Le transfert à la Région Centre de la gestion des liaisons TET Paris – Orléans – Tours et Paris – Bourges a au moins deux vertus. La première est de confier à une seule autorité organisatrice le rôle de chef d’orchestre de ces liaisons. La seconde est de créer les conditions d’une recomposition de la desserte.

Le constat

L’organisation des dessertes entre Paris, le val de Loire et le Berry est aujourd’hui hétéroclite. L’offre nationale repose sur :

  • 4 allers-retours Paris – Les Aubrais – Blois – Amboise – Saint Pierre des Corps – Tours ;
  • 4 allers-retours Paris – Les Aubrais – Salbris – Vierzon – Bourges dont 2 comportent en outre une tranche Montluçon ;
  • 12 allers-retours Paris – Les Aubrais – Orléans, en correspondance à Orléans vers Tours sur des TER Centre semi-directs pour la desserte des gares moyennes du Val de Loire.

L’offre TER Centre comprend en 2017 :

  • 7 allers-retours Paris – Orléans assurant une desserte fine de la Beauce entre Etampes et Orléans, donc complémentaire aux trains directs jusqu’à présent sous label TET ;
  • 13 allers-retours Orléans – Tours ;
  • 7 allers-retours Orléans – Bourges et 6 allers-retours pour Vierzon, Châteauroux ou Argenton sur Creuse.

La desserte du Val de Loire a été fortement affaiblie en 2012 par l’arrêt de la desserte Aqualys initiée en 1999 par la Région Centre, qui offrait 13,5 allers-retours Paris – Tours avec une irrigation assez fine du val de Loire (Meung, Beaugency, Mer, Blois, Onzain et Amboise) procurant donc une desserte vers Paris assez soutenue (quasi-cadencement à l’heure) et sans correspondance à Orléans. Malheureusement, depuis 2012, la systématisation de la correspondance a été perçue, à juste titre, comme une régression, puisqu’en affichage, Blois est passée de 17,5 à 4 allers-retours pour Paris.

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Orléans - 11 décembre 2005 - Des photos pas tout à fait de la première jeunesse pour ce dossier mais qui reflètent ce qu'était l'exploitation de la liaison Paris - Orléans avant 2012. Ici la BB 9268 dételée à l'arrivée d'un Aqualys Paris - Tours. A l'autre bout, une autre machine vient reprendre la rame en direction de Tours. Temps du rebroussement : 10 minutes. Aujourd'hui, les voyageurs doivent changer de train sans gagner de temps... et avec le risque d'être debout si le TER Orléans - Tours ne comprend qu'une seule ZTER... © transportrail

Vers le Berry, l’offre TET à 4 allers-retours est minimaliste, organisée matin, midi et soir. Le rapport Avenir des TET remis par Philippe Duron avait préconisé un quatrième aller-retour. En revanche, il ne proposait pas d’évolution structurelle de la desserte du Val de Loire. Du coup : il ne proposait pas d’évolution.

Actuellement, 2 des 4 AR sont prolongés à Montluçon, avec changement de locomotive à Bourges, depuis 1997, date de l’électrification Vierzon – Bourges.

Le passage à l’automotrice : une aubaine ?

Le remplacement à terme des rames tractées par des automotrices Omneo Premium aptes à 200 km/h ouvre en principe des perspectives intéressantes pour améliorer la desserte du Val de Loire et du Berry. La commande annoncée par l’Etat porte sur 36 éléments censés couvrir les besoins des lignes d’Orléans/Tours et de Bourges mais aussi de l’axe Paris – Nevers. Or cette estimation semble se borner à une reconduction de l’offre existante en consommant à elle seule 22 éléments :

  • 6 UM pour assurer une offre à la demi-heure Paris – Orléans
  • 3 UM  pour les Paris – Bourges
  • 2 UM pour les Paris – Tours

Ne resteraient donc que 14 éléments pour assurer l’offre Paris – Nevers et disposer de 2 parcs de réserve (un pour l’étoile d’Orléans et un pour l’axe du Bourbonnais). Bref, la commande de 36 rames impliquerait au mieux le statu quo, mais un élagage de l’offre n’est pas à exclure.

Toury – 28 juin 2012 – Croisement de trains V 200 sur la section à trois voies Etampes – Cercottes, de l’axe Paris – Orléans, tronc commun des dessertes du val de Loire, de Sologne et du Berry de la Région Centre © transportrail

Un autre schéma de desserte ?

Le schéma que propose transportrail poursuit les objectifs suivants :

  • Structurer une offre à grande capacité sur Paris – Orléans ;
  • Profiter du passage à l’automoteur réversible pour éliminer la rupture de charge à Orléans pour la liaison Paris – Val de Loire notoirement insuffisante avec les 4 AR Paris – Tours (à deux niveaux de politique d’arrêt après les Aubrais) ;
  • Profiter également de la conversion à l’automotrice pour dupliquer ce schéma de desserte sur Paris – Bourges ;
  • Optimiser le dimensionnement du parc Omneo Premium et redistribuer le parc TER.

Il s’appuie d’abord sur des Omneo Premium, aptes à 200 km/h, en version 135 m offrant environ 480 places assises, c’est-à-dire sur la version déjà commandée par la Normandie. Une hypothèse de rames de 110 m en UM2 n’est pas crédible car très insuffisante en capacité par rapport à 12 voitures Corail. En UM3, le rapport longueur / capacité n’est pas optimisé et le surcoût d’acquisition est manifeste, tout en multipliant les personnels de contrôle à bord de train pour être certain de contrôler l’ensemble des passagers entre Paris et Les Aubrais.

Donc, un UM2 quitte Orléans toutes les heures, comprenant une tranche systématique pour Tours avec desserte du Val de Loire et, une heure sur deux, une tranche pour Bourges reprenant la desserte de Sologne. Quand la seconde rame ne va pas à Bourges, elle va en maintenance à l'atelier des Aubrais. En pointe, la desserte Paris - Orléans centre passe à la demi-heure, au moyen d'une rame en unité simple.

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Bourray - 18 juillet 2010 - Aqualys "grand luxe" car tracé à 200 km/h avec une BB26000 en tête. Une performance alors limitée à quelques trains de pointe ne passant pas par Orléans centre et ne desservant que Blois. © transportrail

En complément, les actuels TET Paris - Tours "rapides" et les Paris - Bourges sont repositionnés en ciblant l'heure de pointe pour former une offre rapide entre Paris et Les Aubrais. A priori, les Paris - Tours pourraient justifier des UM2 tandis que les Paris - Bourges pourraient se satisfaire de rames simples. Sur Paris - Bourges, le repositionnement de l'offre ex-TET sur les seules périodes de pointe semble acceptable puisqu'en compensation, le nombre de liaisons directes serait triplé.

Ce schéma consommerait – hors réserve – 6 UM pour Paris – Orléans – Tours / Bourges, 2 US pour le renfort Paris - Orléans, 3 US pour les 4 allers-retours Paris – Bourges "rapides" et 2 UM pour les Paris – Tours "rapides". Soit 21 rames Omneo Premimum auxquelles il faut ajouter 2 éléments de réserve, soit 23 rames sur 36 annoncées mobilisées pour la desserte du Berry et du Val de Loire.

 

Il resterait donc 13 rames pour couvrir les besoin de l'axe Paris - Nevers : bref, un parc de 36 Omneo Premium V200 de 135 m offrant environ 480 places est « tout juste » compatible avec notre proposition de desserte mais suppose un très fort taux d’engagement du matériel et une réserve au plus juste.

Tours - 30 mars 2006 - Avec Aqualys, Tours disposait pratiquement d'une liaison par heure avec Orléans et Paris sans correspondance. Depuis 2012, seules 4 liaisons subsistent, forçant les voyageurs à prendre le TGV. © transportrail

Elément qui n’est pas encore connu, quelle sera la politique tarifaire sur ces relations ? Dit autrement, les Régions ayant réclamé et obtenu la liberté tarifaire, s’affranchissant donc du barème kilométrique, la Région Centre pourra-t-elle appliquer aux ex-TET les tarifications régionales existantes, notamment les abonnements ? Une totale transparence pour le voyageur entre les « vrais TER » et les « ex-TET » constituerait assurément un avantage en termes de lisibilité et de commodité de l’usage du train.

Le « beauceron » Paris – Orléans

Enfin, vers Orléans, la desserte omnibus à partir d’Etampes relève d’une logique particulière n’ayant pas vocation à évoluer. L’éventualité d’un arrêt à Juvisy pour faciliter l’accès à la zone d’emplois d’Orly-Rungis pose la question du flux francilien qui pourrait profiter d’une liaison rapide supplémentaire Juvisy – Paris. Un arrêt à Bibliothèque François Mitterrand ne serait possible qu’après la rectification des quais à une cote de 550 mm, et à une longueur compatible avec des Régio2N.

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Les Aubrais - 20 mars 2005 - Encore du "vieux twist" avec ce TER Paris - Orléans, alias "le beauceron" composé de 5 USI rénovées avec les sièges d'origine du TGV Sud-Est et la BB 9311 en tête. Certains diront qu'il y a même du fret sur les voies de relais ! © transportrail

Pour cette desserte, des Régio2N « régionaux » en version 110 m et plafonnant à 160 km/h semblent adaptés au besoin capacitaire et à un schéma de gestion de parc rationnel à l’échelle de la Région Centre. Ainsi, pour couvrir les besoins liés d’une part au renouvellement des voitures Corail des omnibus Paris – Orléans, des automotrices Z2 et d’autre part à la réouverture de la ligne Orléans – Châteauneuf sur Loire, il nous semble souhaitable de s’adosser sur la version des Régio2N qui circule déjà sur Paris – Chartres – Le Mans, donc hors de l'accord sur la reprise des TET.

Conclusion

Avec 36 rames annoncées pour le Val de Loire, le Berry et le Nivernais, il apparaît indispensable d’écarter pour les dessertes intervilles un scénario de rames de 110 m et de retenir le modèle normand de 135 m. Le modèle de 110 m a sa pleine justification dans un cadre régional omnibus périurbain.

 Une optimisation des roulements est également incontournable pour rester dans le cadre de cette commande avec l’offre actuelle ou notre proposition.

Et Montluçon ?

N’oublions pas pour finir la desserte Paris – Montluçon assurée aujourd’hui par le prolongement de 2 allers-retours Paris – Bourges jusque dans la sous-préfecture de l’Allier. Le détour par Bourges et le rebroussement constituent une lourde perte de temps qui pénalise l’attractivité d’une desserte déjà faible. Qui plus est, 2 liaisons par correspondance à Vierzon offrent un temps de parcours de 3h04 contre plus de 3h30 pour les TET directs.

L’Etat a annoncé l’acquisition de 3 Coradia Liner bimodes pour cette liaison. Insuffisamment capacitaires entre Paris et Bourges, et de toute façon pas assez nombreux, ces automoteurs pourraient finalement être engagés entre Vierzon et Montluçon pour systématiser la desserte de cette dernière par correspondance sur les trains de l’axe POLT : gagner 30 minutes vaut bien une correspondance… si elle est bien organisée évidemment.

En compensation, une recomposition des dessertes omnibus avec la Région AURA serait judicieuse, notamment pour maintenir des relations Bourges – Montluçon en milieu de journée alors que le dimensionnement du matériel le permet.

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Vallon en Sully - 12 mars 2010 - Belle composition pour ce Paris - Montluçon avec une 67400 pas franchement ménagée avec 7 voitures, mais choix cornélien pour l'avenir de cette liaison. Passer par Bourges remplit les trains mais coûte plus d'une demi-heure. Shunter Bourges à l'inverse ne procure qu'un faible remplissage. La correspondance à Vierzon est mal aimée, mais elle est de loin la solution la plus rapide, l'automoteur étant plus à l'aise sur l'étape Vierzon - Montluçon. © transportrail