Drôle de nom, mais aucun rapport avec un alcool local : c’est par la capacité du train à limiter éviter un peu de trafic automobile sur la route de la presqu’île de Quiberon qu’il a été donné à la desserte ferroviaire saisonnière Auray – Quiberon.

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Une ligne sauvée par des militaires, une vocation touristique très affirmée

La ligne de 27 km n’est ouverte que durant une douzaine de semaines, dont 8 avec un service quotidien et 4 avec une desserte le week-end.

Déclarée d’utilité publique le 24 juillet 1879 et mise en service le 15 juillet 1882, cette ligne fut assez rapidement menacée par le trafic limité par sa saisonnalité mais fut sauvée par les militaires, français pendant la première guerre mondiale et… allemands pendant la deuxième. Après la libération, le service retrouve ses 3 allers-retours de base, doublés en période estivale, maintenus jusqu’au 6 mars 1972. A cette date, la SNCF supprime la desserte omnibus et ne conserve que 2 allers-retours Paris – Quiberon, tranches détachées d’un Paris – Quimper, l’un de jour et l’autre de nuit.

En 1980, le pays d’Auray finance la mise en œuvre de 2 allers-retours supplémentaires, pour faire face à l’augmentation du trafic automobile, qui dépasse les 20 000 véhicules / jour dès cette époque. Il s’agit d’une tranche de voitures Corail prélevées sur un Paris – Quimper. A l’été 1985, le Tire-Bouchon nait, à l’initiative du Département du Morbihan, qui finance des haltes supplémentaires, des parkings et une nouvelle desserte à tarif unique (5 francs) assurée avec des X2100. Le succès est modeste la première année mais il ira grandissant, nécessitant l’ajout de remorques voire l’usage d’autorails X4500. L’arrivée du TGV à Auray en 1992 donne un sérieux coup d’accélérateur, et la régionalisation a permis d'éviter le pire. Depuis 2000, la fréquentation annuelle de la ligne varie entre 130 000 et 150 000 voyageurs, selon la météo…

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Isthme de Penthièvre - Août 1994 - Une autre époque : le TGV allait déjà dans le Finistère, mais il restait quelques liaisons classiques ponctuelles, dont un Paris - Quimper comprenant une tranche pour Quiberon. © Y. Séligour

Quelle modernisation pour quel rôle dans la vie de la presqu’île ?

La ligne à signalisation simplifiée est gérée en cantonnement téléphonique, avec un évitement à Plouharnel-Carnac : elle bénéficie d’une dérogation réglementaire pour assurer ses 11 allers-retours estivaux alors qu’en principe, elle ne pourrait en accueillir que 9. L’infrastructure actuelle permet au mieux un train toutes les 40 minutes puisque le temps de parcours Auray – Plouharnel et Plouharnel – Quiberon est d’un peu moins de 20 minutes.

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Plouharnel - 28 août 2015 - Les X2100 et leurs remorques ont incarné le Tire-Bouchon estival. Sur ce cliché, on peut constater que l'importance du trafic routier n'est pas un fantasme. (cliché X)

Le trafic routier est important, et la RD768 est l’une des voies les plus chargées du Morbihan si on écarte les grands axes à 4 voies, avec une pointe de trafic à 20 000 véhicules / jour en août… mais tout de même 7000 véhicules / jour en plein hiver, ce qui prouve – s’il le fallait – qu’il existe bien une demande hors saison. On notera que les comptages dépassent les 12 000 véhicules / jour dès le mois de mai, et jusque fin septembre. L’intérêt de la ligne est – en principe – indiscutable !

Désormais, la question de fond est l’avenir de cette desserte face au besoin de rénover l’infrastructure, maintenue depuis longtemps dans un état minimaliste. Compte tenu de son rôle singulier sur un site lui-même particulier, l’avenir de la ligne est indissociable d’une réflexion plus large sur l’accessibilité à la presqu’île de Quiberon, à l’île d’Houat et à Belle-Ile. Il faut aussi prendre en compte la vulnérabilité du site, car l’isthme de Penthièvre ne mesure que quelques dizaines de mètre de largeur, au niveau de la mer, et l’élévation du niveau des eaux pourrait poser une question de fond sur son existence… ou a minima sa consistance.

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Près de Plouharnel - 26 juin 2018 - Tous les ans, la voiture Mauzin fait son petit tour à Quiberon pour aller vérifier le bon état de la voie... ou plutôt la maîtrise de la dégradation de la géométrie. (cliché X)

Dans ce dossier, transportrail envisage un scénario ferroviaire classique et le compare à un scénario en rupture, sous la forme d’un tramway express, fondés sur un même socle de service :

  • Une circulation toute l’année, en modulant le niveau de service selon le besoin, avec a minima un cadencement aux 2 heures en basse saison, ne nécessitant qu’une seule rame ;
  • Une augmentation de la desserte avec une cible haute cadencée à la demi-heure, qui nécessiterait 4 rames, mais aussi une évolution sensible de l’infrastructure par une reconfiguration intégrant 2 points de croisement au lieu d’un seul ;
  • Un temps de parcours réduit à environ 37 minutes avec un relèvement de la vitesse de la ligne de 60 à 100 km/h, possible compte tenu du profil en courbe du parcours ;
  • La possibilité d’intégrer les besoins de logistique locale, bref de faire un peu de fret sur cette ligne pour diminuer aussi le nombre de camions sur la RD768 : ordures ménagères, conserverie, ravitaillement en denrées non périssables…
  • Une conversion à la traction électrique, en combinant une section avec ligne aérienne, probablement jusqu’à Plouharnel, et un parcours sur batteries au-delà vers Quiberon (avec un dispositif de recharge en gare) ;
  • La nécessité de penser globalement les offres de transport sur ce territoire, en combinant la liaison Auray – Quiberon, les dessertes par bus, les bateaux pour les îles, la desserte interne de ces îles mais aussi les solutions de transport individuel (location de voitures et de vélos).

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Isthme de Penthièvre - 26 août 2020 - Illustration de la sensibilité du réseau ferroviaire face au défi mondial du changement climatique. L'élévation du niveau des mers est une réalité : Quiberon deviendra-t-elle une île ? Ce n'est plus à exclure. (cliché X)

La corrélation entre le niveau de desserte et le niveau de contrainte sur le trafic automobile, la cadence à la demi-heure étant associée à une limitation du flux touristique par la création d’un grand parc-relais, par exemple à hauteur de du croisement entre la voie ferrée et la RN165. Les résidents permanents seraient évidemment exemptés. Resterait néanmoins à en définir les modalités, notamment pour les flux transitant par la presqu’île pour rejoindre les îles, d’où la recherche d’une solution mettant directement en correspondance un mode ferré et les liaisons maritimes.

Tarification : simplicité et intermodalité

Une forme de gratuité partielle ou totale pourrait être étudiée, en contrepartie d’une forte contrainte sur la circulation automobile couplée à la réalisation d’un parking sécurisé (par exemple au croisement de la RN165 au sud d’Auray). Le paiement d’un aller-retour pourrait ensuite donner libre-accès entre Plouharnel et Quiberon aux séjours d’au moins une nuit sur la presqu’île et dans les îles.

Une communauté tarifaire sera créée sur l’ensemble Auray / Quiberon / Belle-Ile / Houat.

Train classique ou tramway : quelles différences ?

Sur le plan de la gouvernance, le tramway impliquerait une sortie du réseau national et une gestion locale avec un opérateur dédié en contrat avec une collectivité : la Région ou la Communauté de Communes, qui est à l’origine de l’étude sur le devenir de la ligne. En mode ferroviaire, l’utilisation de l’article 172 de la LOM pourrait engager un transfert de gestion de la ligne à la Région : la voie indépendante jusqu'en gare d'Auray faciliterait grandement le détourage du périmètre changeant d'affectataire.

La première différence technique porte sur le périmètre de la desserte. En mode ferroviaire classique, il serait possible d’amorcer la desserte à Vannes, qui, outre l’activité de la plus grande ville du Morbihan, et aussi une cité touristique. En tramway, si l’accès à Vannes serait évidemment exclu (écartons le tram-train, du fait de son coût à la place des plus prohibitifs), il serait en revanche possible d’envisager un prolongement dans les rues de Quiberon pour rejoindre le port, pour une correspondance au plus près des bateaux vers Houat et Belle-Ile.

Cela se traduirait par des choix très différents d’aménagement à Auray : actuellement, les trains venant de Quiberon parcourent 600 m à contresens sur la voie 1 de l’axe Rennes – Quimper. C’est un point de contrainte pour l’augmentation des dessertes, tant pour le Tire-Bouchon que la radiale de Bretagne Sud :

  • Une amorce à Vannes nécessiterait un raccordement direct à la voie 2 Quimper – Rennes, qui n’existe pas aujourd’hui ;
  • Une desserte limitée à Auray impliquerait en revanche la création d’une troisième voie longue de 600 m, parallèle à l’axe Rennes – Quimper, sur les terrains de l’ancien dépôt, rejoignant les voies en impasse utilisées actuellement par le Tire-Bouchon ;
  • En mode ferroviaire, les deux modalités ne sont pas forcément exclusives l’une de l’autre (pour envisager une alternance entre le terminus Vannes et le terminus Auray) alors qu’en mode léger, l’aménagement d’une voie dédiée s’impose.

Le scénario en tramway est motivé par la recherche d’une réduction du coût d’investissement et d’exploitation avec des constituants de l’infrastructure et des équipements issus du transport urbain (pour les voies uniques à Montpellier, Bordeaux et Valenciennes par exemple), avec une gestion locale. Ce scénario viendrait en quelque sorte illustrer la démarche étudiée par le CEREMA à propos de trains légers sur les lignes de desserte fine du territoire : 100 km/h, 100 places assises et moins de 10 € du km-train. En revanche, il nécessite un parc dédié, dimensionné pour la période estivale (8 à 10 rames selon le taux de circulation en UM2) : un contrat portant sur la fourniture et la maintenance des rames sur au moins 25 ans pourrait être envisagé de sorte à limiter les installations sur site, avec recours à des entreprises locales pour assurer la « bobologie » courante.

Le matériel serait au gabarit 2,65 m (pour faciliter l’insertion dans Quiberon afin de desservir le port), d’une longueur minimale de 45 m (pour atteindre les 100 places assises, comme les rames Tango de l’Appenzellerbahn), mais il serait intéressant d’aller à 60 / 65 m pour augmenter la capacité d’emport et disposer d’un espace vierge de places assises pour faciliter l’embarquement de vélos, bagages et petits colis.

Ceci dit, le scénario ferroviaire n’est pas vierge d’investissements : aujourd’hui, la desserte est assurée par du matériel libéré par la moindre affluence sur les autres lignes bretonnes en été. Si l’offre était étendue, voire rendue annuelle, il faudrait envisager l’acquisition de rames supplémentaires pour couvrir le besoin à hauteur des objectifs. Cela risque de chiffrer assez vite…

Le matériel, au gabarit ferroviaire, pourrait s’inspirer des automotrices LRET construites par CAF pour le Schönbuchbahn (44 m, 100 km/h, 100 places assises). Cependant, difficile d’envisager une maintenance à Rennes, car les performances de ce matériel seraient consommatrice de capacité entre Rennes et Auray…

Dans les deux cas, une exploitation sans conducteurs pourrait être envisagée : des tramways circulent ainsi à Potsdam sur plusieurs kilomètres en voirie et les études de la SNCF sur le train autonome semblent plutôt favoriser le cas de lignes de desserte fine du territoire en mono-activité. A bord, un agent commercial resterait présent, formé à la reprise en manuel du véhicule en mode dégradé.

Dans les deux cas aussi, ces rames devraient pouvoir circuler en mode électrique sans ligne aérienne au moins sur la section Plouharnel – Quiberon, avec un simple rechargement au terminus de Quiberon.

Pour le fret, le scénario en tramway, sous régime STPG, impliquerait une exclusion temporelle (pas de fret pendant les circulations voyageurs), qu’on retrouverait de fait en train classique, surtout dans l’hypothèse d’une desserte à la demi-heure.

Synthèse

Il y a finalement assez peu de différences entre les deux scénarios hormis la question de l’accès au port de Quiberon, qui n’est possible qu’en tramway. C’est le facteur technique qui peut faire pencher la balance en faveur de l’un ou de l’autre.

Le choix pourrait être lié à la gouvernance de la ligne : la solution en tramway serait probablement liée à une gestion locale de la ligne par l’intercommunalité du Pays d’Auray – Quiberon, alors que la solution ferroviaire s’inscrirait dans la logique actuelle sous l’égide de la Région.

Reste aussi le niveau d’ambition quant au service et à l’acceptation du trafic automobile touristique sur la presqu’île : une fréquence élevée serait plutôt associée à une solution légère (c’est par exemple le choix fait par Le Havre pour transformer la Lézarde Express Régionale en tramway) pour contenir le coût d’exploitation.

Il ne vous aura pas échappé que dans ce dossier, nous n'avons abordé ni un scénario par bus en site propre circulant sur l'emprise ferroviaire transformée en voirie routière, ni le recours à des nouveaux concepts plus ou moins ferroviaires. Restons sérieux !