La réforme territoriale a connu quelques sujets de crispation, dont l’un concernait la future collectivité au nord de la France. Il n’y a pas eu de « Grand Nord » mais un « Grand Est » : la Région baptisée Hauts de France fusionne Nord – Pas de Calais et Picardie, avec Lille pour évidente capitale.

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Lille Flandres - 27 octobre 2015 - Un Régiolis picard alord tout récent sur une liaison Lille - Amiens au départ de la gare de Lille-Flandres : un axe appelé à changer d'envergure avec la constitution de la grande Région  © transportrail

Des contrastes urbains et ferroviaires

Ce nouveau territoire présente de notables singularités. Sur le plan démographique, les plus fortes densités de population sont concentrées dans l’ancien bassin minier, dans un ensemble Valenciennes / Lille / Hazebrouck / Lens / Béthune / Arras / Douai. Emerge également une amorce de système littoral avec Dunkerque, Calais et Boulogne. Au-delà, Cambrai et Maubeuge apparaissent plus excentrées. Le territoire picard est fortement structuré par les 4 radiales parallèles depuis Paris, avec un système urbain plus diffus.

Autre élément de contexte géographique, le bassin lillois se situe à la croisée des itinéraires européens, à une heure de Bruxelles, Londres et Paris, ce qui en fait, du moins en termes de flux, un carrefour européen majeur.

Le fort maillage du réseau dans le Nord est la traduction de la richesse et la diversité du trafic par le passé, entre les grandes liaisons internationales et le trafic de marchandises dominé jadis par l’extraction minière. En revanche, et c’est devenu une faiblesse, la plupart des bifurcations sont à niveau, ce qui a un impact capacitaire élevé, surtout lorsqu’on cherche à densifier les dessertes.

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La desserte européenne

Les liaisons voyageurs transfrontalières sont d’abord le fait de services à grande vitesse avec Thalys, qui ne fait essentiellement que traverser le territoire, et Eurostar, qui assure, outre les Paris – Londres, une liaison Bruxelles – Lille – Londres.

Les dessertes classiques sont plus limitées, encore que de réels efforts aient été accomplis dans la décennie 2010. Le service 2021 prévoit 11 allers-retours Lille – Namur et 6 Lille – Tournai. Vers Courtrai, le cadencement à l’heure propose 15 allers-retours : une liaison directe vers Gand serait particulièrement intéressante, tant pour des raisons économiques que touristiques. Ces offres sont principalement assurées par la SNCB avec des automotrices AM96 : seuls les trains pour Tournai sont assurés par la SNCF dans le cadre de la convention régionale avec des AGC circulant en traction thermique en Belgique puisqu’ils ne sont pas aptes au 3000 V continu.

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Tourcoing - 6 mars 2019 - La desserte ferroviaire de Roubaix et Tourcoing incombe majoritairement à la SNCB et aux trains qu'elle assure entre Lille et Courtrai. La compagnie belge engage des AM96 bicourant 3000 V - 25 kV, au confort assez satisfaisant pour du trafic régional. © transportrail

La desserte franco-belge a été réamorcée par 2 allers-retours en correspondance à Aulnoye pour la desserte de Mons et 2 autres depuis Maubeuge en direction de Charleroi et Namur. La SNCB envisageait un temps d’engager ses HLE18 et avec les voitures I11 sur des liaisons directes en open-access depuis Paris. Flixtrain avait de son côté manifesté son intention de commercialiser une offre Paris – Bruxelles par l’itinéraire historique avec un arrêt à Saint Quentin. Ces projets ont été suspendus en 2019, mais leur intérêt ne semble pas s’être dissipé.

Grande vitesse d’abord pour petits trajets

Les liaisons nationales sont d’abord assurées par le réseau TGV : si les liaisons vers Paris sont évidemment très nettement dominantes, le Nord bénéficie tout particulièrement d’une desserte diversifiée grâce aux liaisons province-province. Le courant Lille – Lyon – Méditerranée domine fortement ces offres avec 8 liaisons entre Lille et Lyon par exemple. Les liaisons vers le sud-ouest sont nettement moins dynamiques : même chose vers l’est avec seulement 2 allers-retours vers Strasbourg, 4 vers Bordeaux et Rennes. Problème, sur ces liaisons, l’offre au mieux stagne, voire régresse… quand elle n’est pas rendue plus confuse en panachant InOui et Ouigo.

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Lille Flandres - 25 août 2021 - InOui et Ouigo côte à côte : le premier rejoindra Paris Nord, alors que le second rejoindra Marseille, sur un sillon qui autrefois proposait une offre InOui. © transportrail

En outre, les relations radiales entre Paris et les autres villes du Nord ont généralement été élaguées, notamment avec l’usage accru de rames Duplex plus capacitaires, faisant artificiellement chuter le remplissage des trains. Comme les trajets sont relativement courts, la proportion de pendulaires abonnés est plus élevée que sur les autres liaisons, ce qui affecte le bilan économique de ces relations.

La Région Hauts de France tente d’améliorer l’usage de la LGV en développant des dessertes à grande vitesse accessibles – moyennant un supplément – aux abonnés régionaux depuis Calais, Dunkerque, Arras et, depuis fin 2020, l’offre a été étendue jusqu’à Amiens (avec un aller-retour pour commencer).

Des dessertes classiques vers Paris désormais régionalisées

Le mouvement avait commencé de longue date avec les Express d’Intérêt Régional dès le début des années 1990. Il s’est achevé 30 ans plus tard avec le transfert de compétence des dessertes depuis Paris vers Amiens, Calais et Maubeuge à la Région, « compensé » par l’Etat via le financement du renouvellement des voitures Corail (et des locomotives) par des Coradia Liner (pour la relation Paris – Calais) et des Omneo Premium (pour les deux autres lignes).

L’Etat a considéré que ces dessertes relevaient des « trains du quotidien » : il est vrai que le panachage TER – TET sur Paris – Amiens et Paris – Saint Quentin n’était pas clair pour le voyageur.

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Saint Quentin - 25 août 2021 - Arrivée du désormais train régional en provenance de Paris, toujours assuré en voitures Corail en attendant les Omneo Premium financés par l'Etat dans le cadre de ce transfert de compétence. Les quais sont refaits à neuf : restent à traitent les abris. © transportrail

Les relations Paris – Beauvais et Paris – Laon avaient déjà été mises sous compétence régionale à la fin des années 1990. La première est assez fortement typée « grande banlieue » par la distance relativement limitée et un arrêt à Persan-Beaumont, en limite de périmètre Transilien, qui renforce cette dimension et assure un taux de remplissage important des TER2Nng.

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Saint Sulpice Auteuil - 22 juillet 2012 - Les TER2Nng ont pris la succession des dromadaires formés de 2 RIO encadrant une BB16500 sur l'axe Paris - Beauvais, qui avaient accompagné l'électrification de la section Persan-Beaumont - Beauvais © transportrail

La principale singularité de l’axe Paris – Laon est d’être la seule radiale du Bassin Parisien à être pour l’instant considérée comme une ligne de desserte fine du territoire (les « mystères » de la segmentation stratégique du réseau français, malgré cette vocation et ses 14 allers-retours) avec un besoin de financement important dans la décennie 2020 pour pérenniser cette infrastructure et ses performances.

Cependant, jusqu’à présent, le transfert n’a pas eu d’impact significatif sur la desserte. On peut tout au plus noter que la Région Hauts de France a restauré une liaison directe Paris – Lille via Amiens, demeurant encore à ce stade ponctuelle le week-end dans une orientation ciblant la clientèle de loisirs.

Outre l’accès au centre de Paris, la Région Hauts de France peut profiter d’une transversale méconnue en Ile de France, amorcée à Creil en direction de Pontoise et l’agglomération de Cergy-Pontoise, et soutient fortement le projet d’infrastructure nouvelle Roissy-Picardie pour organiser des dessertes depuis Amiens, Compiègne et Creil vers l’aéroport mais surtout la zone d’emplois.

Les liaisons interrégionales

Hormis l’Ile de France, les relations avec les Régions limitrophes sont assez limitées. La plus fournie relie Lille à Rouen, avec 3 allers-retours par jour, de compétence régionale, renforcés par 6 services Amiens – Rouen. Subsistent encore des intervalles trop importants sans circulation, de 2 heures à 4h30 d’amplitude. La desserte du week-end demeure encore trop faible avec 3 à 4 allers-retours Amiens – Rouen et une unique rotation vers Lille.

En 2021, l’Etat a annoncé travailler sur une nouvelle liaison TET sur cet axe, ce qui peut laisser perplexe en recréant de la confusion sur la lisibilité de l’offre et de la tarification.

Au départ de Lille, la desserte vers le Grand Est a été réduite à sa plus simple expression : il n’existe qu’un unique aller-retour vers Charleville-Mézières. La desserte transversale entre Lille et Strasbourg a de longue date disparu et convertie en TGV à raison d'un unique aller-retour par jour ! Entre deux métropoles qui prétendent à un statut européen économique et/ou politique, n'y aurait-il pas comme un problème ? La relation Lille – Reims – Dijon a également disparu.

Il faut donc descendre en Picardie pour retrouver une offre un peu plus fournie entre Laon et Reims avec 8 allers-retours.

Des dessertes régionales à consolider

La différence entre les systèmes urbains se répercute évidemment sur l’organisation des dessertes ferroviaires.

L’ancienne Région Nord Pas de Calais avait engagé dès la fin des années 1970 une politique avant-gardiste pour moderniser les omnibus et améliorer la desserte, en particulier autour de Lille, secteur caractérisé par une densité en infrastructures et en points d’arrêt. La singularité réside aussi dans une certaine confusion entre les vocations périurbaines et intervilles.

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Valenciennes - 27 septembre 2012 - Les Z24500 constituent encore la série de référence pour les principales liaisons TER autour de Lille afin de maximiser la capacité d'emport. © transportrail

Le quadrilatère entre Valenciennes, Hazebrouck, Arras et Douai dispose d’une consistance des dessertes vers Lille plutôt bien organisé, avec un intervalle qui ne descend pas en semaine en dessous d’une heure. La desserte du samedi et du dimanche reste encore souvent à améliorer pour mieux attirer une clientèle de loisirs. En revanche, dès lors qu’on se situe aux marges de ce système urbain, la consistance de l’offre est perfectible : sur la diagonale Douai – Valenciennes, seuls 9 allers-retours sont proposés, outre les 5 TGV.

Deux lignes ont été délaissées : Lille – Comines et Ascq – Orchies, qui semblent avoir plus de perspectives d’avenir sous la forme de tramways. La première devrait intégrer la future ligne de Lille à Wambrechies, tandis que la seconde mériterait d’être orientée vers l’université de Villeneuve d’Ascq pour rejoindre le métro, moyennant l’abandon du raccordement à la ligne Lille – Tournai.

Sur le système littoral, il n’y a pas de continuité entre les 3 agglomérations de Dunkerque, Calais et Boulogne : l’offre Calais – Boulogne combine plusieurs missions locales et intervilles avec plus de 20 allers-retours en semaine, alors qu’on ne compte que 8 rotations Calais – Dunkerque, ligne qui n’accueille que 2 circulations le samedi et aucune le dimanche !

Au-delà de Valenciennes vers l’Avesnois et la frange ardennaise, la desserte est plus disparate. Outre l’unique rotation « interrégionale » vers Charleville-Mézières, les missions semi-directes sur Lille – Valenciennes continuent, essentiellement en heures de pointe, vers Maubeuge ou Hirson (7 allers-retours chacune), Jeumont (4 allers-retours) et Aulnoye (1 aller-retour). Néanmoins, aucun train de voyageurs ne circule au-delà de Valenciennes entre 8h40 et 15h10.

La Région Picardie a été bien éclairée en la matière dans la décennie 1990, parmi les pionnières de la régionalisation, aboutissant à une amorce de modernisation du réseau et un schéma de desserte progressant nettement, notamment autour d’Amiens, et surtout la semaine. La réouverture du raccordement de Jussy a rendu possible une liaison directe Amiens – Saint Quentin, qui aurait été très attractive si la gare Haute Picardie de la LGV Nord avait été mise au droit de celle de Chaulnes… La desserte comprend 7 allers-retours Amiens – Saint Quentin et 12 allers-retours Amiens – Laon, ce qui est plutôt correct en dépit d’un important creux de desserte de 4 heures en matinée… La relation Amiens - Compiègne, elle aussi déjà assez bien constituée, connaît une demande croissante, amenant à envisager l'exploitation avec des Régiolis 6 caisses.

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Moreuil - 21 juin 2019 - En direction de Compiègne, le B82569/70 dessert la petite commune de Moreuil : la desserte de cette ligne avait été renforcée par la Région Picardie et il semble désormais nécessaire d'achever le cadencement pour adapter l'offre à l'évolution du trafic. Une petite ligne plutôt dynamique. © transportrail

L’accès au littoral pose la question de la desserte du Tréport, partagée avec la Normandie, selon un schéma aujourd’hui restreint puisque la liaison vers Abbeville a été suspendue en 2018. Ne reste que la desserte vers Beauvais, à l’attractivité médiocre.

Enfin, le devenir de la desserte de la Thiérache, entre Laon et Hirson, semble à ce stade assuré mais aura besoin d’investissement de renouvellement pour cette ligne accueillant 8 allers-retours en semaine (mais 5 le samedi et 3 le dimanche).

Des évolutions souhaitables

Premier axe de réflexion, l’amélioration des liaisons entre l’Ile de France et les Hauts de France : transportrail avait déjà proposé un nouveau schéma avec une alternance de missions Paris – Amiens – Lille et Paris – Amiens – Calais toutes les 2 heures, avec des Omneo Premium et donc l’électrification de la section Amiens – Rang du Fliers, au demeurant bénéfique pour le fret local (les carrières de Caffiers expédient une cinquantaine de trains par semaine) et comme réel itinéraire contournant la conurbation nordiste pour accéder au tunnel sous la Manche.

Toujours en lien avec l’Ile de France, la liaison Roissy-Picardie pourrait être étoffée sur la branche Amiens. Le schéma de desserte annoncé prévoit une desserte majoritairement vers Compiègne, mais seulement 3 allers-retours pour Amiens et 6 limités à Creil. Leur prolongement à Amiens renforcerait la connexion aux dessertes province-province à Roissy, quitte à faire de l’ombre à la gare Haute Picardie. Les réflexions sur une relation directe entre Laon et Roissy, pour anciennes qu’elles soient, semblent à ce stade nettement moins matures.

Sur la ligne de Belgique, la clarification des missions et la suppression de certains creux de desserte pourrait être opérée moyennant des évolutions limitées de l'offre et une clarification des missions :

  • Paris - Compiègne desservant Orry la Ville (justifiée uniquement par la correspondance avec le RER D), Chantilly, Creil et Pont Sainte Maxence a minima, avec une réflexion à mener sur la desserte des autres gares du parcours Creil - Compiègne en cohérence avec la future desserte Compiègne - Roissy ;
  • Paris - Saint Quentin, desservant Creil, Pont Sainte Maxence, Compiègne, Noyon Chauny et Tergnier toutes les heures, avec prolongement à Cambrai à raison de 4 allers-retours (contre un seul en 2021) ;
  • Paris - Maubeuge toutes les 2 heures avec arrêt à Compiègne, Saint Quentin, Aulnoye, mission qui pourra être évidemment mise à profit pour envisager des dessertes franco-belges vers Maubeuge, Charleroi et Namur d'une part, vers Mons et Bruxelles d'autre part ;

Au départ de Laon, la relation vers Paris est d’abord tributaire de la politique d’investissement de l’Etat sur le réseau ferroviaire puisque la section Crépy – Laon devrait revenir dans le réseau structurant. La desserte apparaît proche de l’optimum et il faudra évaluer les ajustements possibles pour stabiliser le cadencement à l’heure à l’aune des conséquences de l’exploitation de la liaison CDG Express.

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Anizy-Pinon - 30 mars 2009 - Sur l'axe Paris - Laon, le renouvellement du matériel a été opéré en cascade. Les X72500 ont délogé les X4500. Les AGC ont entraîné le départ des X72500 sur l'étoile d'Amiens, et ont à leur tour cédé la place à des Régiolis bimodes en composition 6 caisses. © F. Léonardi

Depuis Beauvais, la desserte comprenant 18 allers-retours avec cadencement à la demi-heure en pointe, est aux limites des capacités de l’infrastructure entre Paris et Persan-Beaumont, du fait de la cohabitation avec la desserte francilienne de la ligne H.

Les affectations de matériel roulant seront probablement à réexaminer de sorte à éviter l’éparpillement des automotrices à 2 niveaux : Paris – Beauvais est assurée en TER2Nng série 26500 4 caisses, alors que les dessertes Paris – Amiens et Paris – Compiègne utilisent une version 5 caisses, des voitures V2N (en fin de vie) et des Régio2N configurés périurbains. L’arrivée des Omneo Premium ajoutera une série de plus. Côté lillois, même schéma, sans les V2N mais avec des voitures VR2N, des TER2Nng tricaisses et la première génération de TER2N, série Z23500. La Région a commandé en 2021 une série de 33 Régio2N qui devraient réorganiser la production, d’autant plus justifiée avec le schéma d’allotissement des dessertes dans la perspective de prochains appels d’offres, notamment sur les relations du Bassin Parisien.

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Saint Denis - 2 octobre 2011 - Fin de parcours en vue pour les BB15000 et pour ce TER approchant de Paris avec une formation très capacitaire de 10 voitures V2N. Dans un premier temps, la Région a complété son parc de TER2Nng par des Régio2N. Les Omneo Premium vont arriver en remplacement des Corail sur les ex-Intercités : oui, il est temps de rationaliser la gestion du parc d'automotrices 2 niveaux !. © transportrail

Sur la transversale Amiens - Laon, une discussion avec la Région Grand Est pourrait amener à fusionner la desserte avec la relation Laon – Reims avec en ligne de mire la gare Champagne-Ardenne et là encore les correspondances avec les dessertes province-province. La tenue des performances sera un sujet à surveiller de près en fonction des moyens alloués au renouvellement du réseau ferroviaire par l’Etat. Or cette section a vocation à intégrer une rocade de contournement de l’Ile de France par le fret longue distance, qui reste au stade d’intentions, d’autant plus que la compatibilité des dotations de renouvellement par rapport aux besoins est de moins en moins assurée. L’électrification, souhaitable, reste à ce stade très conditionnelle.

Sur la transversale Nord-Est, la faiblesse des dessertes au-delà de Aulnoye devrait amener à réexaminer les besoins en lien ici aussi avec la Région Grand Est pour étoffer la liaison vers Charleville-Mézières. Cependant, le schéma de desserte depuis les Ardennes est assez peu connecté au système urbain lorrain.

Avec la Normandie, les sillons non utilisés entre Amiens et Lille pour la desserte Paris - Lille seraient pour leur part fusionnés avec la desserte Amiens – Rouen de sorte à systématiser une offre – toutes les 2 heures également – entre Lille et Rouen.

Il demeure un autre sujet à clarifier, lui aussi abordé par transportrail à propos de l’accès au Tréport : un éclatement de l’offre Beauvais – Le Tréport (pouvant être maintenue les week-ends aux beaux jours) pourrait donner naissance à une relation Rouen – Le Tréport côté normand et à une offre ferroviaire Amiens – Beauvais, compétitive malgré le « détour » par Abancourt. Actuellement, 13 allers-retours d’autocars relient les deux villes en 1h30 pour la desserte de cabotage et 1h pour les 3 services direct.

La réouverture de la section Abbeville – Eu a été annoncée en 2021 par la Région, avec un projet riche de 12 allers-retours (en semaine), dont la connexion aux Paris – Calais s’avère d’une évidente nécessité, ne serait-ce que pour proposer un Paris – Le Tréport en moins de 3 heures… et capter la clientèle amiénoise pour passer une journée à la mer.

Au chapitre des dessertes hors des grands axes, le devenir de l'étoile de Saint Pol sur Ternoise devra être précisé : la Région Hauts de France semble être tentée par une reprise de la gestion de l'infrastructure, mais il faudra aussi et d'abord envisager des évolutions au schéma de desserte aujourd'hui peu productif et peu attractif, alors que d'importants investissements ont été consacrés à sa pérennisation.

Au chapitre des dessertes « intrarégionales », la connexion de Saint Quentin à Lille pourrait être améliorée avec l’usage de la voie unique Douai - Cambrai via Aubigny au Bac, éludant un rebroussement à Cambrai. L’offre en 2021 comprend 11 allers-retours avec un creux de 3 heures en milieu de journée. Une systématisation à l’heure assurerait l’arrimage du nord de l’Aisne au réseau de villes nordistes. L’accès à Amiens a été facilité par le passé par la réactivation du raccordement de Jussy, avec 7 allers-retours : une cadence aux 2 heures est donc quasiment atteinte, ce qui pourrait constituer un palier durable. Il manque en revanche une liaison entre Laon et Saint Quentin, respectivement préfecture et sous-préfecture de l’Aisne, qui pourrait être combinée avec les quelques circulations existantes sur la relation Saint Quentin - Compiègne.

Sur le littoral, l’effort devrait plutôt porter sur la structuration d’une offre Dunkerque – Calais – Boulogne, notamment entre Calais et Dunkerque, où un cadencement horaire pourrait être mis en œuvre en utilisant mieux les actifs mobilisés pour une offre surtout sur les pointes.

Les évolutions d'offres financées par la Région Hauts de France mises en oeuvre en décembre 2019 ont eu du mal à procurer leurs effets compte tenu de la crise sanitaire d'une part et d'une production laborieuse en 2021 : au-delà des intentions sur le volume de circulations, la qualité de production demeure essentielle pour crédibiliser le transport ferroviaire. En outre, les associations d'usagers ont déploré que les améliorations en semaine soient contrebalancées par des allègements le week-end et dans certaines gares, encore qu'il faille s'interroger sur l'intérêt de quelques haltes.

Au chapitre des réouvertures, le dossier récurrent de la liaison franco-belge Valenciennes – Mons et du prolongement à Valenciennes de l’offre Quiévrain – Mons – Liège cadencée à l’heure reste à ce stade en suspens. Autre renaissance franco-belge, Dunkerque – La Panne est encore moins probable et serait plutôt à envisager sous la forme d’un prolongement du tramway de la Côte, avec un tracé urbain à partir de Leffrinckoucke. Mais le sujet semble loin d’être mûr !

Enfin, nous vous invitons à consulter le dossier de transportrail consacré aux enjeux d’un RER autour de Lille, et celui de transporturbain sur les opportunités de valorisation d’emprises ferroviaires inutilisées pour de nouvelles lignes de tramways dans la métropole.