La grande vitesse ferroviaire en France se confond encore aujourd'hui avec avec son matériel roulant (les TGV) et son exploitant (SNCF Voyageurs), ce qui, dans les années à venir, est assurément appelé à être bousculé par la libéralisation.

La grande vitesse est un outil formidable et un réel savoir-faire dont la France a été parmi les pays pionniers. Elle a été dépassée en nombre de kilomètres par l'Espagne (en Europe) et évidemment par la Chine qui aligne 10 km pour 1 en France. C'est un outil territorial, qui a d'abord servi le centralisme parisien, et qui essaie depuis les années 1990 de cultiver un rôle entre les grandes métropoles, tout en s'affranchissant d'une desserte francilienne par les seules gares centrales de Paris.

La performance au-delà des LGV

La grande vitesse est en proie à de récurrentes questions sur son avenir : la conjoncture économique marquée par la crise de 2008 a réduit le consentement au prix des voyageurs, qui voient le panel d'offres s'élargir, avec des autocars, du covoiturage, et une attractivité de destinations plus lointaines avec les vols low-cost. Le train conserve pourtant de solides atouts, à condition de les valoriser : la fréquence et la commodité d'usage (du moins quand on ne la complique pas par des contrôles d'embarquement...). Et puis évidemment, la dimension écologique, dont la portée est de plus en plus forte.

La difficulté consiste aujourd’hui à replacer le TGV comme un des acteurs du transport ferroviaire et non plus comme l’élément dominant. La priorité aux transports du quotidien, clamée par les gouvernements successifs et les présidents de la SNCF, doit devenir une réalité, non seulement parce que la majorité écrasante des voyageurs quotidiens n’est pas dans les TGV mais dans les trains régionaux et de banlieue, mais aussi parce qu’il s’agit de rénover des offres trop longtemps délaissées et dont le potentiel sous-estimé est aujourd’hui laissé à l’avantage de la route. Le TGV ne doit pas avoir le monopole de la performance.

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Nevers - 16 juin 2017 - L'axe Paris - Clermont-Ferrand peut en quelque sorte incarner cette vie possible en dehors du TGV à condition de rattraper le retard de renouvellement et déployer un nouveau matériel roulant sans avoir besoin de consacrer des moyens tels que ceux envisagés autour du projet POCL. © transportrail

Il faut diffuser la grande vitesse sur le territoire. Les errements consistant à positionner les gares nouvelles à l'écart du réseau classique ont la vie dure (exemple à Béziers sur le projet LNMP) et véhiculent l'image de réseaux parallèles. Il faut aussi la diffuser par les extensions de desserte adaptées sur le réseau classique : si toutes les lignes n'ont pas forcément vocation à avoir leur TGV ou leur Intercités (le principe du direct une fois par jour a lui aussi la vie dure), ces liaisons au long cours ont évidemment besoin d'être alimentées par les correspondances. La contraction du réseau régional, avec les problèmes persistants de financement du renouvellement des infrastructures et en particulier des lignes de desserte fine du territoire, devrait inquiéter les Grandes Lignes (pour reprendre cette terminologie désuète) : le voyageur qui ne sera plus dans un train régional ne le sera probablement pas non plus dans un TGV. Dans ces conditions, le débat sur les 360 km/h apparaissait quelque peu hors sol...

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Guingamp - 29 juillet 2016 - Les petits ruisseaux font les grandes rivières : correspondance entre les TER de l'ex-réseau breton vers Paimpol et Carhaix et un TGV Brest - Paris. © transportrail

Autre élément aussi fondamental que négligé depuis une vingtaine d’années : le réseau ferroviaire, peu importe sa vitesse, ne peut avoir d’avenir sans politique d’aménagement du territoire. Il n’y a pas de nouvelle LGV viable sans inscription de cet outil dans une dynamique des territoires, un essor de l’activité industrielle et tertiaire qui nourriront et se nourriront de ce lien performant qu’est le train. Ce sujet est le grand absent des politiques françaises depuis la fin des années 1990, et la focalisation sur quelques grandes métropoles ne fait pas une politique équilibrée, surtout quand Paris continue de tenir les ficelles.

Vitesse et libéralisation

La libéralisation du marché intérieur va bousculer un fonctionnement monopolistique. Pour les offres classiques, la relance et la modernisation résultera d'un dosage encore indéfini entre des dessertes conventionnées (les Trains d'Equilibre du Territoire) issues d'appels d'offres et des services librement organisés. Les dessertes régionales vont elles aussi basculer du domaine de la convention à celui de la délégation de service public. Dans les deux cas, le rôle d'autorité organisatrice - même si elles n'auront évidemment pas la maîtrise des offres en open-access - sera renforcé. L'Etat a encore beaucoup de progrès à accomplir : il a trop laissé faire son opérateur, avec à la clé une contraction de l'offre (incarnée par les trains de nuit), et a trébuché sur les premières tentatives d'appels d'offres (pour les trains de nuit, Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon). Et on ne peut nier la tentation de l'affichage, comme par exemple dans la relance des trains de nuit, afin de verdir l'action d'un gouvernement, ou de succomber aux modes éphémères.

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Coutras - 22 juillet 2013 - Portés sur le bûcher, sacrifiés à l'excès, les trains de nuit sont en réalité une offre complémentaire aux trains à grande vitesse, même sur une liaison France - Espagne qui restera longue en relation diurne. Mais il fallait vendre du TGV... © R. Lapeyre

Quant aux liaisons à grande vitesse, il n'y a pas d'autorité organisatrice puisqu'elles sont aux risques et périls de SNCF Voyageurs, situation qui devrait être remise en question avec la libéralisation du marché intérieur et l'évolution du contexte, entre les effets économiques de la crise sanitaire de 2020-2021 et la pression environnementale. Cela supposera une réflexion sur la gouvernance de ces lignes : l'open-access est-il le seul horizon ? Si un autre modèle est envisagé, quelle implication - y compris budgétaire - de l'Etat ? Même chose sur le matériel roulant : à ce sujet, l'hypothèse d'une société de louage dans laquelle serait versée l'ensemble des rames commence à émerger, ce qui tend à conforter l'hypothèse d'un cadre contractuel, duquel il ne faudrait pas exclure une participation de l'Etat. Le nouvel équilibre recherché, en France et avec les pays européens voisins, entre le train et l'avion, amènerait à faire de la grande vitesse un outil - mais pas le seul - de report modal et de réduction de l'empreinte environnentale globale des déplacements : ce pourrait être la justification à une implication de l'Etat au modèle économique des futurs contrats d'exploitation... et donc à la définition des principes de desserte (au moins son socle).

« Il faut mettre un frein à l’immobilisme »

Petite phrase qu'on doit à Raymond Barre. En 2017, en pleine inauguration des LGV SEA et BPL, le Président de la République avait douché certains espoirs en annonçant une pause sur les grands projets, argumentée par la priorité au réseau classique et aux lignes de desserte fine du territoire, dont on a pu voir que les efforts demeuraient largement insuffisants par rapport au retard accumulé depuis le début des années 1980 (la cassure dans le rythme de renouvellement date de 1983 : encore un effet du fameux tournant de la rigueur) et à l'évolution des besoins appelant non seulement à une remise en état mais aussi à une modernisation pour que le chemin de fer reste en prise avec le quotidien des territoires qu'il irrigue.

Néanmoins, les vieilles ficelles ne sont pas encore totalement élimées car en 2021, le gouvernement a envoyé des signaux - politiques et électoralistes - sur 3 projets :

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Du côté d'Anthéor - 1er avril 2012 - Marseille - Nice : une liaison qui fait couler beaucoup d'encre... parce qu'on a le temps de réfléchir durant ce trajet qui ne cesse de s'allonger. Cependant, la solution consensuelle n'est pas facile à élaborer... © E. Bavestrello

Au-délà, la section francilienne de LNPN coche pas mal de cases, et notamment la possibilité de développer et d'accélérer (un peu) les liaisons Paris-Normandie et une nouvelle étape d'accroissement de la desserte du RER E jusqu'à Mantes la Jolie. Il commence aussi à émerger, dans le sillage des études LNOBPL, la question capacitaire sur l'axe Nantes - Rennes en lien avec le développement périurbain de ces deux métropoles. 

Dans ces projets, on note que la grande vitesse n'est plus la seule option technique : ce sera le cas sur la première et c'est l'option actuellement étudiée sur la section Béziers - Perpignan de la seconde. Pour les autres, l'objectif est une vitesse de 200 à 220 km/h.

Néanmoins, la question centrale des moyens de financement reste sans réelle réponse : les bonnets rouges avaient eu la peau de l'écotaxe, les gilets jaunes ont enterré toute forme de prise en charge accrue par le transport routier de ses externalités, et, hormis des effets de manches pré-électoraux, on ne voit pas de stratégie combinée transports et territoires qui permette de donner de l'épaisseur à ces projets.