçoit derrière le camion les quais de la gare d'Haubourdin alors que le cliché a été pris depuis les quais de la gare située le long du centre hospitalier. © transportrail

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Valenciennes - 27 septembre 2012 - Les TER2N constituent la série de référence pour les principales liaisons TER de Nord Pas de Calais afin de maximiser la capacité d'emport. © transportrail

L’enjeu sur les TER dans le bassin nordiste est donc plutôt celui de la fiabilité et de la capacité. Pas grand-chose à voir avec des Régions où la priorité doit aller au sauvetage du réseau.

Vers la Belgique, l’offre reste plus faible alors que les relations quotidiennes sont de plus en plus prononcées. On compte ainsi 11 départs de Lille vers Anvers auxquels s’ajoutent 4 liaisons vers Mouscron, ainsi que 18 liaisons vers Tournai.

Certaines lignes se distinguent toutefois par la faiblesse de leur desserte. C’est évidemment le cas de Lille – Comines avec seulement 5 allers-retours, de Calais – Dunkerque, récemment modernisée, avec 8 allers-retours, et seulement 2 le samedi voire même aucun le dimanche. On ne manquera pas de souligner la fermeture actuelle de la courte liaison Ascq – Orchies, desservie « provisoirement » par un transport à la demande.

Voir notre dossier sur la modernisation de la ligne Calais - Dunkerque.

On notera tout particulièrement les efforts entrepris par la Picardie dès le milieu des années 1990 pour améliorer son réseau régional. Sur la transversale Amiens – Laon, on compte 11 allers-retours, complétés par 6 liaisons rapides Amiens – Saint Quentin. Dans un registre de proximité encore plus fin, on dénombre 12 allers-retours entre Amiens et Compiègne et même 14 entre Creil et Beauvais. A l’opposé, avec un territoire plus rural, on prendra pour exemple Laon – Hirson et ses 8 allers-retours.

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La Fère - 11 septembre 2015 - Les Régiolis font leur apparition en Picardie, Région qui s'est largement investie en faveur du TER depuis le milieu des années 1990. En atteste les quais récemment modernisés, la voie remise à neuf, la gare pimpante et l'abri de quai type Marquenterre. © transportrail

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Amiens - 11 septembre 2015 - Principale cible des Régiolis, les RRR associées aux BB67400, circulant notamment sur l'axe Amiens - Abbeville - Le Tréport. © transportrail

L’inquiétude porte principalement sur la liaison Abbeville – Le Tréport, qui ne comprend plus que 2 allers-retours par train et 4 par autocars.

La singularité  du territoire nordiste avec son réseau de villes denses implique donc une réflexion assez différente des autres Régions puisque ce maillage formate les relations entre les agglomérations et justifie une desserte de proximité soutenue au sein de ce réseau structurant au moins aussi fortement la géographie des déplacements que les grands axes classiques et le plus souvent radiaux.

Les liaisons avec Paris

En Picardie, la structure de l’offre est polarisée par Paris, qui concentre plus des trois quarts des voyageurs du réseau régional. Elles sont vitales pour la Picardie compte tenu de l’importance du trafic domicile-travail. On compte ainsi 21 liaisons quotidiennes Amiens – Paris dont 13 TET et 8 TER auxquelles s’ajoutent des services intermédiaires au départ de Saint Just en Chaussée et Clermont de l’Oise (soit 4 allers-retours). Sur l’ancienne ligne de Belgique, on compte 10 TET Paris – Saint Quentin dont 5 pour Maubeuge et un pour Cambrai, ainsi que 3 TER Paris – Saint Quentin et 12 Paris – Compiègne. Laon est reliée 14 fois par jour à Paris et Beauvais 18 fois.

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Anizy Pinon - 30 mars 2009 - Sur l'axe Paris - Laon, le renouvellement du matériel a été opéré en cascade. Les X72500 ont délogé les X4500. Les AGC ont entraîné le départ des X72500 sur l'étoile d'Amiens, et sont à leur tour en cours de remplacement par des Régiolis qui récupèreront aussi les prestations des dernières compositions Corail avec BB67400. © F. Léonardi

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Saint Sulpice Auteuil - 22 juillet 2012 - Les TER2Nng ont pris la succession des "dromadaires" formés de 2 RIO encadrant une BB16500 sur l'axe Paris - Beauvais. On notera que les rames vers Beauvais sont en formation 4 caisses alors que celles vers Amiens et Saint Quentin sont à 5 caisses : une dualité de parc pas forcément évidente... et qui n'ira pas vers la simplification puisque Nord Pas de Calais avait commandé des éléments tricaisses ! © transportrail

La principale préoccupation réside en la capacité pouvant être proposée par les trains en heure de pointe avec une gare du Nord en limite de saturation. La piste du matériel roulant doit être poursuivie notamment avec le prochain besoin de renouvellement des voitures Corail, plaçant le Régio2N en position favorable pour augmenter le nombre de places offertes à fréquence identique.

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Saint Denis - 2 octobre 2011 - Fin de parcours en vue pour les BB15000 et pour ce TER approchant de Paris avec une formation très capacitaire de 10 voitures V2N. Le Régio2N XXL devra prendre la relève. © transportrail

Pour le Nord, la question est surtout d’éviter une dégradation de l’offre TGV, qui guette certaines liaisons, notamment vers Valenciennes, dans le cadre du réexamen de l’équilibre économique de la grande vitesse… La gestion de capacité passera là aussi par le matériel roulant avec l’arrivée de rames Duplex en remplacement des rames Sud-Est, notamment sur Paris – Lille.

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Lille Flandres - 27 octobre 2015 - Les TGV Duplex ont fait leur apparition sur la liaison Paris - Lille afin de succéder aux rames North of London louées à Eurostar et entamer les prestations des rames PSE. Le surcroît de capacité est tout de même appréciable même s'il ne s'agit que des premiers éléments Duplex livrés à la SNCF, âgés déjà de 15 à 18 ans. © transportrail

Structurer l’axe Lille – Amiens

Cette liaison se distingue immédiatement par son caractère stratégique en réunissant les deux anciennes capitales régionales. Avec 13 allers-retours, la base existe, elle est même assez solide comparativement aux autres fusions régionales. Reliées en 1h10, Amiens et Lille bénéficient donc d’un service ferroviaire attractif pour lequel la généralisation du cadencement à l’heure apparaît prioritaire. Le dernier départ étant à 20h02, on peut considérer que l’élargissement de l’amplitude horaire est un objectif de second rang nécessitant une fine étude de potentiel.

Ces trains sont aujourd’hui systématiquement tracés via Douai. Un itinéraire alternatif via Lens supposerait un rebroussement à Lens ou d’éviter cette ville, dégradant la desserte du bassin. En revanche, une amélioration des correspondances pourrait être recherchée à Arras : actuellement, la liaison Amiens – Lens s’effectue au mieux en 1h33 avec une correspondance d’environ 30 min à Arras.

En complément, une consolidation de l’offre entre Saint Quentin et Lille semble justifiée : on ne compte que 7 allers-retours par jour avec des creux de desserte pouvant atteindre 4 heures en journée.

Les connexions interrégionales

Outre l’offre avec Paris, la performance de l’offre ferroviaire implique un maillage avec les régions limitrophes resserré. Avec la Normandie, la liaison Amiens – Rouen ne comprend que 5 allers-retours par jour dont 3 vont à Lille. L’amélioration de cet axe relève donc d’une coordination entre les deux nouvelles Régions d’autant qu’en 1h15, le parcours en train s’avère compétitif.

La création de liaisons directes Paris – Lille sans rupture pourrait être examinée afin de proposer une alternative économique au TGV et en évitant de cantonner l’offre de transport à petits prix aux seuls autocars. Avec une desserte Amiens / Arras / Douai, intégrant éventuellement Creil et Albert, ces trains pourraient trouver leur public à l’image des TER Lyon – Marseille au segment de marché différent des TGV. 

Vers l’est, la définition du niveau d’offre vers la Lorraine est à réexaminer complètement. La transversale Nord – Est connaît un puissant mouvement de déclin et la faiblesse des liaisons entre les bassins urbains de Lille – Valenciennes d’une part et de Metz – Thionville d’autre part, avec Charleville-Mézières en position centrale, constitue un des points de crispation dans le dossier TET. Qui plus est, la desserte par la LGV Est n’a pas procuré d’amélioration sur cet axe, au contraire, la liaison avec l’Alsace étant détournée par Roissy.

Autre porte d’accès vers l’est, la liaison Laon – Reims comprend 8 allers-retours en 34 à 49 min selon la politique d’arrêt, avec un important creux de desserte puisqu’aucune liaison n’est proposée depuis Laon entre 7h45 et 13h20 ! Elle pourrait être une opportunité d’ouverture vers l’Est en prolongeant les trains à la gare  TGV Champagne-Ardenne, voire en créant une desserte Amiens – Tergnier – Laon – Reims TGV.  Aujourd’hui, la meilleure combinaison Champagne Ardenne TGV - Amiens est proposée en 2h45 (14h48 – 17h33 par les TER 40803+39610+48626) avec 20 min de correspondance à Laon et 8 min à Reims. En comparaison, via Paris, le meilleur temps est de 2h15 (18h20 – 20h35 par TGV 2784 + IC 12035). Il est donc possible d’arriver à une équivalence de temps de parcours, mais pas tout à fait au même prix et avec un confort amélioré en évitant le changement de gare dans Paris (même si les gares du Nord et de l’Est sont voisines).

Au chapitre des liaisons interrégionales, on soulignera aussi l’intérêt du projet d’électrification de la section Amiens – Rang du Fliers qui permettrait non seulement d’assurer les Paris – Boulogne intégralement en traction électrique et éventuellement avec le même matériel que les liaisons vers Amiens. On notera d’ailleurs que la liaison TGV ne fait gagner que 25 minutes. L’électrification pourrait ramener cet écart à moins de 15 minutes, ce qui devient assez négligeable compte tenu de l’écart de prix entre le TGV et le train classique.

Cette électrification bénéficierait également au fret, pour créer un second itinéraire évitant Lille pour les flux générés par le trafic transmanche et les ports de Calais et de Dunkerque.

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Noyelles - 28 avril 2013 - Cette G2000 de Colas Rail achemine des wagons automobiles du groupe PSA de retour du Royaume Uni. L'électrification complète de l'itinéraire Calais - Boulogne - Amiens améliorerait la fiabilité du fret lié à la façade maritime en proposant un contournement au large du bassin urbain nordiste. © transportrail

L’électrification Amiens – Laon – Reims serait quant à elle de moindre portée : elle fut évoquée dans les années 1990, afin de faciliter un axe Le Havre – vallée du Rhin évitant le nœud parisien, mais il faudrait la réexaminer à la lumière de l’évolution des trafics et surtout de la technique, en fonction de l’arrivée de locomotives bimodes de grande puissance. Quant au trafic régional, les automoteurs modernes font quasiment jeu égal avec les rames électriques.

Les connexions avec la Belgique

La frontière ne doit plus constituer une rupture de charge. Les liaisons avec la Belgique méritent d’être développées compte tenu de la réalité des flux quotidiens domicile-travail. La desserte Lille – Anvers justifie un cadencement à l’heure avec un renforcement en pointe jusqu’à Mouscron, afin d’offrir une alternative nette à la voiture subissant la saturation du réseau autoroutier. Même chose vers Tournai, déjà cadencée à l’heure, qui pourrait être prolongée à Bruxelles sans emprunter Thalys ou Eurostar aux tarifs prohibitifs pour des déplacements quotidiens. Une coopération franco-belge entre la province de Flandre belge et la Région Nord-Picardie, incluant la SNCF et la SNCB pourrait développer ce positionnement international de Lille en ne le limitant pas aux seules liaisons à grande vitesse.

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Lille Flandres - 27 octobre 2015 - La SNCB assure la quasi totalité des liaisons transfrontalières desservant Lille avec ses AM96 aux faces escamotables pour assurer l'intercirculation de bout en bout. Ces deux éléments arrivent d'Anvers. © transportrail

Plus à l’est, la question de la liaison Valenciennes – Mons est régulièrement posée d’autant que le fret sur cet axe peut être dynamique avec la présence des usines Bombardier, Toyota et Vallourec. Le sujet est évidemment rendu délicat par le nombre élevé de passages à niveau.  Côté belge, la desserte de Mons à Quiévrain est assurée toutes les heures, en 33 minutes. En revanche, les liaisons depuis Maubeuge vers Mons et Charleroi sont aujourd’hui largement défaillantes et n’offrent aucune solution compétitive par rapport à la voiture en dépit de distances modestes rendant le train potentiellement attractif : l’effet frontière entre les réseaux joue ici encore pleinement. 

Enfin, plus au nord, la liaison entre Dunkerque et De Panne pourrait donner l’occasion d’une autre forme de connexion, soit de type purement ferroviaire avec une réouverture classique, soit par le prolongement de la ligne de tramway de la côte, déjà longue de 70 km. Elle pourrait emprunter l’emprise ferroviaire jusqu’à Zuydcoote, puis organiser une voie tram et une voie train pour la desserte d’une usine embranchée. Le tramway pourrait ensuite rejoindre la D79 à Leffrinckoucke évitant une large boucle ferroviaire au sud de la ville et proposer une desserte fine des quartiers nord-est de Dunkerque. L’option ferroviaire pourrait assurer un niveau de maillage intermédiaire au profit du sud de l’agglomération. Cependant, les nombreuses traversées à niveau ne manqueront pas de freiner l’option ferroviaire lourde…

Focus sur la conurbation lilloise

Il existe un fort enjeu pour le chemin de fer autour de Lille, celui de la desserte de l’agglomération : le train joue un rôle aujourd’hui très marginal alors que le maillage des gares est assez dense et permettrait d’épauler le réseau urbain (métro et tramway lillois). La ligne de Lille à Tourcoing est sous-utilisée alors qu’elle offre une desserte complémentaire de celle assurée par le métro et le tramway. Les anciennes lignes de Wattrelos, Halluin et Hem mériteraient d’être revalorisées afin de renforcer l’armature du réseau principal, que les lignes de bus, fussent-elles baptisées Lianes, n’arrivent pas à organiser à un niveau de performance suffisant. Même chose pour la ligne de Comines qui avec 5 allers-retours par jour est « hors-jeu » dans le système de transport métropolitain.

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Lille CHR - 27 octobre 2015 - Pour tracter les VR2N rénovées, la SNCF a proposé l'utilisation de BB22200 pour remplacer les BB25500 qui avaient pris la relève des BB16500. Ces machines conçues pour les longs trajets s'avèrent d'une fiabilité insuffisante sur des trajets omnibus à arrêts fréquents. © transportrail

Les études de la Métropole sur le tram-train n’ont pas débouché sur un projet concret. De son côté, la Région a lancé le débat public sur le Réseau Express du Grand Lille basé sur de nouvelles infrastructures entre Lille et Douai, une gare souterraine à Lille au cœur d’une passant faisant la jonction avec Armentières. D’un coût élevé, il n’est pas avéré que toutes les pistes d’optimisation de la capacité aient été analysées, notamment par l’allongement des trains, la restructuration des schémas de desserte et la recherche de rames à performances élevées compte tenu d’une distance intergare dans l’agglomération lilloise comparable à celle du RER parisien. En revanche, l’idée d’une gare traversante à Lille peut être à poursuivre au regard des gains potentiels sur la productivité du parc de matériel roulant et le fonctionnement de la gare de Lille Flandres pour le développement des liaisons au sein de la grande Région.

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Lille Flandres - 27 octobre 2015 - Les Régio2N commencent à arriver sur la Région Nord Pas de Calais pour poursuivre l'augmentation de capacité proposée sur l'étoile lilloise. Ce TER est à destination de Lens via Don-Sainghin. © transportrail

BIENTOT le dossier de transporturbain sur les potentialités de valorisation ferroviaire pour de nouvelles lignes de tramway rapides dans la conurbation lilloise.

Voir le dossier de transportrail sur le Réseau Express Grand Lille.

En guise de conclusion, toute provisoire, le réseau TER Nord Pas de Calais était essentiellement centré sur la desserte de l’agglomération lilloise avec une forte dominante périurbaine compte tenu du maillage dense formé par les villes de l’ancien bassin minier. La constitution de la nouvelle Région Nord – Picardie implique un renforcement de la polarisation lilloise sur un territoire plus vaste, marqué par une moindre densité urbaine et une attractivité concurrentielle de Paris sur la frange sud. Il faudra donc envisager un nouvel équilibre dans la structuration de l’offre afin de structurer la desserte de ce territoire par une offre intervilles élargie, tout en continuant de développer ce réseau de zone dense gravitant autour de Lille.