Un espoir et trois grands objectifs

Allons plus loin encore dans notre étude sur les trains de nuit. La relance opérée par les ÖBB en Allemagne et sur des liaisons avec la Suisse et l’Italie, suscite un espoir certain parmi les partisans de cette offre ferroviaire quasiment décapitée avec zèle par la SNCF depuis plus de 30 ans.

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Vienne Hauptbahnhof - 1er juin 2018 - Icône de la renaissance du train de nuit sur le continent européen, Night Jet a récupéré le parc des City Night Line allemands, procurant à son offre de trains de nuit un niveau de confort assez hétérogène... en attendant l'arrivée de nouvelles voitures, d'abord sur les liaisons vers l'Italie, et le renouvellement des aménagements sur le parc encore récent. © transportrail

En résumé, le train de nuit peut être une solution économiquement viable, frugale en ressources publiques et en énergie, en poursuivant trois principaux objectifs :

  • la desserte à l’écart des grands axes, notamment ceux bénéficiant de liaisons à grande vitesse : Paris – Rodez est en ce sens un exemple symbolique ;
  • l’augmentation de l’amplitude de service sur les longues distances, pénalisées par des départs hâtifs et des arrivées tardives dans une seule approche de services diurnes : difficile d’arriver à Nice ou à Bayonne à 9 heures du matin depuis Paris et, inversement, d’arriver dans la capitale avant midi depuis le Pays Basque ;
  • la réduction de l’empreinte environnementale des déplacements sur des parcours européens de moyenne distance, le train de nuit pouvant constituer une alternative non seulement à l’autocar mais aussi à l’avion.

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Bâle - 18 septembre 2018 - Un train autrichien, emmené par une locomotive allemande dans une gare suisse : l'Europe ferroviaire incarnée. Le succès des trains Night Jet des ÖBB suscite bien des convoitises parmi ceux qui espèrent le renouveau des trains de nuit en France. © transportrail

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La Roche sur Foron - 12 mars 2016 - Rebroussement de la tranche Saint Gervais du train des alpinistes Paris - Bourg Saint Maurice / Saint Gervais, disparu en fin d'année 2016. Les plus matinaux pouvaient en profiter pour assister aux manoeuvres avec un appareil photos en mains ! © transportrail

En France : la mer et la montagne, deux cibles de premier choix au départ de Paris...

Première destination touristique mondiale, la France dispose de deux atouts majeurs : la mer et la montagne. Ces destinations « naturelles » sont beaucoup moins cloisonnées qu’auparavant. On peut profiter de la montagne même quand il n’y a pas de neige… et aller au bord de la mer même en dehors de la période estivale.

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Latour de Carol - 7 juillet 2015 - La courte tranche de 4 voitures vient d'arriver à son terminus. La relance des trains de nuit passera aussi par le renouvellement du matériel roulant car les voitures Corail, plus que quadragénaires. C'est un exemple de relation d'aménagement du territoire du fait du temps de parcours diurne de la liaison avec Paris. Au passage, correspondance avec le Train Jaune, notamment pour rejoindre le domaine de Font-Romeu. © transportrail

Par conséquent, en matière de production du service, ces deux destinations principales se complètent parfaitement. Au-delà d’un socle de service à l’année, des offres de renfort pourront être mises en œuvre de décembre à avril vers la montagne et ensuite jusqu’en octobre vers les littoraux, laissant deux mois à l’opérateur pour assurer les grandes opérations de maintenance de ce parc.

Pour les destinations, il n’est nul besoin d’être vraiment innovant pour les définir : il suffit de reprendre la liste des destinations qui existaient au début des années 2000 et y aller par étapes successives en commençant naturellement par la mer (Hendaye, Port-Bou, Nice) et la montagne (Tarbes, Latour de Carol, Briançon, Bourg Saint Maurice, Saint Gervais, Evian) et le Massif Central (Rodez voire Albi).

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Il faudra procéder à des assemblages adaptés, afin de constituer des trains à tranches et limiter le nombre de gares où les compositions sont remaniées.

  • Dax pour le Paris - Tarbes / Hendaye ;
  • Brive pour le Paris - Latour de Carol / Rodez ;
  • Avignon pour le Paris - Nice qui récupèrerait la tranche Port-Bou, transitant de ce fait par Lyon plutôt que par Toulouse ;
  • Lyon pour le Paris - Briançon / Bourg Saint Maurice ;
  • éventuellement Annemasse pour le Paris - Evian / Saint Gervais... à moins d'accepter de reporter les opérations à Lyon (en comparant le coût des km-trains supplémentaires entre Lyon et Annemasse par rapport au coût d'une équipe supplémentaire).

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Paris Austerlitz - 6 juillet 2015 - Rendez-vous des voyageurs de la nuit, la gare d'Austerlitz serait, dans notre étude, toujours au coeur du dispositif des liaisons au départ de la capitale. © transportrail

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Gap - 8 mars 2015 - Encore une aubaine de lève-tôt : le jour commence à se lever à Gap sur le Paris - Briançon, parmi les derniers trains de nuit sauvés du démantèlement, compte tenu de son rôle territorial déterminant sur l'économie des Hautes Alpes. © transportrail

... et pour les transversales aussi !

Paris n'est pas le centre du monde (c'est la gare de Perpignan) et il faut aussi prendre en considération les liaisons transversales dans cette évaluation du domaine de pertinence des trains de nuit. A minima pour commencer, pourrait être proposé un système de dessertes orientées vers la montagne en hiver et vers la mer en été.

Ainsi, Strasbourg et le Luxembourg pourraient retrouver leur desserte nocturne vers Nice et Cerbère entre avril et octobre, les rames étant envoyées vers les Alpes en hiver, à Saint Gervais et Bourg Saint Maurice. Alors évidemment ceux qui voudront aller à Nice en hiver… Soit, mais une stratégie commerciale raisonner doit bien choisir ses cibles. En été, les tranches seraient séparées à Avignon, opération reportée à Lyon en hiver pour rejoindre les Alpes.

Un schéma similaire pourrait être appliqué au départ de Lille, avec départ au plus tard à 20 heures, c’est-à-dire en fin de pointe du soir, à condition de composer avec le fret sur la Grande Ceinture en début de nuit, ou de pouvoir transiter par Même logique : en été vers la Méditerranée, en hiver vers les Alpes, avec manœuvres respectivement à Avignon et Lyon Perrache.

Et le cas nantais ? Une liaison Nantes – Nice pourrait être intéressante avec également un départ vers 20 heures, pouvant faire office de liaison diurne (moyennant quelques voitures en places assises) sur les sections Nantes – Bordeaux et Marseille – Nice. Le dernier départ de Bordeaux pour Marseille est, en 2019, à 16h32 pour une arrivée à 22h42. En sens inverse, il est à 16h14. Impossible d’atteindre les deux extrémités de la relation avant la mi-journée : par conséquent, une liaison nocturne pourrait avoir du sens.

En revanche, il apparaît difficile d’alterner les destinations Alpes / Méditerranée selon les saisons puisque la liaison de Nantes vers les Alpes transiterait plutôt par Tours, Bourges, Nevers et Chagny (bref la VFCEA). Faudrait-il plutôt cibler une liaison Nantes – Pyrénées vers Luchon, séparée à Toulouse ?

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Mosnac sur Seugne - début des années 1980 - Autres temps, autres moeurs ferroviaires... Une CC72000 tracte une composition hétéroclite formée de DEV Inox, de Corail à compartiments et d'une UIC, contribuant à une relation Nantes - Nice de nuit, puisque Corail et UIC de cette rame sont des voitures couchettes. (cliché X)

Ce Nantes - Nice pourrait éventuellement, dans une solution alternative, être couplé à Avignon à la rame du Paris - Nice, ce qui supposerait cependant de jongler avec les rendez-vous puisque - si vous avez suivi ! - le Paris - Nice serait séparé du Paris - Port-Bou dans cette même gare d'Avignon.

Quant à une liaison Genève – Hendaye, elle pourrait émerger à condition d’être viable dans une situation autoportante, éventuellement couplée avec une tranche niçoise.

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Restent les questions relatives à la desserte de la Bretagne et de la Normandie, à l'écart de ce schéma. C'est un peu plus difficile, car le potentiel est assez diffus et difficile à aligner. Certes, des liaisons seraient possibles au départ de Rennes, mais plus en amont, non seulement les villes sont distribuées sur 2 lignes, mais il faudrait partir quand même assez tôt. C'est un peu moins vrai pour la Normandie (où existe un train de nuit en places assises sur Paris - Cherbourg pour besoins militaires), mais les 3 principales villes (Le Havre, Rouen et Caen) ne sont pas alignées... En revanche, pour la Normandie, la desserte de l'Ile de France pourrait être complétée (Versailles Chantiers... et pourquoi pas à terme Orly Pont de Rungis).

Un problème de capacité nocturne du réseau

Le retour en grâce du train de nuit sur le réseau ferroviaire français pourrait aussi bousculer la routine installée en matière de maintenance de l'infrastructure. Compte tenu du retard accumulé depuis le milieu des années 1980, au point de ne traiter que 500 km par an quand il en faudrait au moins le double pour rajeunir les installations, et du fait d'un Etat pingre, les travaux sur le réseau structurant sont souvent massifiés, avec des interceptions dans les 2 sens pour réduire les coûts (et certes améliorer la sécurité du personnel).

Bilan, la capacité du réseau pour les circulations diminue et, comble du paradoxe, le principe de simultanéité est de mise même sur les sections dotées d'installations de contresens ou banalisées (pourtant rares). Mobiliser 6 à 8 heures par jour, dans les 2 sens, n'est guère compatible avec une augmentation des recettes de circulation. Alors un coup de pression des opérateurs pourra-t-il changer la donne ? L'Etat devra assurément mettre la main à la poche, même s'il y a assurément un important travail de réorganisation des travaux à opérer du côté de SNCF Réseau. Des lignes faiblement circulées (ce qui est quand même globalement le cas en France), cela incite le mainteneur à prendre des habitudes qui ne sont pas forcément bonnes...

Un ou plusieurs opérateurs ?

« Un ou plusieurs opérateurs » ? Nous venons de poser une autre question. Le cas des ÖBB lors de la reprise des City Night Line allemands donne un élément de réponse.

Dans le cas français, on peut imaginer une première possibilité en open-access complet, à l'image des ÖBB en Allemagne ou de Thello actuellement en France, mais dont la situation économique peu florissante a été aggravée en 2020 par la pandémie. Il est cependant également envisageable de maintenir une logique contractuelle entre l'Etat et un ou des opérateurs par un système d'appel d'offres, par conséquent en délégation de service public, avec financement du déficit d'exploitation par l'Etat autorité organisatrice et un objectif de réduction progressive de la contribution publique liée à l'évolution des résultats des relations, pour essayer de tendre vers un équilibre des services, d'abord hors amortissement du matériel roulant.

Sur les liaisons intérieures, le partage semble relativement limité avec 2 lots principaux sur les liaisons radiales (un vers les Pyrénées et l’Atlantique, un vers les Alpes et la Méditerranée). Pour les liaisons transversales, le découpage relèverait d'un travail d’équilibriste. Par conséquent, la solution de simplicité et peut-être la plus attractive pour ce marché, serait de constituer un lot unique pour le marché intérieur, bref une délégation de service public à l’échelle nationale... à moins que le marché intéresse suffisamment de monde pour envisager une solution en open-access, mais cela semble pour l'instant assez peu probable en dépit du succès autrichien...

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