D’emblée, la question est très provocatrice et pourtant, nous la posons. C’est la moins utilisée des grandes radiales autour de la capitale. Dourdan est une frontière entre deux mondes ferroviaires. D’un côté, la grande banlieue parisienne et le RER C, de l’autre, une ligne à vocation régionale peu utilisée… et surtout mal utilisée si on en juge par la lisibilité de la fiche horaire…

Concédée dès 1838, la ligne de Paris à Tours par Châteaudun avait été envisagée pour préserver la liaison Paris – Tours malgré les risques d’inondation de l’itinéraire via Orléans des crues de la Loire, et sa réalisation fut confiée au PO en 1857, dans le grand mouvement de compensation qui a suivi l’échec de la compagnie du Grand Central. Mise en service entre 1865 et 1867, elle se raccorde à Brétigny sur Orge à l’axe Paris – Orléans et à La Membrolle sur Choisille à l’axe Le Mans – Tours.

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Il y a du monde pour prendre la pose en gare de Châteaudun, l'un des carrefours ferroviaires de la Beauce, sur ce cliché du début du 20ème siècle. Employés ou simples passants s'intéressent plus au nouveau venu (l'appareil photo) qu'au train.

Desservant la plaine céréalière de la Beauce, cette ligne de 202 km ne dessert que des localités de rôle local et son trafic a toujours été marginal par rapport aux grands axes encadrants que sont Paris - Chartres - Le Mans et Paris - Orléans - Tours.

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Sainte Geneviève des Bois - 9 juin 2015 - Les X72500 sont indissociables de l'itinéraire bis Paris - Tours via Châteaudun. Ici, c'est un élément Pays de la Loire (effet de la mutualisation des parcs) qui file sur la section à 4 voies jusqu'à Brétigny. Une liaison du grand bassin parisien pas comme les autres, avec une offre limitée en nombre et en capacité, mais aussi par l'usage d'automoteurs Diesel. © transportrail

On rappellera pour l’anecdote que c’est sur cette ligne qu’a émergé l’idée d’un nouvel automoteur performant pour les TER quand un vice-président aux transports de la Région Centre a appris que les X2200 ne pouvaient faire l’heure en raison de leur aérodynamisme et leur manque de puissance avec vent de face.

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Auneau Embranchement - Milieu des années 1990 - Composition classique avant les X72500 : 2 X2200 et 2 XR6100. Pas très aérodynamique, d'où cette légende du retard structurel en cas de vent de face, à l'origine des premières réflexions sur un automoteur moderne et performant. © S. Baliziaux

Une grille maigre et confuse

L’analyse de l’horaire de l’axe Paris – Tours par Châteaudun, et plus précisément la section de Dourdan à La Membrolle sur Choisille, à l’entrée de Tours, est assez révélatrice de la conception de l’usage du chemin de fer. Certes, nous ne sommes pas en présence d’un axe majeur et les localités desservies sont d’une taille très modeste. Mais pour autant, la consistance actuelle de l’offre donne des arguments à ceux qui considèrent que le réseau ferroviaire est surdimensionné et d’un coût bien trop élevé par rapport aux services effectivement rendus. Observons donc la desserte en 2018.

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Sur le versant polarisé par la capitale, on compte en semaine 5,5 allers-retours de Paris à Châteaudun dont 2 prolongés à Vendôme. Le week-end, l’offre ne comprend plus que 3 allers-retours dont 2 pour Vendôme ainsi que des renforts le dimanche soir (un au départ de Paris, 2 depuis Châteaudun dont un origine Vendôme). Cela reste très maigre et peu lisible, même si les horaires permettent de couvrir les flux domicile-travail… à condition de ne pas rater le départ de 19h10 à Paris Austerlitz : c’est le dernier !

La section Voves – Châteaudun reçoit un complément de circulations, assez curieuses, avec 3 circulations par sens mais selon un montage déséquilibré : 2 Voves – Châteaudun + 1 Voves – Tours dans le sens impair pour 2 Tours – Voves et 1 Châteaudun – Voves en sens pair. On retrouve ici les conséquences du cafouillage de la réouverture Chartres – Voves qui n’a pas prévu la continuité d’itinéraire pour assurer des relations Chartres – Châteaudun tout de même un peu plus utile et les approvisionnements en X73500 pour Chartres – Courtalain.

Quant à la section sud, c’est le désert ! En semaine, le dernier départ de Châteaudun et Vendôme vers Tours est à 12h06 ! Dans le sens inverse, le premier train de Tours vers Vendôme et Châteaudun est à 12h43 ! Seulement 3 allers-retours empruntent en semaine cette section et 2 le week-end, et encore, avec des horaires différents entre le samedi et le dimanche.

Pour le courant périurbain tourangeau, le train est affaire d’une clientèle éclairée et surtout scolaire, d’autant que le soir, le dernier départ est à 18h34 de Tours. Pour les autres, l’alternative à la voiture consiste en l’utilisation du parc-relais au terminus du tramway, notamment pour les habitants de Notre Dame d’Oé et de Monnaie, voire de Château-Renault.

Il est évidemment intéressant d’analyser le trafic le trafic routier sur la RN10 au tracé globalement parallèle à la voie ferrée… pour en conclure qu’il y a tout de même un petit marché des déplacements sur ce territoire d’urbanisation limitée à quelques centralités urbaines de taille modeste : Vendôme compte un peu plus de 16 000 habitants sur une agglomération de 57 000 ; Château-Renault atteint les 5000 habitants, Monnaie dépasse les 4200 et Châteaudun 13 200 habitants sur un bassin de 41 000.

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Des handicaps structurels…

Avec une telle desserte, difficile de ne pas s’interroger sur l’utilité de maintenir une desserte voyageurs sur cette ligne, surtout au sud de Châteaudun, qui conserve son utilité pour la desserte des silos céréaliers.

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Auneau - 22 mai 2017 - La LGV Atlantique longe dans la Beauce la ligne Paris - Tours : contraste saisissant des performances entre le fleuron ferroviaire français à 300 km/h et une ligne UIC 7 à 9, faiblement utilisée, et dont la pérennité dépend d'investissements régionaux. Nous l'illustrons avec ce cliché mettant en avant une autre facette de la ligne : le transport de céréales. (cliché x)

Il y a tout de même quelques raisons à cette situation. Si l’attention est généralement portée sur l’état de l’infrastructure et les traditionnels ralentissements pour déficit de renouvellement, le système d’exploitation est la première contrainte : exploitée en Cantonnement Assisté Par Informatique au sud de Châteaudun, la ligne ne peut admettre que 16 circulations par jour dont 12 de voyageurs. On en est certes loin, mais on atteint déjà 9 circulations en semaine, deux sens cumulés.

Au reste, les performances de Paris à Châteaudun sont plutôt satisfaisantes avec une vitesse nominale de 140 km/h au sud de Dourdan. C’est nettement moins bien au sud de Châteaudun, d’autant que la présence de rails Double Champignon limite structurellement la vitesse à 100 km/h, mais elle est affaiblie par l’état des installations et un parcours sinueux dans la vallée du Loir. En revanche, de Château-Renault à La Membrolle, la situation est meilleure, avec notamment une zone à 140 km/h jusqu’à Monnaie.

… et des loupés récents !

Impossible d’évoquer la « petite ligne de Tours » sans faire mention du feuilleton à épisodes de la réouverture de Chartres – Orléans si ardemment portée par la Région Centre. Saucisonnage budgétaire oblige, une première opération symbolique a permis la réouverture aux voyageurs de la section Chartres – Voves, mais sans envisager une continuité en gare de Voves pour rejoindre au moins Châteaudun.

Etant donné que la réouverture de Voves – Orléans est reportée aux calendes grecques, une opération « Voves phase 2 » doit être mise en œuvre pour prolonger les navettes Chartres – Voves, empêchées d’aller vers Châteaudun par la présence d’un court hiatus de voies de service entre des voies principales.

L’horaire actuel propose 2 correspondances à Voves en 8 minutes, apparaissant bien incongrues. Cependant, cela ne suffira pas à bouleverser la fréquentation de ces trains, mouvements techniques déguisés…

Une ligne indispensable au réseau à grande vitesse et au transport céréalier

Dans la catégorie des petites lignes qui sont utiles aux grandes, Paris - Châteaudun - Tours figure en bonne place car 2 des 3 bases-travaux de la LGV Atlantique, à Auneau et Saint Amand de Vendôme sont accessibles par cette ligne. L'autre est accessible par la ligne Chartres - Courtalain. Par conséquent, même sans trafic voyageurs, SNCF Réseau aurait de toute façonn besoin de cette ligne pour alimenter ces bases en trains et matériaux de chantier. Dans ces conditions, même pour une offre TER plus que limitée, SNCF Réseau a plutôt intérêt à contribuer au financement du renouvellement de cette ligne, puisque, in fine, la majorité des travaux sera payé par l'Etat et la Région, alors que dans une situation de ligne fermée aux voyageurs, le gestionnaire d'infrastructures devrait supporter la totalité des charges de pérennisation.

Autre activité essentielle sur cette ligne, la desserte de silos céréaliers dans le grenier à blé français, nécessitant donc une infrastructure en bon état pour supporter des trains de 1800 tonnes : dans ces conditions l'écart entre le besoin minimal (fret + bases-travaux) et l'usage actuel avec trains de voyageurs reste modeste.

Quel scénario pour pérenniser la ligne ?

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Vendôme - Avril 2006 - Dans une gare largement dimensionnée par rapport aux besoins réels d'un service squelettique, le contraste entre un automoteur performant et une voie des plus légères et du rail Double Champignon. © transportrail

Il y aurait donc deux actions de fond sur l’infrastructure : d’abord supprimer les ralentissements et en profiter pour examiner les opportunités de relèvement de vitesse dans les emprises actuelles au sud de Châteaudun, et ensuite envisager la mise en place d’une signalisation plus capacitaire… à condition de mener une troisième action, sur l’offre de transport avec un examen complet des besoins de déplacement sur un territoire, comprenant non seulement l’axe Paris – Tours mais aussi la branche vers Chartres. Il existe en réalité trois fonctionnalités à prendre en considération :

  • l’accès à Paris, depuis Châteaudun et Vendôme ;
  • l’accès à Tours, depuis Vendôme principalement ;
  • la liaison entre Chartres et Tours.

Cette dernière est assurée actuellement par autocars avec des temps de parcours de l’ordre de 2h45 à 3 heures pour les 4 allers-retours réguliers. Le train pourrait faire mieux puisqu’aujourd’hui, il serait « virtuellement » possible de créer des liaisons ferroviaires en 2h35 environ, avec les performances actuelles – en partie dégradées – de l’infrastructure.

Les liaisons vers Paris posent deux questions :

  • d’abord la consistance de l’offre, qui comporte encore des creux de plus de 2 heures (et jusqu’à 4 heures) en journée entre Paris et Châteaudun ;
  • ensuite l’étendue de cette offre, c’est-à-dire la consistance de la desserte entre Châteaudun et Vendôme sur les missions Paris : avec 2 allers-retours par jour, le schéma est franchement minimaliste.

La connexion à Chartres est un terrain à défricher, car la situation de référence est pour le moins minimaliste. L’hypothèse minimaliste serait de reproduire en train le volume de desserte routière, soit 4 allers-retours de Chartres à Tours, pour tester la sensibilité du public.

Quant au bassin tourangeau, une approche ambitieuse, en partie développée dans notre dossier sur un RER pour ce bassin urbain, pourrait amener à préconiser une desserte à l’heure vers Monnaie et Château-Renault, à condition de disposer d’une infrastructure compétitive par rapport à la solution combinant la voiture particulière jusqu’au tramway : il faudrait donc passer par l’installation d’une signalisation sur la section à desserte renforcée, puisque les capacités actuelles du Cantonnement Assisté par Informatique restreignent drastiquement le champ des possibles...

En résumé, un premier palier proposerait la desserte suivante :

  • 8 allers-retours Paris – Châteaudun dont 4 pour Vendôme ;
  • 4 allers-retours Chartres – Tours ;
  • A minima 12 allers-retours de Tours à Château-Renault dont 6 prolongés à Vendôme de sorte à proposer une dizaine d’allers-retours entre Vendôme et Tours, soit un train par heure en pointe et toutes les 2 heures en journée.

Cependant, on est malheureusement assez loin de ce raisonnement : le cas de Tours - Loches, ligne pour laquelle la Région passe d'un extrême à l'autre quant à son devenir, mais sans pour autant envisager le moindre développement d'offre, semble faire école, fragilisant la situation de ces lignes à vocation locale...