Un espoir et trois grands objectifs

Allons plus loin encore dans notre étude sur les trains de nuit. La relance opérée par les ÖBB en Allemagne et sur des liaisons avec la Suisse et l’Italie, suscite un espoir certain parmi les partisans de cette offre ferroviaire quasiment décapitée avec zèle par la SNCF depuis plus de 30 ans.

010618_1116-068vienne-hauptbahnhof

Vienne Hauptbahnhof - 1er juin 2018 - Icône de la renaissance du train de nuit sur le continent européen, Night Jet a récupéré le parc des City Night Line allemands, procurant à son offre de trains de nuit un niveau de confort assez hétérogène... en attendant l'arrivée de nouvelles voitures, d'abord sur les liaisons vers l'Italie, et le renouvellement des aménagements sur le parc encore récent. © transportrail

En résumé, le train de nuit peut être une solution économiquement viable, frugale en ressources publiques et en énergie, en poursuivant trois principaux objectifs :

  • la desserte à l’écart des grands axes, notamment ceux bénéficiant de liaisons à grande vitesse : Paris – Rodez est en ce sens un exemple symbolique ;
  • l’augmentation de l’amplitude de service sur les longues distances, pénalisées par des départs hâtifs et des arrivées tardives dans une seule approche de services diurnes : difficile d’arriver à Nice ou à Bayonne à 9 heures du matin depuis Paris et, inversement, d’arriver dans la capitale avant midi depuis le Pays Basque ;
  • la réduction de l’empreinte environnementale des déplacements sur des parcours européens de moyenne distance, le train de nuit pouvant constituer une alternative non seulement à l’autocar mais aussi à l’avion.

180918_101-092bale1

Bâle - 18 septembre 2018 - Un train autrichien, emmené par une locomotive allemande dans une gare suisse : l'Europe ferroviaire incarnée. Le succès des trains Night Jet des ÖBB suscite bien des convoitises parmi ceux qui espèrent le renouveau des trains de nuit en France. © transportrail

120316_26233la-roche-sur-foron5

La Roche sur Foron - 12 mars 2016 - Rebroussement de la tranche Saint Gervais du train des alpinistes Paris - Bourg Saint Maurice / Saint Gervais, disparu en fin d'année 2016. Les plus matinaux pouvaient en profiter pour assister aux manoeuvres avec un appareil photos en mains ! © transportrail

En France : la mer et la montagne, deux cibles de premier choix

Première destination touristique mondiale, la France dispose de deux atouts majeurs : la mer et la montagne. Ces destinations « naturelles » sont beaucoup moins cloisonnées qu’auparavant. On peut profiter de la montagne même quand il n’y a pas de neige… et aller au bord de la mer même en dehors de la période estivale.

070715_7300latour-de-carol2

Latour de Carol - 7 juillet 2015 - La courte tranche de 4 voitures vient d'arriver à son terminus. La relance des trains de nuit passera aussi par le renouvellement du matériel roulant car les voitures Corail, plus que quadragénaires. C'est un exemple de relation d'aménagement du territoire du fait du temps de parcours diurne de la liaison avec Paris. Au passage, correspondance avec le Train Jaune, notamment pour rejoindre le domaine de Font-Romeu. © transportrail

Par conséquent, en matière de production du service, ces deux destinations principales se complètent parfaitement. Au-delà d’un socle de service à l’année, des offres de renfort pourront être mises en œuvre de décembre à avril vers la montagne et ensuite jusqu’en octobre vers les littoraux, laissant deux mois à l’opérateur pour assurer les grandes opérations de maintenance de ce parc.

Pour les destinations, il n’est nul besoin d’être vraiment innovant pour les définir : il suffit de reprendre une carte des services ne serait-ce qu’au début des années 2000 :

  • vers les Alpes : Evian, Saint Gervais, Bourg Saint Maurice et Briançon ;
  • vers les Pyrénées : Tarbes, Luchon, La Tour de Carol ;
  • vers l’Atlantique : Hendaye ;
  • vers la Méditerranée : Port-Bou et Vintimille.

Pour être précis, la desserte de Rodez et Albi pourrait être intégrée au périmètre des liaisons vers les Pyrénées en tant que ramification.

060715_22231paris-austerlitz1

Paris Austerlitz - 6 juillet 2015 - Rendez-vous des voyageurs de la nuit, la gare d'Austerlitz serait, dans notre étude, toujours au coeur du dispositif des liaisons au départ de la capitale. © transportrail

Puisqu’on parle de cela, évoquons immédiatement l’assemblage des relations, avec des trains bitranches au départ de Paris. Vers les Alpes, avec 4 destinations, c’est assez facile. Les dessertes des Pyrénées, de l’Atlantique et du Quercy sont également faciles à marier : Tarbes avec Hendaye d’un côté, et un tri-tranche Albi / Luchon / La Tour de Carol, avec séparation de la tranche Albi à Brive et des deux branches restantes à Toulouse. Vers la Méditerranée, on associera Vintimille et Port-Bou, destination qui abandonnera son traditionnel itinéraire par Toulouse. Rien de très innovant comme vous le constatez. Au passage, cela signifie que les besoins en équipe de manœuvre des trains se situeront à

  • Lyon Perrache pour toutes les destinations alpines,
  • Brive pour la tranche Rodez / Albi,
  • Toulouse pour les tranches de Luchon et La Tour de Carol,
  • Dax pour les tranches Tarbes et Hendaye.

Au départ de Paris, les autres destinations intérieures semblent de peu d’intérêt, soit parce que les distances sont trop courtes pour un trajet en saut de nuit (inutile d’arriver à 2 heures du matin), soit parce que l’offre diurne propose – ou du moins peu proposer – une amplitude suffisante. Point besoin d’un train de nuit Paris – Strasbourg, sachant qu’on peut aisément proposer un dernier départ à 22 heures…

080315_67418gap1

Gap - 8 mars 2015 - Encore une aubaine de lève-tôt : le jour commence à se lever à Gap sur le Paris - Briançon, parmi les derniers trains de nuit sauvés du démantèlement, compte tenu de son rôle territorial déterminant sur l'économie des Hautes Alpes. © transportrail

Pour les transversales aussi

Mer et montagne peuvent être des destinations pertinentes pour des relations plus longues, qui ne partent pas de la capitale. Pourrait être proposé un système de dessertes orientées vers la montagne en hiver et vers la mer en été.

Ainsi, Strasbourg et le Luxembourg pourraient retrouver leur desserte nocturne vers Nice et Cerbère entre avril et octobre, les rames étant envoyées vers les Alpes en hiver, à Saint Gervais et Bourg Saint Maurice. Alors évidemment ceux qui voudront aller à Nice en hiver… Soit, mais une stratégie commerciale raisonner doit bien choisir ses cibles. En été, les tranches seraient séparées à Avignon, opération reportée à Lyon en hiver pour rejoindre les Alpes.

Un schéma similaire pourrait être appliqué au départ de Lille, avec départ au plus tard à 20 heures, c’est-à-dire en fin de pointe du soir, à condition de composer avec le fret sur la Grande Ceinture en début de nuit. Même logique : en été vers la Méditerranée, en hiver vers les Alpes, avec manœuvres respectivement à Avignon et Lyon Perrache.

Et le cas nantais ? Une liaison Nantes – Nice pourrait être intéressante avec également un départ vers 20 heures, pouvant faire office de liaison diurne (moyennant quelques voitures en places assises) sur les sections Nantes – Bordeaux et Marseille – Nice. En revanche, il apparaît difficile d’alterner les destinations Alpes / Méditerranée selon les saisons puisque la liaison de Nantes vers les Alpes transiterait plutôt par Tours, Bourges, Nevers et Chagny (bref la VFCEA). Faudrait-il plutôt cibler une liaison Nantes – Pyrénées vers Luchon, séparée à Toulouse ?

72000mosnac-sur-seugne

Mosnac sur Seugne - début des années 1980 - Autres temps, autres moeurs ferroviaires... Une CC72000 tracte une composition hétéroclite formée de DEV Inox, de Corail à compartiments et d'une UIC, contribuant à une relation Nantes - Nice de nuit, puisque Corail et UIC de cette rame sont des voitures couchettes. (cliché X)

Nantes – Nice met également en débat une liaison Bordeaux – Nice, qui pourrait rejoindre à Avignon la rame du Paris – Nice. Le dernier départ de Bordeaux pour Marseille est, en 2019, à 16h32 pour une arrivée à 22h42. En sens inverse, il est à 16h14. Impossible d’atteindre les deux extrémités de la relation avant la mi-journée : par conséquent, une liaison nocturne pourrait avoir du sens.

Quant à une liaison Genève – Hendaye, elle pourrait émerger à condition d’être viable dans une situation autoportante, éventuellement couplée avec une tranche niçoise.

trains-de-nuit

Franchissons les frontières

Le train de nuit peut reconquérir un domaine « dévasté » en France : celui des liaisons avec nos voisins européens pour lesquelles les solutions diurnes sont essentiellement par voie aérienne, donc pas exemptes de critiques en matière d’émission de gaz à effet de serre. Thello porte à bout de bras la liaison Paris – Venise, avait essayé une liaison vers Rome, mais qui semble un peu longue d’autant qu’il est possible de prendre un Frecciarossa ou un Italo de Milan pour Rome (fut-ce au petit matin).

En revanche, l’Espagne, plus précisément Barcelone et Madrid, semblent deux destinations intéressantes. Vers le littoral catalan, l’arrivée du TGV a torpillé l’offre Elipsos, sans pour autant assurer le succès de l’offre diurne : en atteste la piètre utilisation de la ligne nouvelle Perpignan – Figueras. Par conséquent, le rétablissement de deux liaisons nocturnes vers Barcelone et Madrid (la première via Bordeaux, la seconde par la vallée du Rhône ou l’axe POLT) semble faire partie du lot de base.

Filons ensuite vers l’est : l’Allemagne peut aussi être une cible de prédilection (d’autant que les ÖBB reconnaissent s’intéresser au potentiel de liaisons vers la France). On pensera évidemment à une liaison Paris – Berlin, qui existe au travers de la liaison hebdomadaire Paris – Moscou des RZD. L’horaire apparaît assez détendu en France puisque le départ de Strasbourg est à 23h40 alors que le train a quitté Paris Est à 18h58. Un départ de Paris vers 20 heures semble jouable. Il dessert Berlin Berlin à 7h21.

Vers Munich, la relation TGV (Munich 6h46 – Paris 12h33 / 15h55 – Munich 21h36) est positionnée pour ne nécessiter qu’une seule rame dans la journée (productive au demeurant), mais il est impossible d’arriver le matin à Paris ou à Munich, et de profiter de la journée complète. Là encore, une liaison nocturne pourrait être mise en œuvre, potentiellement couplée avec une liaison Paris – Berlin.

101117_402-159milan-centrale3

Milan Centrale - 10 novembre 2017 - L'Italie est aussi desservie par les Night Jet autrichiens, qui se jouent des frontières, démontrant le le domaine de pertinence de ce type d'offre peut couvrir des distances jusqu'à 1500 km. © transportrail

On pensera évidemment à la liaison avec Vienne, qui pourrait être aussi une formule mixte places assises / couchées, au regard de la durée du trajet, qui se positionnerait sur un créneau 18h – 10 heures, pouvant être combinée à une offre classique Paris – Strasbourg. Cela semble tout de même long et une correspondance à Strasbourg par TGV pourrait être envisagée afin de gagner plus de 2 heures.

181118_caledonian-sleeper-blackford_jramsay

Blackford - 18 novembre 2018 - Puisque le chemin de fer est né au Royaume-Uni, revenons aux bases ! La relance de la relation Caledonian Sleeper entre Londres et l'Ecosse passe notamment par l'acquisition de nouvelles voitures fabriquées par CAF. © J. Ramsay.

Ambitieux, notre scénario ? Comparons avec les liaisons qui existaient en 2000 (cartographie réalisée par la FNAUT) :

carte-trains-de-nuit-2000

Un problème de capacité nocturne du réseau

Evidemment, le parti pris contre les trains de nuit a été la principale cause d’élagage de l’offre. La politique de maintenance du réseau vient en deuxième position. Comme la politique ferroviaire française a méprisé le renouvellement du réseau (jusqu’à 500 km par an pour un besoin nominal de 1100 km), le retard accumulé est important… L’Etat est pour le moins pingre et les coûts de SNCF Réseau restent encore élevés. Résultat, la massification des travaux va bon train, surtout la nuit, avec des plages de 6 voire 8 heures, ce qui affecte deux activités : le fret et les trains de voyageurs nocturnes. Elle les frappe d’autant plus fortement que le réseau français est très mal équipé : les installations de contre-sens sont rares et la banalisation encore plus. Les itinéraires alternatifs sont également limités et rarement neutres sur la performance des circulations.

Dans ces conditions, la relance des trains de nuit est difficile. Et malheureusement, IPCS et banalisation se font presque systématiquement retoquées lorsqu’ils arrivent dans les instances décisionnelles. Le programme Réseau Haute Performance, s’appuyant sur le renouvellement progressif de la signalisation par ERTMS niveau 2, octroyant à coût marginal la banalisation, pourrait être une perspective favorable… à condition que le financement du volet signalisation soit à hauteur des besoins…

Par conséquent, même si un ou plusieurs opérateurs motivés voulaient venir sur le marché français pour relancer l’activité des trains de nuit, la contrainte capacitaire serait probablement assez dissuasive.

Un ou plusieurs opérateurs ?

« Un ou plusieurs opérateurs » ? Nous venons de poser une autre question. Le cas des ÖBB lors de la reprise des City Night Line allemands donne un élément de réponse.

Dans le cas français, on peut imaginer une première possibilité en open-access complet, à l'image des ÖBB en Allemagne ou de Thello actuellement en France. Il est cependant également envisageable de maintenir une logique contractuelle entre l'Etat et un ou des opérateurs par un système d'appel d'offres, par conséquent en délégation de service public, avec financement du déficit d'exploitation par l'Etat autorité organisatrice et un objectif de réduction progressive de la contribution publique liée à l'évolution des résultats des relations, pour essayer de tendre vers un équilibre des services, d'abord hors amortissement du matériel roulant. Sur les liaisons intérieures, le partage semble relativement limité avec 2 lots principaux sur les liaisons radiales (un vers les Pyrénées et l’Atlantique, un vers les Alpes et la Méditerranée). Pour les liaisons transversales, le découpage relèverait du travail d’équilibriste. Par conséquent, la solution de simplicité et peut-être la plus attractive pour ce marché, serait de constituer un lot unique pour le marché intérieur, bref une délégation de service public à l’échelle nationale... à moins que le marché intéresse suffisamment de monde pour envisager une solution en open-access.

Mais tout dépendra de la capacité nocturne du réseau et de la qualité des sillons...