C’est l'une des nouvelles « super-Régions » caractérisée par un fort contraste dans la structure du réseau de villes. D’un côté, Midi-Pyrénées, avec une très forte polarisation de Toulouse, métropole la plus dynamique sur le plan démographique, au cœur d’un vaste réseau couvrant au sud le piémont pyrénéen et au nord les contreforts du Massif Central. De l’autre, Languedoc-Roussillon, avec une structure plus classique du fait de sa position littorale, comprenant un réseau linéaire de villes bordant la Méditerranée et des ramifications vers l’intérieur des terres, exception faite de la ligne du Grau du Roi, réseau dominé par Montpellier et, dans une moindre mesure, par Nîmes.

La fusion de ces deux Régions donne donc naissance à un ensemble assez hétéroclite où les problématiques de transport traitent à la fois de mobilité périurbaine dans un bassin de vie toulousain d’un million d’habitants, des contraintes d’une urbanisation littorale mal maîtrisée en Languedoc et d’une menace de désertification ferroviaire des contreforts sud du Massif Central.

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Jusqu’à présent, les deux Régions ont mené des stratégies assez différentes. Midi-Pyrénées est allé au-delà de ses compétences dans le domaine pour financer le sauvetage du réseau régional avec son Plan Rail. Languedoc-Roussillon semble aujourd’hui dans une situation plus en retrait alors que plusieurs lignes sont sur la corde raide. Les symboles que sont les lignes des Cévennes et des Causses (cette dernière étant au demeurant principalement partagée entre les deux collectivités qui fusionnent), ne sont pas des plus simples à manœuvrer de façon rationnelle. On prendra pour simple exemple les annonces faites par un ancien ministre des transports qui voulait faire des Causses un itinéraire fret européen…

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 Villenouvelle - 9 avril 2014 - Si les Causses n'ont pas vocation à devenir un axe majeur pour le fret, la transversale Bordeaux - Narbonne est pour l'instant le seul axe est-ouest performant en France au sud de Paris. Ce train parti de Perpignan est à destination de Dourges. Approchant de Toulouse, il ne transite donc pas par la vallée du Rhône. © S. Costes

Structurer la liaison Toulouse – Montpellier - Marseille

Les deux capitales des actuelles Régions sont reliées en semaine par 13 trains dont 9 directs et 4 par correspondance. Parmi ces 13 possibilités, 5 impliquent l’emprunt d’un TGV et 5 d’un Intercités à réservation obligatoire. Les temps de parcours varient de 2h04 (TGV – IC) à 2h52 (TER).

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Vias - 8 juillet 2013 -  Un TET Grand Sud sur l'arc languedocien. L'avenir de ces dessertes nationales déterminera fortement la consistance de l'offre entre Toulouse et Montpellier et l'ampleur de l'implication régionale. © J. Sivatte

L’itinéraire étant utilisé à la fois par les TET de la transversale sud, les TGV Toulouse – Lyon mais également les TGV Paris – Perpignan – Barcelone, il sera difficile de développer une offre régionale autonome cadencée. Au moins dans un premier temps, les TER ne pourront que compléter les offres nationales, ce qui suppose notamment de clarifier le devenir des trains de la transversale sud. Le rapport Duron sur les TET préconisait 12 allers-retours par jour - au lieu de 5 - sur l’axe Toulouse – Montpellier – Marseille (dont 3 amorcés à Bordeaux) avec une politique d’arrêt unifiée privilégiant la fréquence sur le temps de parcours. A cette offre s’ajouterait les TGV, notamment les 3 allers-retours Toulouse – Lyon. Vu la structure actuelle de la desserte, c’est notamment le matin et le soir que des carences apparaissent. Le premier train sans correspondance de Toulouse à Montpellier est actuellement à 9h49 et il existe un trou assez préjudiciable – puisque en pleine pointe – entre le TGV 6856/7 (Toulouse 17h44) et le TET 4668/9 (Toulouse 19h49). En sens inverse, un creux existe aussi en pointe du matin au départ de Montpellier entre 6h13 (TER 67204/5) et 8h58 (TGV 6808/9). Dans ces conditions, les liaisons économiques entre les deux métropoles échappent au train, ce qui est particulièrement préjudiciable, offrant un boulevard (une autoroute) à la voiture et à l’autocar.

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Baillargues - 27 décembre 2011 - Les ZGC assurent l'essentiel de la desserte TER entre Avignon et la frontière espagnole. Cependant, l'accroissement du trafic est de nature à légitimer le recours à des rames à 2 niveaux pour accroître la capacité, notamemnt dans la couronne périurbaine de Montpellier. © transportrail

Le sujet sera aussi d’ordre tarifaire compte tenu de la prédominance de trains à réservation obligatoire. La nouvelle grande Région pourra-t-elle subventionner un quota de places pour que les abonnés puissent emprunter TET et TGV ?

En complément des TET, les TER pourront aussi développer l’offre Marseille – Nîmes – Montpellier. On ne compte actuellement qu’une seule liaison directe en pointe du matin, à 6h31, la liaison suivante étant 3 heures plus tard.

Toulouse : endiguer les flux périurbains

Depuis 15 ans, la croissance de la population est la plus soutenue de France. Toulouse gagne en moyenne chaque année 2000 habitants et son aire urbaine plus de 15 000. L’agglomération de Toulouse est ainsi passée de 541 000 habitants en 1982 à près de 900 000 en 2011. Cette forte dynamique démographique a pour conséquence une augmentation du nombre de déplacements vers l’agglomération et au sein de celle-ci, se traduisant par une saturation accrue des infrastructures routières et une fréquentation en hausse continue des trains régionaux gravitant autour de Toulouse. En 2012, la SNCF a enregistré une fréquentation des TER supérieure de 12% à celle de 2011.

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Pompignan - 21 février 2013 - Les compositions formées de 4 voitures Corail et d'une BB9300 ont tiré leur révérence : elles assuraient notemment les TER de Toulouse à Agen et Cahors. Sur la section Toulouse - Montauban, le besoin capacitaire est élevé au regard du volume de flux journaliers sur le réseau routier entre les deux villes. © S. Costes

L’axe Toulouse – Tarbes est en tête de la fréquentation des TER Midi-Pyrénées, du fait de la combinaison d’un trafic de plus en plus soutenu sur les liaisons intervilles et l’afflux de voyageurs périurbain, vers Muret mais désormais au-delà. Sur la première couronne périurbaine, on compte ainsi actuellement 6 trains par heure de Matabiau à Portet sur Garonne, sur le tronc commun aux lignes de Tarbes et La Tour de Carol. La desserte a pu être renforcée par la création, via le CPER, d’un terminus partiel à Muret, venant combler les creux de desserte, notamment en contrepointe.

Sur la ligne d’Auch, la desserte qualifiée de ligne C dans l’agglomération toulousaine offre une cadence à la demi-heure entre Colomiers et Arènes pour les trains omnibus, complétés par les trains venant d’Auch et de L’Isle-Jourdain, à la demi-heure en pointe et à l’heure en journée, ceux-ci étant directs entre Colomiers et Arènes et accédant eux à la gare Matabiau. Ils desservent en outre les stations TER du cancéropôle et de Sainte Agne. Cependant, la desserte reste bridée par la voie unique et la traction thermique, cette dernière empêchant le recours aux Régio2N.

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Colomiers - 26 février 2009 - A gauche, un TER en provenance d'Auch et à droite une navette Colomiers - Arènes. La liaison Colomiers - Toulouse est désignée ligne C sur le réseau urbain de Toulouse et accessible avec des titres de transports Tisséo. © transportrail

L’arrivée des AGC avait déjà été accompagnée d’une campagne d’allongement des quais à 150 m pour recevoir des UM2 : il est probable qu’il faudra engager de nouveaux travaux pour recevoir des UM2 de Régio2N (plus longs), voire anticiper des UM3 pour éviter d’avoir à modifier une nouvelle fois ces quais à court terme compte tenu du rythme de croissance de la fréquentation.

Sur le quart nord-est, la mise à double voie partielle (hors tunnels) de la ligne de Saint Sulpice, tronc commun aux dessertes de Figeac, Rodez et Mazamet, a apporté un bol d’air salutaire, mais pas la hausse escomptée de l’offre en raison des coûts présentés par l’exploitant. L’arrivée des Régiolis devrait apporter un surcroît de capacité, mais le gain restera modeste par rapport à la dynamique du trafic. Reste donc la sempiternelle question du coût des nouvelles dessertes : on se souvient qu’à la mise en service de la seconde voie, la Région avait fortement réduit le volume d’offre supplémentaire vu les coûts présentés par la SNCF.

A plus long terme, l’axe Toulouse – Montauban pourrait être le grand bénéficiaire de la création de la LGV Bordeaux – Toulouse avec son quadruplement de Toulouse à Saint Jory, autorisant une séparation des flux Grandes Lignes et TER. Il serait alors possible de proposer un cadencement au quart d’heure sur les dessertes périurbaines jusqu’à Saint Jory et à la demi-heure jusqu’à Montauban avec des TER pour Cahors et Agen. Pour prendre mesure de l’ampleur du besoin, on ne citera qu’un seul chiffre : 12%, le pic maximal de hausse annuelle de la fréquentation.

Cette situation rejaillit aussi sur le fonctionnement du réseau de transports urbains de Toulouse : les deux lignes de VAL sont en limite de capacité et les stations vont être allongées pour recevoir des rames de 52 m au lieu de 26 m. Le maire de Toulouse soutient l’idée d’une troisième ligne, ce qui se heurte aux capacités de financement de l’agglomération.

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Toulouse Matabiau - 26 novembre 2010 - Les Z2 sont devenues insuffisamment capacitaires par rapport au niveau de trafic en heures de pointe. Les Régio2N arriveront prochainement autour de Toulouse. © transportrail

L’articulation TER – transports urbains repose d’abord sur la gare Matabiau et sur celle de Saint Cyprien – Arènes qui connecte les trains venant d’Auch et de Colomiers à la ligne A du métro. Elle offre aussi une correspondance avec les deux lignes de tramway pour rejoindre le centre-ville (Palais de Justice) mais aussi les zones d’activités et l’aéroport de Blagnac. La gare Saint Agne (lignes de Foix, Tarbes et Auch) dispose d’une correspondance avec la ligne B, de qualité moindre toutefois. En revanche, la station TER Route de Launaguet n’est pas desservie par cette ligne, la station La Vache étant située à plus de 300 m et particulièrement peu commode d’accès par la voirie. Le prolongement de la ligne B à l’Innopôle de Labège devrait proposer une correspondance sur les TER venant de Castelnaudary.

L’axe Toulouse – Bordeaux

La liaison entre les deux métropoles ne doit pas seulement être vue sous le prisme du projet de LGV, pouvant accélérer les relations directes entre les deux villes. L’enjeu est aussi dans le maillage des villes de la vallée de la Garonne. La desserte est aujourd’hui assurée d’abord par les TGV et les TET, entre lesquelles se glissent les TER, principalement partagés de part et d’autre d’Agen. L’enjeu est à la fois de compléter le maillage national en attendant les décisions sur la LGV, et de consolider la desserte locale entre Montauban et Agen, actuellement concentrée sur les pointes de matinée et de soirée, avec une desserte complémentaire pendant midi, soit 6 allers-retours. Le devenir des dessertes nationales influera sur celui des TER.

POLT

C’est un des chevaux de bataille de la Région Midi-Pyrénées. L’axe historique Paris – Toulouse est de plus en plus concurrencé par le TGV et la perspective d’une ligne nouvelle Bordeaux – Toulouse relèguerait définitivement cet axe à un rôle de second rang, destiné aux liaisons régionales d’abord, et au courant de modeste importance entre le val de Loire, le Berry, le Limousin et Toulouse, elles-mêmes menacées par le projet de LGV Poitiers - Limoges particulièrement coriace en dépit des rapports unaniment négatifs. On compte aujourd’hui en moyenne 7 allers-retours de Toulouse à Cahors dont 5 poursuivent jusqu’à Brive. Le devenir de l’offre TET au sud de Brive déterminera le volume d’offre TER : la Région demande le maintien d’au moins 3 voire 4 allers-retours nationaux. Cependant, compte tenu des temps de parcours, les TER sont indispensables pour assurer une amplitude de desserte attractive et surtout une régularité de la desserte.

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Brive la Gaillarde - 26 septembre 2015 - Arrivée d'un TET en provenance de Paris Austerlitz. Le volume de desserte nationale subsistant au sud de Brive est un des sujets délicats entre la Région Midi-Pyrénées, la SNCF et l'Etat. © transportrail

Le premier TET pour Paris quitte Toulouse à 6h40 et le suivant à 10h45 : l’actuel TER 71608 quittant Toulouse à 7h25 est donc parfaitement complémentaire. Le soir, le TET quitte Toulouse à 16h35, un horaire trop hâtif pour les flux pendulaires : les TER sont cadencés à l’heure avec départ à la minute 25 et offrent des solutions bien plus adaptées. L’enjeu réside donc en la permanence de l’offre en journée avec actuellement un quasi-cadencement aux 2 heures.

En direction de Toulouse, le premier TET n’arrive qu’à 14h18, laissant donc au TER le monopole des flux pendulaires : le train de nuit est tout de même très matinal avec un  arrêt à Cahors à l’heure du laitier…

Dès lors, les moyens de production (matériel,  personnel) sont déjà structurés par les heures de pointe, ce qui laisse donc des potentialités de dessertes à coût marginal en journée, en fonction de la demande. A court terme, une structuration aux 2 heures entre Toulouse et Brive apparait suffisante, et un renforcement à l’heure jusqu’à Cahors proposerait une véritable alternative à l’autoroute.

Nord-Est toulousain

Modernisé quasi-intégralement par le Plan Rail, le nord-est toulousain dispose désormais d’une infrastructure assainie. Les lignes de Rodez et de Mazamet structurent le territoire et celle de Capdenac assure un rôle complémentaire. La desserte nominale comprend 6 allers-retours pour Rodez, 7 pour Carmaux et 2 pour Albi. Les meilleures liaisons Toulouse – Rodez s’effectuent en 2h19, contre 2h13 en voiture quand la sortie de Toulouse est fluide. La desserte vers Figeac est plus faible, comprenant 6 allers-retours dont 3 vont jusqu’à Aurillac, voire Clermont-Ferrand. L’ouverture interrégionale est ici très faible alors que le TER met 3h26 pour relier Toulouse à Aurillac soit 25 minutes de moins qu’en voiture. Cependant, le volume de trafic est des plus modestes. Une coopération avec Rhône-Alpes – Auvergne semble souhaitable pour diamétraliser les TER Toulouse – Aurillac et Clermont – Aurillac.

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Capdenac - 24 juillet 2014 - Cet X72500 ex-Auvergne franchit le Lot en assurant une liaison Toulouse - Aurillac. La maigreur de l'offre vers l'Auvergne témoigne du problème d'ouverture ferroviaire de l'Auvergne vers les régions limitrophes. © transportrail

Troisième ligne du nord-est toulousain, la ligne Toulouse – Mazamet a été fortement dynamisée grâce au Plan Rail, comptant désormais 11 allers-retours par train et un par autocar. Ainsi, le tronc commun Toulouse – Saint Sulpice est desservi par 32 allers-retours en semaine. L’enjeu sur ces axes réside plutôt dans l’évolution des compositions pour suivre la hausse du trafic.

Dans ce secteur, il faut aussi ajouter la diagonale Brive – Rodez, assurant un rôle essentiel de connexion à l’axe POLT pour la liaison vers Paris. Le maintien du train de nuit est ardemment souhaité pour conserver une liaison directe économique permettant de passer au moins une journée complète dans la capitale. On compte en semaine 6 Rodez – Brive  et 7 Brive – Rodez en moins de 2h30, soit 30 minutes de moins qu’en voiture.

Au départ de Brive, la ligne est en tronc commun avec la liaison Brive – Aurillac, jusqu’au « nœud » de Saint Denis près Martel. La liaison est plus faible avec 4 allers-retours seulement en 1h46 à 1h56 selon la desserte. Là encore, la voiture ne fait pas mieux, avec 1h57 au plus court et 2h36 par un tracé voisin, via Bretenoux. Pas de potentiel, pas de trafic, pas d’avenir ?

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Bretenoux - Août 1998 - Clin d'oeil rétro avec cet X2800 et son XR6000 entrant en gare de Bretenoux sur un TER Brive - Aurillac. Une liaison de faible volume mais sur laquelle le train est indiscutablement plus performant que l'autocar à desserte équivalente. © transportrail

Il faut ajouter à ce secteur la question du devenir de Rodez – Séverac, assurant la liaison avec la ligne de Causses. Ayant échappé au Plan Rail, son sort est plus qu’incertain. Pourtant, la liaison Rodez – Millau par autocar n’est guère plus performante. On pourrait aussi souligner le potentiel local de Cahors – Capdenac, fermée depuis les années 1980, avec un trafic touristique à mettre en valeur, dans un contexte d’équivalence des performances rail-route…

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Rodez - 24 juillet 2014 - Panorama général de la gare avec deux X73500 remisés à gauche, un troisième entrant en gare en provenance de Millau, un quatrième sous la marquise venant d'assurer une liaison Brive - Rodez et à droite les 4 voitures couchettes du train de nuit pour Paris. © transportrail

Voir nos dossiers sur la ligne Rodez – Séverac le Château et sur l’ancienne ligne Cahors - Capdenac

Arc languedocien 

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Nîmes - 30 décembre 2014 - L'entrée de la gare de Nîmes côté Tarascon : un site exigu avec seulement 4 voies à quais. Ce TER quitte Nîmes en direction d'Avignon. © E. Fouvreaux

Au-delà du sujet central de la liaison Toulouse – Montpellier, à court terme, avec l’ouverture du Contournement de Nîmes et Montpellier, l’enjeu est aussi de structurer la desserte Nîmes – Lunel – Montpellier avec dans un premier temps une cadence à la demi-heure pour laquelle l’utilisation de rames à 2 niveaux pourrait apparaître pertinente pour maximiser la capacité offerte. Au sud de Montpellier, l’objectif d’une cadence à la demi-heure semble également légitime, et vient interférer avec le projet de ligne nouvelle Montpellier – Perpignan, et notamment avec la section mixte Montpellier – Béziers.

En revanche, il sera essentiel d’assurer des connexions ferroviaires aux gares créées sur la ligne nouvelle, à l’ouest de Narbonne et à l’est de Béziers. De même, pour la nouvelle gare Montpellier Odysseum, l’évolution de la desserte urbaine contribuera au succès de cette gare excentrée, qui fait gagner du temps à ceux qui ne vont pas à Montpellier, mais qui pose question pour les voyageurs origine/destination Montpellier, du fait des 20 minutes de temps de parcours moyen pour gagner le centre-ville. La desserte par transports en commun de la gare sera donc un critère déterminant.

On rappellera aussi dans le bassin montpelliérain l’intérêt de l’agglomération pour développer des lignes de tramway suburbaines, en continuant depuis Saint Jean de Védas sur l’ancienne ligne de Bédarieux jusqu’à Poussan voire Mèze et Balaruc les Bains, pouvant compléter l’offre TER par un service de rabattement situé plus à l’intérieur, au nord de l’étang de Thau. Une opportunité se dessine également avec l’ancienne ligne de Sommières jusqu’à Castries, dans un secteur où les voiries sont engorgées.

On ajoutera aussi à ce chapitre la liaison Nîmes – Le Grau du Roi, où il suffirait de gagner 3 à 5 minutes sur le temps de parcours pour permettre une exploitation en navette aux 2 heures avec un seul autorail, à condition d’améliorer l’infrastructure et la signalisation. L’accès à la cité médiévale d’Aigues Mortes et aux plages du Grau du Roi serait facilité à moindre coût.

Voir notre dossier sur la ligne Nîmes – Le Grau du Roi

Au sud de Narbonne le rôle de la ligne de chemin de fer est aussi d’assurer une desserte littorale dont le caractère touristique ne peut être oublié. La côte Vermeille est prisée en été et la douceur de son climat hivernal en font une destination appréciée. La desserte TER s’inscrit évidemment aussi dans un objectif de réduction de la congestion routière. Une cadence horaire entre Narbonne et Cerbère semble justifié et un complément en pointe à la demi-heure entre Narbonne et Perpignan assurerait l’ancrage de la cité catalane dans le réseau de villes de la très grande région.

Causses et Cévennes

Dans la catégorie des chefs d’œuvre en péril, les deux axes nord-sud traversant le Massif Central figurent en bonne place. Fruit de l’incapacité des compagnies ferroviaires historiques à constituer deux lignes médiocres plutôt qu’un bon un axe structurant, les lignes des Causses et des Cévennes sont au bord du gouffre par la combinaison d’un trafic résiduel squelettique et d’un besoin d’investissement considérable. A cela s’ajoute la difficulté française à associer vertueusement service public et produit touristique. Si la France puise dans le tourisme vert une partie croissante de sa richesse, comment se fait-il qu’elle soit incapable de valoriser deux lignes qui comptent parmi les plus belles de France voire d’Europe ?

Voir notre dossier sur la ligne des Causses

Vers les Pyrénées

De Toulouse à la côte Atlantique, la transversale pyrénéenne assure d’abord la liaison entre Toulouse, Tarbes, Lourdes, Pau et l’agglomération littorale Bayonne – Biarritz. On compte en 2015, hors travaux, 4 TET, 5 TER pour Pau, 4 pour Tarbes et un pour Lourdes auxquelles s’ajoutent les dessertes régionales du bassin de vie toulousain déjà évoquée. La conversion à l’autocar des TET, comme suggérée dans le rapport Avenir des TET pour donner du crédit aux préconisations du gouvernement, est une hérésie compte tenu de l’affluence pouvant dépasser 400 voyageurs sur ces trains. Il est au contraire nécessaire de développer l’offre ferroviaire et tendre vers un cadencement aux 2 heures sur Toulouse – Bayonne avec une desserte complémentaire plus fine par TER jusqu’à Tarbes. La mise en place d’une liaison locale Pau – Tarbes avec la nouvelle région Aquitaine conforterait ce système de desserte.

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Ossun - 15 mai 2014 - La transversale pyrénéenne est évidemment sollicitée pour les trains de pèlerins. Ici, la BB7268 tracte une rame entièrement composée de voitures couchettes françaises à destination de Coire. © S. Costes

Vers La Tour de Carol, la ligne modernisée a retrouvé une desserte plus étoffée avec un cadencement à la demi-heure allégé seulement entre 10h45 et 16h15. Un train sur deux continue sur Ax les Thermes et 6 TER montent jusqu’à La Tour de Carol. On notera que 5 allers-retours sont assurés par la RENFE sur la ligne R3 du réseau régional de Barcelone, mais avec un temps de parcours de 3h.

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Foix - 9 juillet 2015 - Les ZGC se sont emparées de la desserte Toulouse - La Tour de Carol modernisée dans le cadredu plan Rail. Cependant, l'arrivée des Régiolis permettra de gérer l'affluence sur certains trains de pointe, preuve du succès de cette ligne serpentant dans la vallée de l'Ariège.© transportrail

Le retour du train à Luchon  est aussi souhaitable. Suspendue en fin d’année dernière du fait de l’état de la voie, l’activité touristique locale a reculé de 30% depuis la disparition du train, notamment du train de nuit Paris – Luchon. Encore un exemple d’articulation entre le transport ferroviaire et l’activité économique en particulier le tourisme vert.

Voir notre dossier Montréjeau - Luchon

Vers l’Espagne

Les relations entre le pays d’Oc et la Catalogne sont un fait, au-delà de considérations politiques liées au devenir de la Catalogne, qui bouscule d’abord l’Espagne et marginalement la France. La dynamique économique de la Catalogne pourrait être valorisée par le développement des liaisons avec les deux grandes métropoles d’Occitanie que sont Montpellier et Toulouse. La ligne nouvelle Perpignan – Figueras est potentiellement un atout décisif pour le rail afin de gommer l’effet de frontière technique du réseau classique et la barrière géographique des Pyrénées. Cependant, le niveau de desserte est extrêmement faible et le concessionnaire est en faillite. Les Régions françaises et la province de Catalogne souhaite travailler au développement des liaisons ferroviaires, schématiquement sur un triptyique Toulouse / Montpellier – Barcelone.

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Nîmes - 30 décembre 2014 - Entrée en gare d'un AVE pour Barcelone. La ligne nouvelle Perpignan - Barcelone a permis d'amorcer une liaison transfrontalière entre le Languedoc et Barcelone. Elle est aujourd'hui en difficultés du fait de la mise en faillite du concessionnaire de la ligne et d'un trafic très maigre. © E. Fouvreaux

Le Train Jaune

Service public ou train touristique ? La réponse est évidemment « les deux » mais aujourd’hui, le devenir du Train Jaune est vu de façon trop manichéenne. Le service public ne pourrait être assuré que par la SNCF et une exploitation touristique ne saurait être capable d’une mission d’aménagement du territoire. En revanche, une seule certitude : le statu quo est suicidaire pour le Train Jaune.

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Montlouis - 8 juillet 2015 - Le Train Jaune est un cas à part : service public et produit touristique, il est aujourd'hui dans un entre-deux qui le place dans une situation très précaire. Le couperet est tout proche. Saura-t-on l'éviter une nouvelle fois ? © E. Fouvreaux

L’enclave technique qu’il constitue est une aubaine pour une exploitation autonome qui combinerait des circulations de desserte de la Cerdagne et des trains à vocation touristique. Dans les deux cas, les correspondances à Villefranche de Conflent vers Perpignan et à La Tour de Carol vers Toulouse et Paris (par le train de nuit) sont des éléments essentiels.

Voir notre dossier sur le Train Jaune.