La parution du rapport de la Commission Mobilité 21, le 27 juin, dernier était attendue depuis plusieurs mois : jugé disproportionné par rapport aux moyens mobilisables, le Schéma National des Infrastructures de Transport et ses 245 milliards d’euros d’investissement n’avait d’autre issue que d’être sévèrement restructuré, hiérarchisé dira-t-on de façon politiquement correcte.

Au fur et à mesure de la prise de conscience de cette situation, plusieurs voix, dont celles de Guillaume Pépy, le Président de la SNCF, et de Jean-Louis Bianco, en charge du rapport sur la réforme du système ferroviaire, avaient posé la question de l’avenir d’une stratégie fondée uniquement sur le développement du réseau à grande vitesse. Il est vrai que le réseau classique a besoin d’être rénové pour assurer un service conforme aux attentes des usagers des lignes régionales mais aussi pour permettre au fret de renouer avec la croissance du trafic.

L’élagage du SNIT ne doit toutefois pas être compris comme l’abandon de toute amélioration, mais comme l’ouverture d’une voie médiane entre un statu quo destructeur à moyen terme et une grande vitesse « universelle » mise en question au regard des coûts et trafics escomptés. Le calendrier joue même en la faveur de cette alternative puisque les voitures Corail arrivent en fin de vie : c’est l’occasion unique de jeter les grandes lignes d’un programme combinant des évolutions aux infrastructures existantes, une amélioration de leur conditions d’utilisation, et le renouvellement du matériel roulant, bref d’être dans une démarche d’évolution globale du système d’exploitation ferroviaire.

Depuis la parution de ce rapport, les commentaires vont tantôt à la satisfaction du fait d'un retour - certes en apparence austère - à la réalité économique et à l'affichage d'une priorité aux lignes existantes qu'il faudra concrétiser. La démarche cherchant à traiter d'abord les noeuds du réseau ferroviaire et les points de saturation était souhaitable car c'est souvent là que résident les carences dans l'approche purement liée au développement des infrastructures. En revanche, on entend aussi les craintes de l'industrie ferroviaire et du BTP par une baisse du carnet de commandes de lignes nouvelles.

Pourtant, si la modernisation du réseau classique est réellement engagée, l'histoire pouvant encore inciter à la prudence, les marchés ne manqueront pas. Certains redoutent toutefois que le saut générationnel attendu sur la grande vitesse, et érigé au rang de projet phare du "redressement productif", ne soit retardé, affectant la compétitivité de l'industrie ferroviaire française, en particulier à l'export. Pourtant, le TGV français, constituant une référence et une innovation majeure à son lancement voici 30 ans, a connu, hors Corée du Sud, Espagne et Maroc, bien des déconvenues à l'export... ce qui semble démontrer que l'innovation à tout prix a ses limites. Quoi qu'il en soit, en résumé, il est peu probable que l'industrie ferroviaire française soit en manque de projets même si la France fait moins de TGV dans les 15 ans à venir !

Dans les pages de ce dossier, nous apportons un éclairage, que nous avons voulu le plus complet et le moins subjectif possible, pour évaluer les possibilités d’amélioration de la performance du réseau classique.

  • Les ambitions démesurées du SNIT
  • POCL : quelle desserte pour le centre de la France ? quels besoins pour délester la LN1 ?
  • LNPN : comment améliorer les liaisons Paris - Normandie ?
  • LNPCA : accélérer la desserte de la côte d'Azur et développer les dessertes métropolitaines
  • Arc Languedocien : le contournement de Nîmes - Montpellier et la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan
  • Transversale Sud Bordeaux - Narbonne : mixer ligne nouvelle et optimisation de la ligne existante
  • Interconnexion sud TGV : séparer longue distance et RER sur la Grande Ceinture
  • Les radiales bretonnes : Rennes - Brest et Rennes - Quimper