Alsace, Lorraine, Champagne-Ardenne. Trois Régions qui sont appelées à n’en faire plus qu’une seule. Trois réseaux de villes qui vont également devoir fusionner pour former un système cohérent. Trois schémas de desserte par transports publics qui vont devoir être coordonnés pour proposer au sein de la grande Région une offre en phase avec la polarisation de Strasbourg sur tout le territoire situé à l’est de Paris.

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L’équation 3 = 1

En Alsace, le réseau de transport est évidemment structuré d’abord par l’axe Strasbourg – Mulhouse – Bâle et ses TER200, sur lequel se greffent toutes les autres liaisons. L’étoile de Strasbourg est la plus dense, avec un ensemble de lignes au nord de l'axe historique Paris - Strasbourg, desservant l'Alsace vallonnée du nord du massif vosgien, vers Lauterbourg, Wissembourg, Niederbronn les Bains et Sarrebruck. A l'exception de l'antenne de Nierderbron, cet ensemble est connecté au réseau ferroviaire allemand et il apparaît évident que le développement des liaisons transfrontalières est en soi un sujet. Vers l'ouest, la liaison vers Saint Dié amorce un transvosgien, sur lequel se greffe la ligne du piémont, au travers du vignoble alsacien, entre Molsheim et Sélestat. Vers l'est, la liaison Strasbourg - Kehl assure la liaison avec l'Allemagne.

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Saint Louis - 1er juin 2009 - Fleuron du TER Alsace, les liaisons à 200 km/h entre Strasbourg et Bâle furent pionnières, dès 1991, d'une nouvelle offre de service ferroviaire Intervilles. L'enjeu de la grande Région est bien de capitaliser sur cette expérience et de développer une politique de service dans une entité multipolaire. © transportrail

Plus au sud, les lignes Colmar – Metzeral et Mulhouse – Kruth assurent la desserte de deux vallées pénétrant dans le massif. Il est toujours question d'un prolongement du tram-train de Than à Kruth.

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Kruth - 29 janvier 2015 - Exemple de ligne de vallée en impasse, Mulhouse - Kruth doit sa survie à une mobilisation des acteurs locaux et à une circulation difficile sur le réseau routier. A terme, un prolongement du tram-train faisant aujourd'hui terminus à Thann n'est pas à écarter. © transportrail

En Lorraine, le système ferroviaire est structurellement éclaté autour des deux grandes agglomérations de Nancy et de Metz. La liaison Nancy – Metz – Thionville – Luxembourg en constitue la colonne vertébrale, reliant les deux étoiles principales de Nancy et de Metz.

Celle de Thionville est amputée de la diagonale minière, la section Bouzonville – Forbach n’accueillant plus de service régulier de voyageurs.

Autour de Sarreguemines, la desserte vers Bitche, gare en cul de sac depuis la fermeture de la section Bitche – Niederbronn, est assurée par autocars. La situation de la ligne Sarreguemines – Sarre Union semble incertain, du fait de la fermeture de la section Sarre-Union – Sarrebourg, privant la ligne du débouché sur la ligne Metz – Strasbourg. La ligne a d'ailleurs été suspendue en décembre 2018.

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Bitche - 6 juin 1991 - Image classique de la Région Est avec l'architecture Alsace-Lorraine de la gare de Bitche et les incontournables EAD, ici un X4750. La fermeture de la section Bitche - Niederbronn a transformé la gare en tête de ligne d'une desserte vers Sarreguemines. © Ph. Richards

Au sud, dans le massif vosgien, les deux radiales depuis Nancy atteignent Epinal et Saint Dié, reliées entre elles par une artère à voie unique. Depuis Epinal, la liaison vers la Franche Comté reste possible, pour atteindre Belfort, mais son sort est lui aussi incertain, quoique la Région Bourgogne Franche-Comté a réussi à convaincre sa voisine de la maintenir en exploitation, ne serait-ce que parce qu'exerce sa compétence sur la totalité de la liaison Epinal - Belfort. Enfin, en direction de la Bourgogne, l’offre est très restreinte sur l’axe Nancy – Neufchâteau – Chalindrey – Dijon, principalement emprunté par le fret. L’axe complémentaire Nancy – Merrey par Vittel, régulièrement menacé de fermeture, a été suspendue en novembre 2016 mais fait l'objet d'études de réhabilitation avec un potentiel schéma de service assez attractif.

En Champagne-Ardenne, le réseau de villes est imparfaitement connecté : si se dégage un axe Reims – Charleville – Sedan, en revanche, Chalons sur Marne est en ramification de cet axe, et Troyes est complètement isolée du réseau de villes champenoises : passage obligé par Paris. Vers l’ouest, Reims est surtout reliée à la Picardie, pour rejoindre Laon. Bref, le réseau ferroviaire champenois fonctionne d’abord au départ de Paris.

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Reims - 6 juillet 2013 - La gare de Reims est la plaque tournante des dessertes de Champagne Ardenne. Les Z27500 rayonnent principalement sur l'axe Epernay - Reims - Charleville-Mézières. Reims est aussi desservie par le TGV (qu'on aperçoit à droite) et propose également des liaisons vers la Picardie. Mais le trafic est surtout polarisé par la capitale située à trois quarts d'heure par TGV. © transportrail

Le sujet dominant reste toujours celui de la ligne 4 c'est à dire de la ligne historique Paris - Bâle via Troyes et Vesoul. Ligne autrefois internationale, son rôle a fortement régressé avec la mise en service des LGV Est et Rhin-Rhône et la question du renouvellement du matériel roulant reste prégnante même si l'Etat devrait y affecter une partie des Régiolis commandés pour les Trains d'Equilibre du Territoire. La Région se mobilise pour son électrification jusqu'à Troyes, un projet onéreux (270 M€) pour un bénéfice peu flagrant, le bilan socio-économique du projet étant négatif. Un budget qui pourrait être mis à profit sur d'autres relations pour des avantages plus visibles. 

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Romilly sur Seine - 2 janvier 2014 - La Région Champagne Ardenne est la première à avoir mis en circulation les AGC bimodes et bicourants sur l'axe Paris - Troyes - Chalindrey, avec des TER complétant l'offre Intercités. Pas de gains de temps à attendre avec l'électrification jusqu'à Troyes, puisque ces automoteurs atteignent aisément 160 km/h, la vitesse de fond de la ligne : alors pourquoi vouloir continuer ? © J. Sivatte

En 2018, reprenant la compétence sur les liaisons Intercités jusqu'alors gérées par l'Etat, la Région a décidé de repenser la desserte dans une logique d'aménagement du territoire, avec la systématisation de la desserte des villes moyennes, la création d'un cinquième aller-retour et le prolongement de 4 allers-retours de Belfort à Mulhouse, avec engagement des Coradia Liner financés par l'Etat.

Strasbourg et la Grande Région

Avec la Grande Région Est, Strasbourg « dominera » le réseau de villes de l’Est. Si les liaisons avec la Lorraine sont aujourd’hui relativement nourries avec en moyenne un train par heure vers Nancy, on ne compte qu’une douzaine de liaisons vers Metz, avec des performances hétérogènes selon la politique d’arrêt. Ces deux liaisons seront probablement les plus attendues dans la nouvelle Région. Ce sont elles qui contribueront à relier efficacement les villes situées au-delà des nœuds de Nancy et Metz.

Aussi, une densité de desserte comparable à la liaison Strasbourg – Mulhouse est souhaitable, avec une liaison intervilles toutes les 30 minutes en pointe, desservant Saverne, Sarrebourg et Lunéville en direction de Nancy, Rémilly en direction de Metz. Elle est nécessaire afin que les territoires situés au-delà des étoiles de Nancy et Metz puissent être facilement connectées à la plaine d’Alsace par des correspondances qui ne fassent pas dériver les temps de déplacement de sorte à maintenir la prédominance de la route.

En outre, le prolongement de la LGV Est pourrait favoriser le développement de liaisons Zurich - Bâle – Mulhouse – Strasbourg – Metz – Luxembourg, renforçant l’ancrage européen du Grand Est. Le Giruno (EC250) des CFF pourrait s'avérer adapté à ce type de liaison.

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Strasbourg - 1er février 2015 - Le prolongement de la LGV Est rapprochera Strasbourg de Paris avec un temps de trajet de l'ordre de 1h50 contre 2h20 actuellement. Mais pourrait-on utiliser la LGV au bénéfice du réseau de villes du Grand Est ? © transportrail

Ensuite, Strasbourg devra renforcer ses liens avec les villes vosgiennes : la ligne Strasbourg – Saint Dié et son prolongement vers Epinal peuvent jouer un rôle accru d’autant que les conditions de circulation routière sont moyennes et soumises aux aléas météorologiques au travers du massif. En ce sens, la suspension de la ligne en décembre 2018 n'a pas été la mesure la plus pertinente. La réactivation devrait cependant être engagée, avec potentiellement un schéma de desserte plus attractif.

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Schirmeck La Broque - 1er février 2015 - Sous une quinzaine de centimètres de neige, le TER Strasbourg - Saint Dié assuré par l'X76551/2 dessert l'une des principales gares de la vallée de la Bruche. La liaison au travers des Vosges par le train fera-t-elle partie des axes stratégiques de la future grande Région Est ? © transportrail

Plus délicate est la question des liaisons entre l’Alsace et la Champagne, puisque la polarisation parisienne est forte sur Reims, Chalons et Troyes. Difficile de renforcer l’ancrage à l’est d’une Région à dominante rurale « coincée » entre une mégapole et des bassins urbains denses. Le TGV met Reims à seulement 1h55 de Strasbourg avec les relations Intersecteurs et la gare Meuse TGV a sapé le trafic de la ligne Chalons - Verdun.

L’offre régionale est en revanche à construire car depuis la mise en service du TGV Est en 2007, la continuité sur l’axe historique a été remplacée par une succession de parcours locaux. C’est notamment les liaisons Chalons – Nancy et Chalons – Metz qui devront être consolidées. Il n’existe par exemple qu’un seul aller-retour Chalons - Nancy entre 13h et minuit et strictement aucune entre Chalons et Metz. En décembre 2018, une première étape, symbolique, a conduit à la création de 2 allers-retours TER entre Paris et Strasbourg, par alignement de liaisons existantes. L'une d'elles se situe dans le même horaire que l'Intercités Eco de la SNCF, assuré d'ailleurs par la même rame scindée en deux produits tarifaires (un cas unique)... mais la SNCF a annoncé la suppression de cette liaison pour 2020.

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Reims - 6 juillet 2013 - Il ne faut pas se fier aux apparences : les liaisons entre la Champagne et la Lorraine sont modestes compte tenu de la traversée de territoires faiblement peuplées. Cette Z2 Lorraine quitte l'éléganta halle en béton de la gare de Reims. © transportrail

Même constat au départ de Reims qui n’offre aucune liaison ferroviaire directe vers deux grandes villes de Lorraine ! On rappellera au passage que la liaison Chalons – Metz via Verdun a été « suspendue » avec la fermeture aux voyageurs de Saint Hilaire au Temple – Verdun. Néanmoins, une importante refonte de desserte a été décidée sur l'étoile de Reims pour le service 2020, première étape d'un plan plus poussé de réorganisation de la desserte sur ce territoire de contraste, coincé entre la Belgique, la dynamique parisienne et le sillon mosellan.

Il faudrait donc s’interroger sur la restauration de l’exploitation entre Chalons et Verdun pour rejoindre Metz encore que des trains bitranches (et bimodes) Reims – Chalons – Vitry le François – Bar le Duc – Commercy éclatant ensuite vers Onville et Metz d’une part, vers Toul et Nancy d’autre part puissent constituer une alternative, entérinant cependant la fermeture de Saint Hilaire – Verdun.

Sur l’artère Nord-Est, l’offre ferroviaire entre Metz et Charleville ne comprend que 2 allers-retours par jour. La non-connexion des villes de Lorraine et de Champagne-Ardenne rend difficile  dans ces conditions un sentiment d’appartenance économique et démographique à une même Région. Ce sera assurément un des sujets de la nouvelle grande Région, afin d’éviter un renforcement de fait de la dépendance des villes champenoises vis-à-vis de Paris.

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Nancy - 1er février 2015 - Si les principales relations en Lorraine concernent d'abord le sillon Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg, le réseau a aussi vocation à desservir les contreforts occidentaux du massif vosgien où le maillage du réseau a subi les outrages du temps et du déclin industriel, avec parfois des moignons de ligne à l'avenir incertain. Les Z2 restent encore très présentes mais le renouvellement du parc devrait les mettre progressivement sur la touche avec les Régiolis. © transportrail

Saura-t-elle nouer des relations avec l’ensemble Nord-Picardie pour développer une offre TER interrégionale entre Lille, Valenciennes, Charleville-Mézières et Metz ? C’est éminemment souhaitable étant donné vu que la maigreur de l’offre ferroviaire rend le terrain aujourd’hui propice à l’arrivée de liaisons par autocars, vue l’absence de dynamique chez Intercités.

Quid des liaisons transfrontalières ?

Comme déjà dit plus haut, la 2ème phase de la LGV Est impactera les liaisons Eurocity Bruxelles – Bâle et favorisera une liaison Bâle – Mulhouse – Strasbourg – Metz – Luxembourg, au détriment de la continuité vers Bruxelles.

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Mulhouse - 29 janvier 2015 - L'Eurocity Vauban Bâle - Bruxelles en gare de Mulhouse. La dorsale entre la Suisse et le Bénélux est un enjeu pour la plaine d'Alsace et la Lorraine, d'autant plus avec la constitution de métropoles transfrontalières comme à Strasbourg. Cette liaison sera en partie reprise par des TGV à la mise en service de la seconde phase de la LGV Est mais avec correspondance à Luxembourg. Les gains de temps seront donc amoindris. © transportrail

A ce titre, il serait intéressant d’examiner la possibilité d’exploiter des TERGV circulant à 200 km/h sur la LN6 entre Strasbourg et Metz, s’inspirant de ce qui sera mis en œuvre en Pays de la Loire avec la virgule de Sablé, ce qui permettrait de profiter d’un tracé plus court et plus rapide que la ligne existante, et accessoirement d’étoffer le nombre de circulations sur le prolongement de la LN6.

Néanmoins, le Grand Est pourrait amplifier les relations avec les territoires voisins, notamment vers Luxembourg, qui bénéficie d’un accès assez aisé grâce à la continuité technique des infrastructures. En plaine d’Alsace, les connexions se sont améliorées : outre Bâle – Mulhouse et Strasbourg - Offenburg, la réouverture de Mulhouse – Mullheim rapproche Freiburg de la deuxième ville d’Alsace, mais toujours par correspondance. Le développement de l’Eurométropole strasbourgeoise mériterait un renforcement des liaisons vers les villes allemandes, notamment avec Karlsruhe : on ne compte aujourd’hui que 5 liaisons directes Strasbourg – Karlsurhe par TGV en 38 min, alors que les relations par correspondance nécessitent généralement 1h10. Le développement d’une relation toutes les deux heures entre Strasbourg, Baden-Baden et Karlsruhe abonderait dans le sens de l’eurométropole. En complément, le prolongement à Worth, voire à Karlsruhe des liaisons Strasbourg – Lauterbourg amplifierait ce mouvement gommant les effets d’une frontière politique de moins en moins pertinente par rapport aux réalités économiques et démographiques.

Au cours de l'année 2018, la Région a noué des partenariats avec les Lander voisins de Sarre, de Rhénanie-Palatinat et du Bade-Wurtemberg en vue de l'amélioration des liaisons régionales transfrontalières et avec la perspective d'appels d'offres communs pour l'exploitation. En revanche, le projet Colmar-Freiburg, porté par l'Etat français et le Land allemand, ne semble pas prioritaire pour la Région Grand Est...

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Strasbourg Krimmeri-Meinau - 31 janvier 2015 - La liaison Strasbourg - Offenburg permet de rejoindre la ligne de rive droite du Rhin et d'accéder aux différentes agglomérations allemandes, notamment Karlsruhe et Freiburg, mais avec des temps de parcours assez peu compétitifs du fait des correspondances. Néanmoins, la desserte a vocation à s'intégrer dans l'eurométropole strasbourgeoise, tout comme le prolongement du tramway à Kehl. © transportrail

En Lorraine, outre Luxembourg, c’est Sarrebruck qui pourrait structurer la desserte de la frange nord de la Moselle, vers Sarreguemines, déjà desservie par le tram-train, mais aussi vers Forbach. On ne compte aujourd’hui que 4 liaisons directes par jour entre Metz et Sarrebruck, quoique les liaisons par correspondance, plus nombreuses, ne sont pas forcément moins performantes.

Dans les Ardennes, le projet de liaison directe avec la Belgique sur l’axe Charleville – Dinant reste aujourd’hui en panne sèche, les financements ayant été perdus côté français suite au retard pris côté belge.

Conclusion

Ainsi, la Grande Région Est ne manque pas d’opportunité de s’inscrire au quotidien dans une dynamique de coopération européenne. Saura-t-elle les saisir ? Avec un réseau de villes relativement dense entre la vallée de la Meuse et celle du Rhin, il serait difficilement compréhensible qu’on ne puisse pas tirer parti des infrastructures ferroviaires existantes, d’autant que les lignes à traiter sont relativement peu nombreuses : il s’agit d’abord de la liaison Strasbourg – Epinal. Pour l’Alsace, l’enjeu principal est surtout celui du développement des liaisons transfrontalières, notamment vers Karlsruhe et Sarrebruck.

Plus difficile est le cas des relations entre la Champagne et la Lorraine, compte tenu de densités de population plus faibles et donc moins favorables au transport ferroviaire. Il semble évident que des liaisons directes depuis Reims et Chalons vers Nancy et Metz seront essentielles, les deux agglomérations lorraines servant de relais vers l’Alsace.

Quant aux liaisons « de bout en bout » du territoire régional, entre Strasbourg, Chalons et Reims d’une part, vers Charleville d’autre part, l’hypothèse d’une correspondance à Nancy (pour Reims et Chalons) et à Metz (pour Charleville) semble acceptable dans un premier temps, afin d’évaluer la fréquentation et affiner le besoin. Le développement de liaisons Paris - Strasbourg directes, assurant le cabotage sur la ligne historique, reste une base qui pourrait être développée en fonction des retours des premiers trains instaurés en décembre 2018.

Enfin, la LN6 pourrait jouer un rôle non négligeable dans la structuration du réseau de villes du Grand Est, non seulement par des relations internationales type Luxembourg – Bâle mais aussi par l’étude de TERGV entre Strasbourg et Metz circulant à 200 km/h entre Vendenheim et Rémilly. Le trafic somme toute limité sur cette section de la LGV ne devrait pas poser trop de problèmes : reste à trouver un matériel adapté pour circuler à 200 km/h sous ERTMS niveau 2.