Un conglomérat multipolaire de territoires variés

Aquitaine, Poitou-Charentes, Limousin : trois Régions ne font plus qu’une sur le plan administratif mais la géographie reste empreinte de forts contrastes physiques, humains, économiques et même climatiques. Du Massif Central aux plages du golfe de Gascogne, des Charentes au massif pyrénéen, la Nouvelle Aquitaine est évidemment dominée par la métropole bordelaise.

La géographie urbaine du territoire est caractérisée par une plus forte densité de grandes agglomérations au nord de Bordeaux : d’abord Poitiers et Limoges, les anciennes capitales régionales, mais aussi La Rochelle puis Angoulême. Au sud de la Garonne, le principal bassin urbain se situe le long de l’océan, de Bayonne à la frontière, complété dans l’intérieur par Pau, mais dont l’influence est plus modeste. En limite orientale de la Région, Agen, à mi-chemin de Bordeaux et de Toulouse, semble essayer de jouer de cette position en limite des aires d’influence.

Ce vaste territoire (près de 500 km du nord au sud) comprend aussi un semis de villes de taille plus modeste, mais dont le rôle peut être essentiel, notamment à l’écart des grands axes : citons par exemple Mont de Marsan, Périgueux, Bergerac, Guéret, Tulle, Brive et Niort, avec de forts contrastes économiques et démographiques.

La singularité de cette vaste Région est l’importance de la dimension touristique, avec l’attractivité de la côte Atlantique (du sud vendéen au Pays Basque) et le développement d’activités dans les zones plus rurales du Limousin ou du Périgord, le tout d’ailleurs souvent tiré par la renommée gastronomique.

C’est aussi la proportion de lignes en impasse, soit naturelles par la géographie (vers le littoral pour celles du Verdon et Royan ou les montagnes pour celle de Saint Jean Pied de Port) soit provoquées par la gestion historique du réseau (cas de Sarlat, désormais historique, d’Ussel, Saillat, Saint Yrieix et Objat plus récents et qu’on espère – encore ! – temporaires).

Autant dire qu’essayer d’aborder les liens entre l’organisation du territoire et sa desserte ferroviaire est un exercice-fleuve pour lequel transportrail vous propose une analyse « relativement synthétique ».

Le territoire est d’abord structuré autour de 5 axes à vocation nationale, dont 2 radiales et 3 transversales :

L’axe Nantes – Bordeaux se distingue à la fois par la nécessité de la traction thermique et par son caractère de « desserte fine du territoire », du moins jusqu’en 2024 : à cette date, la section La Roche sur Yon – Bordeaux réintégrera le réseau structurant, financé par le contrat entre l’Etat et SNCF Réseau.

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Autre point saillant de cette armature : les débats (souvent enflammés) sur le projet de lignes nouvelles de Bordeaux vers Toulouse et Dax, de nature à repenser l’organisation de la desserte du sud de la Nouvelle Aquitaine et – disons-le d’entrée – à créer les conditions d’un RER bordelais grâce aux aménagements directement liés du nord ferroviaire bordelais.

Les opportunités de SEA

Commençons d’ailleurs par la grande vitesse : le prolongement de la LGV en 2017 de Tours à Bordeaux, théâtre d’un débat houleux sur la consistance de la desserte, a finalement remporté un succès commercial indéniable et conforté la position de Bordeaux, désormais à 2h04 de Paris, avec il est vrai des effets collatéraux sur le marché de l’immobilier.

Si Bordeaux Saint Jean n’a pas encore une position de carrefour de l’importance de Lyon Part-Dieu, la connexion des dessertes TGV avec les transversales Nantes – Bordeaux et Bordeaux – Marseille constitue le socle du système de correspondances nationales, complété par les connexions régionales.

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Cenon - 4 octobre 2018 - L'accélération des TGV vers le sud-ouest est assurément la grande nouveauté des années 2010 dans ce vaste territoire. Cependant, l'opération Sud Europe Atlantique a surtout bénéficié aux liaisons liées à Paris, moins aux relations entre les villes de l'axe Paris - Bordeaux et marginalement à la connexion de Bordeaux avec les autres métropoles françaises. Dommage. © transportrail

Plus on remonte vers le nord, moins l’effet est significatif, en dépit des gains procurés pour Angoulême et Poitiers (et au-delà La Rochelle). En outre, la LGV a eu peu d’effets sur l’amélioration des liaisons entre Bordeaux, Angoulême, Poitiers et Tours : la desserte radiale est d’abord pensée pour les liaisons Paris – Province et les liaisons intersecteurs, déjà peu nombreuses, ont été pour partie transformées en Ouigo. Disons-le encore une fois, ce n’est pas le meilleur moyen de valoriser la complémentarité train-avion compte tenu non seulement de la perte de lisibilité de l’offre mais aussi du confort précaire des Ouigo.

La desserte de l’axe historique se retrouve fragmentée en 3 sections : Bordeaux – Angoulême, Angoulême – Poitiers et Poitiers – Tours. Cela donne manifestement des idées à certains, soit pour restaurer des liaisons classiques Paris – Bordeaux, soit pour développer des services à grande vitesse sur un vaste arc Atlantique, comme le projet Le Train, mais dont la viabilité reste encore hypothétique au regard des coûts industriels d’accès à la grande vitesse.

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Poitiers - 10 février 2021 - La ville de Poitiers reste correctement desservie par les liaisons TGV car la LGV Sud Europe Atlantique ne comprend aucune gare nouvelle (mais une série de raccordements au réseau classique), ce qui préserve le fonctionnement des correspondances. © transportrail

Sur cet axe historique, il reste encore une question en suspens : quelle vitesse ? SNCF Réseau voudrait faire des économies en revenant à 160 km/h, mais il faudrait modifier la signalisation pour supprimer la pré-annonce (vert clignotant), ce qui nécessite un petit investissement non finançable. En attendant, la priorité est mise sur le gabarit pour le fret avec le dégagement du gabarit P400 au sud de Poitiers.

Les enjeux de GPSO

Déjà abordés dans le dossier de transportrail consacré à ce projet, rappelons-en les principales lignes directrices. La LGV Bordeaux – Toulouse est d’abord destinée à améliorer l’attractivité du train par rapport à l’avion en plaçant la ville rose à un peu plus de 3 heures de Paris et gagner les 30 points de part de marché permettant d’arriver au niveau d’un Paris – Marseille, même si la clientèle Airbus restera intéressée par une arrivée directe à Blagnac. Il ne faut cependant pas oublier qu’elle est aussi le moyen de gagner une heure sur la transversale Bordeaux – Marseille, ce qui lui confère un rôle tout de même assez particulier que n’ont pas – ou si peu – les autres LGV à vocation principalement radiale.

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Moissac - 17 octobre 2021 - Parmi les premières locomotives de la SNCF à avoir revêtu cette livrée (c'était en 1995), la BB22347 est toujours en service. Elle est ici en tête d'une relation Bordeaux - Marseille. Deux questions sur cette relation sont étrangement mixées : quel matériel et quel modèle économique ? conventionné ou open-access ? © L. Valent

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Dax - 29 juin 2016 - Ce n'est pas la principale ville des Landes, mais c'est la gare la plus importante avec la bifurcation vers le Béarn et la côte basque. La coupe-accroche devrait être systématique pour développer l'offre. © transportrail

L’aménagement des accès à Bordeaux est la condition nécessaire au RER bordelais, mais il faudra probablement ajuster le projet pour trouver le point d’équilibre entre l’impératif de vitesse d’une part et l’impératif capacitaire de l’autre.

Sur la ligne classique, le renouvellement de la signalisation devrait procurer une nouvelle opportunité de déploiement d’ERTMS. Quant à la desserte, la LGV pourrait offrir quelques nouvelles opportunités : outre le RER de Bordeaux et celui de Toulouse, elle devrait favoriser la systématisation d’une offre semi-directe :

  • omnibus de Langon à Agen côté bordelais,
  • omnibus de Montauban à Agen côté Toulouse, avec la possibilité de prolongement vers la gare nouvelle agenaise qui devrait être raccordée au réseau classique par un nouveau barreau à l’ouest d’Agen (qui pourrait d’ailleurs aussi être utilisé par les trains venant de Périgueux et Monsempron-Libos).

Comme dans la vallée du Rhône, il y aurait aussi matière à envisager une liaison « Val de Garonne » Bordeaux – Toulouse desservant toutes les 2 heures les principales gares : Langon, La Réole, Marmande, Agen, Moissac et Montauban.

La branche de Dax, contournant une partie du massif landais, élude la problématique capacitaire de la section Bordeaux – Biganos-Facture (mais pas l’obsolescence des installations de traction électrique), pour le RER et pour le fret. Il fut un temps évoqué l’hypothèse de services régionaux rapides, incluant des gares régionales nouvelles, mais l’idée semble avoir fait long feu, d’autant que dans une hypothèse à 200 km/h, le gain de vitesse serait consommé par l’augmentation du kilométrage parcouru.

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Ligne des Landes - 20 juin 2015 - Autour de la ligne des Landes, l'urbanisation est limitée et est un argument mis en avant par les partisans de la modernisation de cette infrastructure en alternative à la réalisation de la ligne nouvelle... mais la sortie de Bordeaux reste un point noir et il faudra aussi complètement remplacer l'ensemble des équipements d'alimentation électrique, bientôt centenaires. En attendant, les Régiolis plafonnent à 160 km/h sur ce parcours de 123 km de Bordeaux à Morcenx ne comptant qu'une seule courbe. © S. Bagat

En revanche, tirer les enseignements de la liaison Perpignan – Figueras serait utile en pensant aux besoins depuis Bordeaux et pas seulement aux horaires « supposés » pertinents mais focalisés sur les dessertes depuis Paris : Bordeaux – Bilbao et Bordeaux – Madrid ne sont pas à négliger. La RENFE y songera-t-elle un jour dans ses ambitions françaises ? D’autres peut-être… y compris la SNCF !

Ne pas oublier l’axe POLT

Ce n’est manifestement pas forcément la première préoccupation de la Région Nouvelle Aquitaine : l’axe Paris – Toulouse concerne d’abord les Régions Centre et Occitanie, mais il ne faut pas oublier son rôle essentiel pour l’accès au Limousin. Le programme de renouvellement se poursuivra jusqu’en 2025 et sera consacré par l’arrivée des nouvelles rames Confort 200. Les débats demeurent toujours aussi vifs, et souvent déraisonnables, sur les performances réellement accessibles sur cet axe : dans un premier temps, relier Paris à Limoges en 2h50 apparaît un objectif plausible avec un seul arrêt intermédiaire. Côté fréquence, le schéma directeur va un peu au-delà des propositions du rapport Duron, du moins au sud de Limoges, avec une trame de base aux 2 heures sur Paris – Limoges – Brive, incluant les 3 allers-retours pour Toulouse, et avec un renforcement sur Paris – Limoges pour obtenir les 13 allers-retours.

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Pierre-Buffière - 24 juillet 2020 - Surpris sur ce viaduc au sud de Limoges, ce TET Paris - Toulouse longe l'infrastructure concurrente gratuite qu'est l'autoroute A20. Pour l'amélioration du service, il faudra attendre 2025... © transportrail

Le rôle de l’axe POLT est essentiel pour l’est de la Nouvelle Aquitaine car, au-delà, les correspondances depuis Limoges et Brive assurent la desserte d’un vaste territoire, certes de faible densité de population, mais dont l’économie est tributaire de bonnes connexions entre les agglomérations. D’ailleurs, des opérateurs en open-access s’y intéressent pour tout ou partie du parcours : Flixtrain en 2019 avait envisagé 2 allers-retours Paris – Toulouse, tandis que Railcoop cherche à capter des financements en annonçant 2 allers-retours Toulouse – Caen / Saint Brieuc via Limoges, Poitiers, Tours et Le Mans.

Une offre structurée pour les principales agglomérations

L’objectif serait de parvenir à une cadence horaire dans ce système multipolaire au nord de la Garonne formé par Bordeaux, Angoulême, La Rochelle, Poitiers et Limoges, et au sud avec le pôle littoral basque (de Bayonne à Hendaye) et Pau. Il y a du pain sur la planche pour recomposer les dessertes. Au sud de Bordeaux, on pensera à des liaisons rapides bitranches pour Hendaye et Pau, avec coupe-accroche à Dax.

Au nord, il faudra moderniser la signalisation sur plusieurs lignes pour accroître la capacité. C’est notamment le cas de la section La Rochelle – Saintes, toujours régie par un block manuel régional de 1903, pénalisant non seulement la relation Nantes – Bordeaux, mais aussi tout le fonctionnement du réseau de villes charentais : si en 2022, la desserte Nantes – Bordeaux retrouvera son 4ème aller-retour, il en faudrait au moins le double pour avoir un effet réel sur l’usage du train et développer la desserte sur l’étoile de Saintes (voir plus loin), sans négliger le potentiel périurbain entre La Rochelle et Rochefort.

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Cubzac les Ponts - 21 octobre 2018 - Vu d'en haut, il est encore plus impressionnant ! Les 2 Coradia Liner forment une rame de 220 m sur cet ouvrage presque 10 fois plus long. L'axe Nantes - Bordeaux traverse un arc Atlantique des plus dynamiques mais où l'offre ferroviaire est notablement insuffisante par rapport au marché. Mais il va d'abord falloir renouveler l'infrastructure et continuer sa modernisation pour être à la hauteur. © A. Querleau

C’est aussi le cas de Périgueux – Limoges où le block manuel, quoique d’après-guerre, ne fournit plus assez de sillons pour répondre au potentiel de marché sur l’étoile de Périgueux, sujet déjà abordé dans ce dossier de transportrail.

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Lafarge - 20 août 2013 - La ligne Limoges - Périgueux a besoin d'être modernisée pour augmenter sa capacité et accroître sa fiabilité. Les X73500 assurent la desserte omnibus sur cet axe, où ils sont bien adaptés à cette mission. © Rail Composition

L’axe Poitiers – La Rochelle est rarement dans la lumière alors que les questions sont multiples : organiser une offre TGV toutes les 2 heures, proposer un service régional accéléré toutes les heures, amorcer une nouvelle desserte périurbaine Niort – La Rochelle, en composant avec une section à voie unique entre Lusignan et Saint Maixent. Il faudra se résoudre à faire « sauter le bouchon » d’autant que la demande de sillons fret depuis le port de La Rochelle ne faiblit pas, bien au contraire.

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Rouillé - 6 mars 2011 - Une seule voie entre Lusignan et Saint Maixent : un point dur sur Poitiers - La Rochelle qui contraint à la fois le développement du trafic régional et du fret qui doivent cohabiter avec des circulations rapides principalement composées par les TGV Paris - La Rochelle. © L. Allenou

Sur Poitiers – Limoges, l’épisode de la LGV présidentielle semble bel et bien terminé, soulageant les élus du Berry inquiets pour le devenir de la desserte nationale sur l’axe POLT. Sa version légère consistant à faire passer des TGV « bolides » sur la ligne existante modernisée, sans se soucier de la performance des dessertes régionales, a aussi succombé aux réalités. L’heure est désormais à l’instauration d’un cadencement de liaisons intervilles à l’heure avec un renfort sur les bassins de vie de Poitiers et Limoges en heure de pointe, mais il faudra pour cela renouveler l’infrastructure, car les investissements du CPER 2007-2013 ont porté sur la signalisation et la création d’une zone à 140 km/h qu’il s’est avéré difficile de tenir dans le temps.

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Nantiat - 27 juillet 2014 - La modernisation de la ligne Poitiers - Limoges était une opération phare du début des années 2000 pour les Régions Poitou-Charentes et Limousin. Néanmoins, elle a été menée sans assurer le renouvellement de l'infrastructure et le relèvement à 140 km/h s'avère difficile à tenir en raison de sols particulièrement perméables. La charrue avant les boeufs... © transportrail

Quant à la liaison Limoges – Angoulême, elle est suspendue depuis 2018 en raison du mauvais état de l’infrastructure entre Saillat et Angoulême.

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Aixe sur Vienne - 29 juillet 2014 - La ligne Limoges - Angoulême fait partie de ces axes transversaux assurant le maillage entres les principales agglomérations du Grand Sud-Ouest sans passer par Bordeaux. Le service mériterait d'être structuré de sorte à proposer des correspondances vers Bordeaux sur les futures liaisons régionales empruntant la ligne classique délestée - en partie - du trafic TGV. Mais il va d'abord falloir rouvrir la section Saillat - Angoulême... © transportrail

L’importance des lignes de desserte fine du territoire

Elles représentent plus de la moitié du linéaire régional, avec par conséquent d’importants moyens à consentir pour rénover et moderniser ces lignes. L’audit présenté en 2019 évalue le besoin à 1,2 MM€ pour l’ensemble des infrastructures pour leur renouvellement, dont près des deux tiers pour cette catégorie de lignes.

En Nouvelle Aquitaine, 4 maillons structurant le réseau des principales agglomérations utilisent ces lignes : Bordeaux – La Rochelle, Poitiers – La Rochelle, Bordeaux – Périgueux – Limoges / Brive et Limoges – Angoulême. En 2024, SNCF Réseau reprendra à sa charge (mais selon quelles modalités ?) les sections La Roche sur Yon – Bordeaux et Coutras – Bussière-Galant, qui ont non seulement un fort besoin de renouvellement mais où une modernisation est nécessaire pour augmenter capacité et régularité.

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Bordeaux Saint Jean - 27 novembre 2013 - Les dessertes vers Bergerac, Sarlat et Saint Mariens ont été les dernières à utiliser les X2200 et les remorques XR6200 : un autorail économique aux performances et au confort dépassés par les matériels modernes. © transportrail

Au-delà, ces lignes font comme d’habitude preuve d’une grande diversité (confirmant un postulat de départ erroné) et d’un besoin de renforcer la desserte pour les rendre plus attractives, surtout dans cette Région où le potentiel touristique peut être parfois important. Dans un premier temps, généraliser une cadence aux 2 heures constituerait un socle minimal lisible pour le public. Ensuite, selon la consistance du trafic à capter, la cadence horaire pourrait être légitimée sur nombre d’entre elles. Une fois de plus, les contrastes de la géographie, notamment de la démographie, jugeront du seuil de service. La Région semble s’inscrire dans cette démarche mais on sait qu’il s’agit d’une œuvre de longue haleine… et qui implique une coordination avec ses voisines.

Les liaisons au sein du Massif Central illustrent cette propension à développer des « angles morts territoriaux ». Entre le Limousin et l’Auvergne, les dessertes sont rares : si l’Auvergne n’a plus beaucoup de liaisons ferroviaires vers l’arc Atlantique, on peut aussi dire que le Limousin n’a plus beaucoup de liaisons vers l’Auvergne et la métropole lyonnaise !

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Limoges Bénédictins - 26 septembre 2015 - Arrivée d'un TER en provenance de Montluçon. Noeud de correspondance principal du Limousin articulé sur l'axe POLT, l'ancrage dans la grande Région et sa capitale passera par une liaison Limoges - Bordeaux plus dense. © transportrail

La desserte ferroviaire du Limousin est encore loin du cadencement aux 2 heures depuis Limoges vers, Guéret, Montluçon et Ussel ainsi que de Brive à Ussel.

Ne parlons pas de dessertes directes jusqu’à Clermont-Ferrand, depuis Limoges via Montluçon mais aussi via Ussel (avec une tranche pour Brive par ce second itinéraire) : entre les divergences politiques et le délaissement de l’infrastructure entre Ussel et Laqueuille, les signaux ne s’ouvriront pas de sitôt.

En attendant, sur le versant Limousin, les perspectives pourraient amener à proposer un socle cadencé aux 2 heures sur Limoges – Guéret (avec renforcement à l’heure en pointe, incluant des Limoges – Felletin), Limoges – Ussel et Brive – Ussel, cette dernière pouvant être renforcée entre Brive et Tulle pour proposer au moins une cadence horaire entre les principales agglomérations corréziennes.

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Felletin - 25 juillet 2015 - La desserte de la ligne a été doublée... passant de 1 à 2 allers-retours. Il n'en reste pas moins que l'utilité de cette ligne dans ces conditions peut être posée au regard de flux de déplacements très limités dans ce secteur... mais dont la dépendance à l'automobile est totale. © A. Duquay

Railcoop a au moins le mérite de médiatiser le sort de ces liaisons hors des sentiers battus, mais le cas de Bordeaux – Lyon doit aller au-delà d’un étendard. La Région Nouvelle Aquitaine n’a pas réussi à convaincre sa voisine, refroidie par les coûts élevés à mobiliser pour un trafic captable limité. Mais à défaut de pouvoir avancer sur cette liaison « historique », ne pourrait-on pas essayer d’avancer sur Limoges – Clermont-Ferrand ?

Questions transfrontalières au Pays Basque

Un seul point frontière, mais lequel ! La liaison entre la France et l’Espagne revêt un enjeu européen de premier plan… par la route. Par la voie ferrée, le franchissement de la section Hendaye – Irun reste un parcours du combattant. Le projet de ligne nouvelle mixte Dax – Vittoria a été reportée aux calendes ibériques par son coût et une contestation prononcée.

Pourtant, côté espagnol, l’aménagement de la ligne Irun – San Sebastian pour le 3ème rail à écartement européen devrait – enfin ! – aboutir en 2023, mais le pont sur la Bidassoa demeure un point dur limitant l’essor du trafic de voyageurs et de marchandises. En attendant, Euskotren a réussi à agrandir la gare de Hendaye pour doubler l’offre sur la ligne d’intérêt local à voie métrique et instaurer une cadence à la demi-heure.

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Saint Jean de Luz - 13 octobre 2019 - Les Régio2N sont mobilisés sur la liaison Bordeaux - Hendaye, y compris - surtout ! - les week-ends ensoleillés. Les multiples vocations locales, nationales, européennes, voyageurs et fret de cette infrastructure impliquent un montage fin de la grille horaire. Heureusement, entre Dax et Hendaye, la vitesse des sillons est moins hétérogène du fait d'un parcours plus sinueux. © transportrail

Pour autant, le développement d’un RER basque franco-espagnol reste une perspective souhaitable, de Dax à San Sebastian. Il comprendrait au reste une antenne de Bayonne à Saint Jean Pied de Port, dont il ne faut pas sous-estimer la dimension périurbaine moyennant modernisation. La bifurcation de Mousserolles et la gare de Bayonne seront assurément les points contraignants de ces ambitions.

Il faut évidemment évoquer la ligne de la vallée d’Aspe tant elle suscite l’intérêt du président de la Région. Faut-il investir plus de 500 M€ pour rouvrir une ligne (Bedous – Canfranc) au caractère montagneux affirmé (avec des rampes à plus de 40‰) pour y développer un trafic fret. Alors qu’en Maurienne, « hors de la Transalpine, point de salut », dans les Pyrénées, la ligne – de desserte fine – sommitale du Somport serait la réponse aux enjeux logistiques de la péninsule ibérique…

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Oloron Sainte Marie - 3 juillet 2016 - Croisement entre les trains pour Pau et Bedous dans une gare refaite à neuf... mais qui a conservé sa configuration de type Midi. Une desserte de fond de vallée que certains voudraient transformer en axe européen de premier plan... en faisant fi de quelques contraintes physiques... © transportrail

Saintes et Périgueux : des étoiles relais, terrains d’innovations ?

L’étoile de Saintes est plus simple que le « système périgourdin » en réalité adossé aux carrefours de Périgueux et de la petite localité du Buisson. Elles constituent toutes deux des exemples de valorisation possible du réseau ferroviaire pour organiser une offre de transport attractive dans des territoires pourtant assez différents.

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Saintes - 3 février 2017 - Le carrefour ferroviaire de Saintes est appelé à prendre du galon avec le développement de la desserte voulu par la Région sur cette étoile à 5 branches. Viendra ensuite la décarbination de la traction. © transportrail

La première structure le territoire charentais, marquée par un basculement des correspondances de Niort vers Angoulême pour accéder au littoral du fait de l’accélération procurée par la LGV SEA. La modernisation de la section Angoulême – Beillant, étudiée de longue date, finit par être mise en œuvre, tardivement, avec la perspective plausible d’une desserte cadencée à l’heure (soit un tiers d’offre en plus par rapport à aujourd’hui) et un relèvement ponctuel de la vitesse.

Néanmoins, l’attractivité économique de Niort motive le développement d’une desserte fournie sur l'axe Niort - Saintes. De ce fait, Saintes – Royan se retrouve dans la situation de tronc commun connecté à l’axe Nantes – Bordeaux. Le développement d’un « transcharentais » La Rochelle – Saintes – Angoulême complétant les liaisons La Rochelle – Bordeaux d’une part et Angoulême – Royan d’autre part, serait à examiner dans la recomposition de l’offre du nœud de Saintes qui peut aussi se prêter à une organisation efficace de correspondances.

L’électrification depuis Niort et Angoulême a été étudiée à la demande d’un influent élu (qui fut ministre des Transports et président du conseil général) mais en s’appuyant sur un très hypothétique TGV direct Paris – Royan. La situation a au moins un avantage : disposer d’une étude qui facilite la constitution d’un projet alternatif électrifiant l’exploitation régionale avec des rames dotées de batteries et se contentant de 2 sections avec caténaires (par exemple Cognac – Saintes et une courte extension depuis Niort) et d’une recharge statique à Royan. La Région semble assez intéressée par cette solution, compatible avec une partie de son parc de matériel roulant, qui pourrait donc être déclinée sur d’autres étoiles régionales.

En Dordogne, la dimension touristique est plutôt liée au tourisme vert et à la richesse patrimoniale qui en fait sa réputation, et transportrail l’a abordé dans un dossier spécifique. La concurrence routière est très vive du fait d’une offre directe encore modeste et d’une forte dispersion des temps de parcours, entre 2h30 et 3h vers Limoges (pour 3h15 par la route), entre 2h24 et 2h35 vers Brive (soit à peu près jeu égal avec la route) d’écart (3h15 en voiture, 2h35 par le meilleur train, même avec correspondance à Périgueux). Néanmoins, la correspondance à Périgueux est assez fréquente. Dans un premier temps, cadencer aux 2 heures les relations depuis Bordeaux vers Limoges, Brive et Sarlat, depuis Périgueux vers Sarlat et Agen viendrait organiser l’étoile périgourdine. S’y ajouteraient des missions omnibus depuis Périgueux vers Limoges et Brive, tandis que la desserte de Bergerac depuis Bordeaux mérite une cadence à la demi-heure en pointe et à l’heure en journée. Il existe aussi un fort enjeu de modernisation de l’exploitation, puisque le block manuel (voire le cantonnement téléphonique) gèrent encore la plupart de ces lignes, ce qui constituera à court terme un frein au développement de l’offre.

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Périgueux - 25 septembre 2015 - Correspondance sous la marquise de Périgueux entre un TER Bordeaux - Périgueux (BGC 81601/2) déjà prêt à repartir pour Bordeaux et un X72500 pour Brive la Gaillarde. La nouvelle grande région envisage dans un premier temps 4 allers-retours accélérés entre Bordeaux et Limoges. © transportrail

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Monsempron-Libos - 28 avril 2014 - Matériel moderne, signalisation mécanique et voie en état de moins en moins pérenne : la transversale Périgueux - Agen est assurément une terre de contrastes. © C. Prieto

Dans ce secteur, on notera que le devenir de la section Saint Yrieix - Objat de l'itinéraire bis Limoges - Brive reste en suspens depuis l'éboulement de Vignols. Néanmoins, il est permis d'avoir un peu d'espoir...

De Saumur aux Sables d’Olonne : le rail ensablé ?

A l’extrémité nord du territoire, cette ligne se joue des limites administratives puisque l’axe commercial implique la coordination des Régions Centre Val de Loire (de Tours à Saumur), Pays de la Loire (de Saumur à Thouars et de Cerizay aux Sables d’Olonne) : seule la courte section de Thouars à Cerizay se situe en Nouvelle Aquitaine. Le pilotage de cette ligne est donc de fait plutôt tenu par Pays de la Loire. Sa situation est aujourd’hui des plus fragiles avec une offre squelettique : s’il y a bien le « train des plages », l’arbre ne doit pas masquer la forêt et il faudrait plutôt passer d’un unique aller-retour de bout en bout (sur lequel s’ajoutent 2 La Roche – Chantonnay et 2 Saumur – Bressuire) à un train toutes les 2 heures pour essayer de capter le trafic dans ce bassin de population modeste, mais à l’écart des grands axes sur la majorité du parcours. Un potentiel périurbain pourrait même émerger entre La Roche sur Yon et Chantonnay.