Quels matériels roulants sur Paris - Le Mans ?

Le domaine des rames 2 niveaux

Côté matériel roulant, qu’il s’agisse des Transilien ou des TER, la stratégie a été la même : généralisation des automotrices à 2 niveaux afin de maximiser la capacité. Depuis le départ des Z5300, la desserte était assurée par les VB2N et l’appoint de quelques Z8800.

Sur le trafic régional, les Z5300 et les RIO60 modernisées ont été les premières éliminées à la faveur des livraisons des TER2Nng puis des Régio2N, ces dernières autorisant aussi la réforme des voitures VO2N. Ne restent que quelques circulations en rame Corail sur la liaison Paris – Le Mans, associées aux BB7200 après le retrait des BB9200.

Versailles Chantiers - 30 août 2019 - Matériel plutôt performant, les Z26500 doivent être maniées avec précaution car les installations électriques de 1937 ne délivrent pas assez de puissance pour tirer profit des aptitudes de ce matériel, surtout quand il circule en UM2. La transformation de la gare de Versailles Chantiers avec un nouveau pôle d'échanges et une seconde passerelle est ici illustrée. © transportrail

Côté francilien, le renouvellement du matériel a été achevé en 2022 avec la généralisation des Régio2N, commandés à 73 exemplaires. Les Z2N série 8800 conservent la ligne U La Défense – La Verrière.

Clamart - 7 juillet 2013 - Les 14 segments VB2N venus remplacer les Z5300 sont associés à des BB7600, puisque les BB27300 n'ont pas pu être commandées en nombre suffisant. Mais pourquoi ne pas avoir pris des BB22200 bicourants pour constituer un parc apte à toutes les dessertes de la banlieue Montparnasse ? Mystère... et de toute façon, la relève arrive ! © transportrail

Les Essarts-le-Roi - 13 janvier 2023 - Les Régio2N franciliens ont conquis le réseau Montparnasse après la banlieue Sud-Est. En tête de ce Paris - Rambouillet, l'élément 57207/8 dessert une gare dont les installations comprennent une surlargeur un temps destinée à créer une troisième voie pour le stationnement des omnibus, afin d'autoriser leur dépassement par les trains pour Chartres et au-delà. © transportrail

Remplacer les Corail et gérer l'équilibre confort - capacité

Le choix par la Région Centre de Régio2N à 5 places de front a suscité des critiques quant au confort limité de ces rames, même si les TER2Nng, configurées à 4 places de front, sont jugées exiguës, notamment pour les bagages. Leur départ avait fait l’objet d’un accord entre la Région Centre et la Région Grand Est qui cherchait à augmenter son parc… mais la commande compensatrice de Régio2N n’est pas arrivée. La présence de 3 séries (n'oublions pas les rames Corail avec BB7200) chacune de taille limitée se révèle donc source de surcoûts pour la Région.

Chartres - Juillet 2005 - Le niveau de confort des TER2Nng est correct pour des relations de grande couronne, mais insuffisant pour les relations intervilles Paris - Le Mans : la succession des voitures Corail s'annonce difficile. © transportrail

La desserte régionale sur cet axe présente un fort contraste entre la section Paris - Chartres, supportant un trafic important. Le choix d'un matériel à 5 places de front a été dicté par la croissance de la fréquentation et la volonté - bien compréhensible - de proposer une place assise à tous les voyageurs, en composant avec les possibilités du réseau, et notamment la longueur des quais comme celle de l'atelier de maintenance.

Rambouillet - 10 octobre 2020 - Arrivant de Chartres, cette rame Régio2N de la Région Centre (à la livrée tout de même très inspirée par les berlingots franciliens) approche de la gare de Rambouillet. Le choix d'aménagement intérieur à 5 places de front de ces rames suscite quelques débats... surtout elles assurent des liaisons Paris - Le Mans. © transportrail

En revanche, se pose la question de la succession des Corail, certes plus confortables, mais un peu moins capacitaires, d'une accessibilité médiocre et avec des performances très en retrait des automotrices, entre des temps de stationnement élevés et des accélérations - freinages moins énergiques (à plus de 40 ans, tracter 10 voitures Corail n'est plus de tout repos, surtout quand il faut limiter les intensités appelées faute d'une alimentation électrique au niveau des besoins).

Engager sur des liaisons de plus de 200 km, avec un trajet de 2h10 environ, des automotrices configurées à 5 places de front n'est probablement pas une solution. C'est pourtant déjà le cas.

Le Mans - 10 octobre 2005 - Si les BB9200 ont été remplacées par des BB7200, les voitures Corail rénovées par la Région Centre sont toujours engagées sur certaines relations de pointe sur la relation Paris - Le Mans. Il va falloir songer à les remplacer, en préservant le niveau de confort attendu sur un trajet de plus de 2 heures sur lequel existent des flux de bout en bout, tout en conciliant l'objectif d'une capacité élevée dictée par le trafic important sur la section Paris - Chartres. © transportrail

Cependant, reproduire un schéma à 3 séries de matériel roulant ne semble pas souhaitable. Dès lors, deux solutions pourraient être examinées.

La première s'inscrit dans une certaine continuité : profitant de leur rénovation mi-vie, les TER2Nng seraient concentrées sur les liaisons Paris - Le Mans moyennant un aménagement intérieur adapté, cherchant à rehausser autant que possible leur niveau de confort, quitte à supprimer des places assises pour créer des bagageries supplémentaires. Des Régio2N seraient acquises pour assurer de façon homogène l'ensemble des liaisons vers Chartres et Nogent-le-Rotrou avec cette série.

La seconde aborde le sujet de façon un peu plus large et suppose une démarche concertée avec la Région Pays de la Loire, qui participe au financement de la desserte Paris - Le Mans, au-delà de Nogent-le-Rotrou :

• celle-ci fait face à une augmentation importante de la fréquentation des trains sur l'axe Le Mans - Angers - Nantes où les Z21500 ne sont plus assez capacitaires ;
• les TER2Nng tricaisses aujourd'hui subissent la même pression et sont de surcroît limitées à 160 km/h ;
• la desserte Interloire est assurée par des Régio2N aptes à 200 km/h, mais avec 3 bogies moteurs (donc de performance moyenne) et avec un niveau de confort décevant, notamment du fait d'un siège régional assez basique.

L'acquisition d'Omneo Premium aptes à 200 km/h, disposant de 4 bogies moteurs, pourrait être une solution concertée entre les deux Régions dans l'optique d'un service régional plus cossu sur des liaisons intervilles, sur Interloire évidemment mais aussi sur le périmètre Paris - Le Mans - Angers - Nantes, avec - pourquoi pas - une desserte de cabotage de bout en bout (10 arrêts de Paris au Mans, 4 du Mans à Nantes). L'usage d'un matériel apte à 200 km/h favoriserait l'insertion des circulations dans la trame nationale assurée en TGV, utilisant les zones aptes à 200 voire 220 km/h au-delà de Sablé-sur-Sarthe.

Du point de vue de la longueur, étant donné qu'il s'agit de remplacer des compositions de 10 voitures (264 m + 21 m de locomotive), la version 135 m serait envisageable, mais supposerait une évolution lourde des installations de maintenance aujourd'hui calibrées pour des rames de 110 m.

Ce serait aussi pour les deux Régions l'occasion de structurer - toutes les deux heures par exemple - une liaison classique Paris - Nantes qui pourrait être assez attractive. Exemple : un trajet Nantes - Rambouillet peut être effectué au mieux en 3h04 par TGV puis TER via Paris-Montparnasse, ou en 3h34 par train régional avec une correspondance au Mans. Evidemment, l'intérêt est encore plus évident pour un chartrain puisque l'écart de temps de parcours est au pire de 20 minutes, mais le plus souvent, la combinaison régionale est plus performante : comme quoi aller plus vite n'est pas forcément source de gain de temps !