Un axe devenu fantomatique

Fermée au trafic voyageurs depuis 1972, la ligne de rive droite du Rhône, longue de 254,5 km, est officiellement désignée « ligne de Givors-canal à Grézan ». Mise en service entre 1874 et 1880, les connexions avec la rive gauche étant achevées en 1905, la desserte voyageurs fut supprimée au service de septembre 1973. Néanmoins, compte tenu de son utilité pour l’écoulement des marchandises, alors encore florissant, elle a été électrifiée en 1978-1979, sachant que la section Lyon – Givors avait été préalablement mise sous tension dès 1959 au titre de la liaison Lyon - Saint Etienne. Les raccordements avec la rive gauche de Saint Rambert d’Albon, Livron et d’Avignon furent intégrés au programme de la rive droite.

La suppression du trafic voyageurs, consistant principalement en des courses d’autorails Lyon – Nîmes, accéléra le processus de désertification ferroviaire de l’Ardèche, privée de toute desserte voyageurs par trains.

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Le Teil - 2002 - La CC6505 en tête d'un train de citernes : la rive droite fut le terrain de prédilection de ces machines durant les dernières années de leur carrière, quasiment dédiée au fret, la rive droite se prêtant bien au transit des trains lourds du fait d'un moindre impact capacitaire que sur la rive gauche dévolue aux relations voyageurs. © N. Godin - Lyonrail

Plus sinueuse que la rive gauche, la rive droite est donc plus lente avec des vitesses maximales oscillant entre 110 et 130 km/h. Elle est raccordée à la rive gauche par les raccordements de Chasse – Givors, Saint Rambert – Peyraud, Livron – La Voulte et Villeneuve – Avignon. Entre Villeneuve et Nîmes, elle quitte la vallée du Rhône pour rejoindre l’axe languedocien.

Dotée d’un BAL dont les cantons ont une longueur moyenne de 2400 m, la rive droite offre potentiellement jusqu’à 10 sillons par heure et par sens, mais le trafic est loin d'atteindre un tel niveau. A la fin des années 1970, elle accueillait plus de 100 circulations par jour. Désormais, on ne compte guère plus de 40 circulations les meilleurs jours, dont seulement une dizaine entre 6 heures et 21 heures, tant et si bien que sur le papier, le trafic pourrait transiter par la rive gauche si celle-ci était dotée de voies banalisées, autorisant la circulation des trains (du moins en partie) sur une seule voie pour concilier travaux et circulation.

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Viviers - 17 juillet 1985 - Les BB8100 ont compté parmi les séries fidèles à la rive droite du Rhône : livrées en 1949-1950, ces locomotives de 2210 kW aptes à 105 km/h sont arrivées avec les premières sections électrifiées sur l'axe PLM. Elles ont évidemment profité de la mise sous tension de la rive droite du Rhône, qui, à l'époque, avait certes perdu son trafic voyageurs mais accueillait encore une centaine de trains de marchandises par jour... © M. Van der Velden

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Rochemaure - 17 juillet 1985 - Autre série liée à l'électrification de l'artère impériale, les 2D2 9100 étaient pour leur part d'abord destinées aux rapides et express. Supplantées par les BB9200 dès la fin des années 1960, elles avaient été réorientées vers le trafic marchandises. © M. Van der Velden

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Rochemaure - 26 juin 1998 - Au même endroit, une autre figure légendaire des électrifications en 1500 V : les CC7100 ont pour leur part subi d'abord l'arrivée des BB9300 puis des BB7200 plus modernes, plus puissantes et plus économiques. Leur allure typiquement fifties a arpenté la rive droite du Rhône jusqu'au début du 21ème siècle ! © B. Visser

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Saint Montan d'Ardèche - 3 août 2010 - Catégorie fret mais pas grand chose à transporter en ce milieu de matinée : la quinzaine de tombereaux emmenés par cette BB7200 sont vides. © transportrail

Depuis le milieu des années 1990, le projet de réouverture aux voyageurs entre Valence, Avignon et Nîmes n’en finit pas de faire du surplace. Pourtant, les villes de Condrieu (3130 habitants), Tournon (10700 habitants), Saint Péray (7300 habitants), La Voulte (5100 habitants), Le Pouzin (2800 habitants), Le Teil (8100 habitants), Bourg Saint Andéol (7200 habitants), Pont Saint Esprit (10700 habitants), Bagnols sur Cèze (18400 habitants) et Remoulins (2380 habitants), sans compter Villeneuve lès Avignon (12300 habitants) et Les Angles (8300 habitants), situées dans l’agglomération avignonnaise, totalisent à elles seules 96 800 habitants.

Avec l’aire d’influence économique et démographique de ces villes, notamment Tournon, Pont Saint Esprit et Bagnols sur Cèze, le bassin concerné peut approcher les 150 000 habitants. La desserte assurée par autocars est pénalisée par un itinéraire lui aussi sinueux, avec des traversées de villes impliquant une nette diminution de la vitesse moyenne. Les liaisons TER assurées depuis Valence et Montélimar vers les villes ardéchoises souffrent de sorties d’agglomération difficiles, notamment à Valence.

Des projets, des réflexions...

La rive droite du Rhône s'est invitée depuis bien des années dans les campagnes électorales, avec toujours le même refrain : d'ici la fin de la mandature, l'Ardèche ne sera plus le seul Département de France sans desserte ferroviaire de voyageurs.

Dans la période récente, les Régions Rhône-Alpes et Languedoc-Roussillon d'alors avaient élaboré un projet prévoyant 7 allers-retours entre Valence et Avignon, empruntant les raccordements de Livron - La Voulte et de Villeneuve - Avignon, desservant 13 gares : Le Pouzin, Cruas, Le Teil, Viviers, Bourg Saint Andéol, Bagnols sur Cèze, L'Ardoise, Roquemaure, Villeneuve les Avignon, Aramon, Remoulins et Marguerittes.

Cependant, les turpitudes électorales ont créé en 2015 un décalage entre les nouvelles Régions Auvergne - Rhône-Alpes et Occitanie. En outre, cette dernière embarque, suite aux Etats Généraux de l'Intermodalité conduits en 2016, la section Villeneuve - Nîmes via Remoulins, avec une desserte aux 2 heures. Côté ardéchois, les études ont subi un enrayage si bien que la réouverture se retrouve désormais fragmentée : au nord entre Valence et Le Teil, au sud entre Nîmes, Avignon et Pont Saint Esprit, avec un rebroussement pour la desserte de la Préfecture du Vaucluse. Conséquence : un hiatus Le Teil - Pont Saint Esprit.

Plus au nord, la Région Auvergne - Rhône-Alpes semble finalement changer de posture et s'intéresser à la rive droite du Rhône pour la desserte périurbaine lyonnaise, au-delà de Givors jusqu'à Condrieu. Plusieurs options semblent explorées, soit par une intégration aux dessertes de l'axe Lyon - Saint Etienne, soit avec la réouverture, elle aussi évoquée, de la section Brignais - Givors, dans le prolongement du tram-train de l'Ouest Lyonnais. En revanche, entre Condrieu et La Voulte, à ce stade, le rétablissement d'un service voyageurs n'est pas à l'ordre du jour. 

Comment dissuader les bonnes volontés ?

Le retour d'une desserte régionale sur la rive droite du Rhône doit aussi affronter des esprits peu conquérants, sinon franchement hostiles. Premier argument employé, la gêne au développement du fret ferroviaire. L'Etat n'a pas lésiné sur les arguments visant à dissuader les Régions de poursuivre le projet, expliquant qu'il obèrerait les capacités du fret… Le nombre de trains de marchandises a pourtant été divisé par 3 voire 4 sur cette ligne depuis les années 1980 et on ne compte guère plus d'un train par heure et par sens sur la plage 6 heures - 21 heures, celle visée par les dessertes régionales. Peut-on gêner des fantômes ?

Néanmoins, la fragmentation du projet entre les deux Régions incite à une certaine prudence car avec un terminus au Teil et un autre à Pont Saint Esprit, il faudra quand même veiller à l'aligement des sillons de sorte à éviter de créer un peu de confusion dans le graphique, ce qui aurait pour effet de consommer un peu trop de capacité. Sans aller jusqu'à donner raison à l'Etat, il y a un réel besoin de coordination.

Autre levier pour doucher les plus volontaires, le coût de la réouverture avec un programme d'investissement passablement fourni. S'il faut effectivement rénover les gares de sorte à disposer de quais en bon état (et aux normes d'accessibilité), installer une signalétique et les équipements d'information, le redécoupage du block et la création de nouveaux garages en ligne pour le fret sont difficilement justifiables pour une desserte régionale aux 2 heures. Le volet gares a été ajustée, car à lui seul, la création de franchissements dénivelés avec ascenseurs pesait plus de 25 M€ sur un devis initial de 107 M€.

L'exploitant n'était pas en reste et annonçait 10 rames pour assurer 7 allers-retours de Valence à Avignon avec assurément une productivité par rame et par agent des plus optimisées pour maîtriser la facture pour les autorités organisatrices. La Région Occitanie a refait ses comptes et le résultat était beaucoup - beaucoup ! - plus économique, avec 3 rames pour la liaison Pont Saint Esprit - Nîmes, pouvant être obtenues par une meilleure productivité du parc et les effets collatéraux des livraisons de Régiolis et de Régio2N.

Plus récemment, l'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire s'est aussi invité au cortège avec un peu de zèle sur les passages à niveau, et notamment la présence de piétons puisque certaines gares sont situées à proximité d'un franchissement routier. S'il n'est plus question - heureusement - de conditionner la reprise du service voyageurs à la suppression des passages à niveau, on peut se demander ce qu'aurait dit l'EPSF face à une augmentation du trafic fret, à nombre de piétons constants puisqu'il semble raisonner en produit train x piétons. Après l'aimable mais ferme coup de pression de la Région Occitanie, le retour des trains entre Pont Saint Esprit et Nîmes devrait finalement avoir lieu mi-2022 et non plus fin 2021 comme annoncé depuis 2019.

Quelle attractivité de la desserte ?

Seul département sans service ferroviaire de voyageurs, la réouverture de la rive droite du Rhône revêt une dimension symbolique. Côté Occitanie, cette desserte pourrait attirer environ 2000 voyageurs par jour, ce qui est assez modeste, mais tributaire de ce premier stade de desserte. Le trafic serait plus modeste entre Valence et Le Teil, de l'ordre d'un millier de voyageurs, ce qui s'explique par le fait que les villes de Privas et d'Aubenas resteraient dépendantes de l'autocar, et qu'il semble peu probable d'infliger une rupture de charge supplémentaire aux voyageurs sur une distance assez modeste (à moins de vraiment vouloir les inciter à prendre la voiture...).

Ainsi, on peut considérer que le train remplacera les autocars qui circulent dans le Département du Gard, mais en Ardèche, ils devraient logiquement continuer leurs prestations de bout en bout, au moins jusqu'à Valence, voire Valence TGV, tandis que la desserte Montélimar - Aubenas - Les Vans ne serait en rien concernée par la réouverture de la rive droite.

De ce fait, le potentiel de trafic sur la rive droite se limite donc aux villes situées dans la vallée du Rhône, mais avec la tentation d'aller chercher les trains en rive gauche, plus fréquents et plus rapides. L'estimation de trafic en apparence pessimiste semble donc reposer sur des constats pas totalement erronés... du moins pour les sections en Ardèche et dans le Gard. Au nord, en limite du Rhône et de la Loire, la section Givors - Condrieu pourrait intéresser une population plus nombreuse et entretenant de fortes relations avec la métropole lyonnaise.

Entre Avignon et Nîmes via Remoulins, la réouverrture améliorerait non seulement les conditions de circulations routières mais aussi l’accès au Pont du Gard.

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Chusclan - 8 août 2013 - Un TER sur la rive droite ? Soyez rassurés, il ne s'agit que d'une déviation pour travaux de rénovation de la rive gauche. L'équivalence d'itinéraire pour les relations Lyon - Marseille apporte ponctuellement un regain d'activité sur la rive droite. © transportrail

Quant aux antennes ardéchoises, leur abandon est malheureusement inéluctable, d’autant que certaines ont été – au moins en partie – cannibalisées au profit de nouvelles routes. Lorsque les trains ont été supprimés durant les Trente Glorieuses qui ne l'ont pas été pour les omnibus, les élus ardéchois ne se sont guère mobilisés... ou trop tard !

Un axe privilégié pour le fret

Partant du principe qu’une dizaine de TER quotidiens ne pourraient gêner le trafic du fret, le report un peu plus systématique des circulations fret de la rive gauche vers la rive droite aurait pour effet de libérer encore de la capacité sur l’axe Lyon – Valence – Avignon au profit d’un renforcement de la desserte voyageurs, où la demande reste encore mal satisfaite par une capacité globale de transport insuffisante, à la fois sur le créneau périurbain entre Lyon et Vienne que sur les liaisons régionales des villes de la vallée du Rhône.

Le potentiel de trafic pour le fret est bien là : la vallée du Rhône est un des deux seuls axes de passage performants pour relier l’Europe du Nord à l’Espagne. Les flux sont visibles : ils sont sur l’autoroute A7 et sur le réseau routier (ex-nationales 7 et 86) dont le trafic journalier devrait à lui seul suffira à légitimer une vingtaine de sillons quotidiens par sens pour des trains du combiné circulant à 120 km/h entre l’Espagne et la vallée du Rhin, sans compter l'autoroute ferroviaire, le transport d’automobiles et les trains entiers de pondéreux et de produits que l’on qualifiera de sensibles, en ayant conscience que ces matières circuleront, et que le rail reste plus sûr que la route.

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Bourg Saint Andéol - 17 mars 2010 - L'autoroute ferroviaire Bettembourg - Perpignan n'exercera réellement d'attractivité pour les entreprises de transport routier qu'à condition de proposer une offre régulière, avec au moins une cadence aux 2 heures. Il faudra aussi définir une stratégie vis à vis du combiné, qui intéresse les grands groupes de camionneurs, alors que l'autoroute ferroviaire avec transport de tracteurs vise plutôt les PME de la route, qui utilisent le même camion en amont et en aval de la séquence ferroviaire. © transportrail

L’absence de détermination politique, tant à donner au fret ferroviaire les moyens d’une politique d’augmentation des tonnages transportés  qu’à contraindre les flux routiers, laisse la ligne de rive droite en quasi-état de léthargie. L’abandon de toute forme de taxation du trafic routier en est l’incontestable illustration. La position du groupe SNCF demeure aussi ambiguë, puisqu’il engendre sa propre concurrence (Geodis est le premier transporteur routier de France), et parce que la politique menée sur le fret se solde par le puissant échec d’une inertie face à des acteurs économiques demandeurs de solutions logistiques fiables, constat qui fait le lit des opérateurs privés qui font de la reconquête de trafics abandonnés l’un des axes de leur politique.

Enfin, dans la situation actuelle du réseau ferroviaire la réouverture de la rive droite aux voyageurs est-elle une priorité ? La vallée du Rhône est desservie par les trains circulant en rive gauche et, certes en étant un brin cynique, il serait probablement possible de se passer de la ligne de rive droite pour peu que la ligne de rive gauche soit équipée en ERTMS de niveau 2 avec banalisation des voies, ce qui permettrait de gérer différemment l'arbitrage entre travaux de maintenance et circulations, en soirée et en heures creuses. Si le fret transitant par la rive droite (majoritairement la nuit) pouvait transiter par la rive gauche, la réouverture de la rive droite aurait encore un peu plus de plomb dans l'aile !

Conclusion : le retour du trafic voyageurs sur la rive droite du Rhône n'est pas un concurrent au transport de marchandises, mais en quelque sorte une assurance vie de l'infrastructure ferroviaire, dont le rôle pour le fret est évidemment considérable... potentiellement.

A ce sujet, transportrail vous suggère de parcourir notre dossier concernant la vallée du Rhin, qui présente de nombreuses analogies géographiques avec la vallée du Rhône au sud de Lyon. Les comparaisons de trafic sont édifiantes !