Le transfert à la Région Centre de la gestion des liaisons TET Paris – Orléans – Tours et Paris – Bourges a au moins deux vertus. La première est de confier à une seule autorité organisatrice le rôle de chef d’orchestre de ces liaisons. La seconde est de créer les conditions d’une recomposition de la desserte.

Le constat

L’organisation des dessertes entre Paris, le val de Loire et le Berry est aujourd’hui hétéroclite. Les Trains d'Equilibre du Territoire proposaient en 2017 :

  • 4 allers-retours Paris – Les Aubrais – Blois – Amboise – Saint Pierre des Corps – Tours ;
  • 4 allers-retours Paris – Les Aubrais – Salbris – Vierzon – Bourges dont 2 avec une tranche Montluçon ;
  • 12 allers-retours Paris – Les Aubrais – Orléans, en correspondance à Orléans vers Tours sur des TER Centre semi-directs pour la desserte des gares moyennes du Val de Loire.

L’offre TER Centre comprenait en 2017 :

  • 7 allers-retours Paris – Orléans assurant une desserte fine de la Beauce entre Etampes et Orléans, donc complémentaire aux trains directs sous label TET ;
  • 13 allers-retours Orléans – Tours (mettons temporairement de côté des Orléans - Blois et Blois - Tours omnibus à caractère périurbain) ;
  • 7 allers-retours Orléans – Bourges et 6 allers-retours pour Vierzon, Châteauroux ou Argenton sur Creuse.

La desserte du Val de Loire a été affaiblie en 2012 par l’arrêt de la desserte Aqualys initiée en 1999 par la Région Centre, qui offrait 13,5 allers-retours Paris – Tours avec une irrigation assez fine du val de Loire (Meung, Beaugency, Mer, Blois, Onzain et Amboise) procurant donc une desserte vers Paris assez soutenue (quasi-cadencement à l’heure) et sans correspondance à Orléans. Malheureusement, depuis 2012, la systématisation de la correspondance a été perçue, à juste titre, comme une régression, puisqu’en affichage, Blois est passée de 17,5 à 4 allers-retours pour Paris.

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Orléans - 11 décembre 2005 - Des photos pas tout à fait de la première jeunesse pour ce dossier mais qui reflètent ce qu'était l'exploitation de la liaison Paris - Orléans avant 2012. Ici la BB 9268 dételée à l'arrivée d'un Aqualys Paris - Tours. A l'autre bout, une autre machine vient reprendre la rame en direction de Tours. Temps du rebroussement : 10 minutes. Aujourd'hui, les voyageurs doivent changer de train sans gagner de temps... et avec le risque d'être debout si le TER Orléans - Tours ne comprend qu'une seule ZTER... © transportrail

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Saint Pierre des Corps - 31 août 2013 - Forte affluence pour ce TER Orléans - Tours : depuis la fin du système Aqualys, la capacité des TER relayant à Orléans les Intercités venant de Paris est un fréquent sujet de discussions... ou comment démontrer que le changement n'est pas toujours la panacée... © transportrail

Le passage à l’automotrice : une aubaine ?

Le remplacement des rames tractées par des automotrices Omneo Premium aptes à 200 km/h ouvre en principe des perspectives intéressantes pour améliorer la desserte du Val de Loire et du Berry. La commande annoncée par l’Etat porte sur 36 éléments, de 110 m avec 373 places assises, censés couvrir les besoins des lignes d’Orléans/Tours et de Bourges mais aussi de la desserte Paris – Nevers également transférée.

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Paris Austerlitz - 24 février 2022 - Au début de l'année 2022, seules 4 rames Omneo Premium avaient été livrées à la Région Centre. Les éléments n°703 et 704 sont ici sous la dalle des voies côté Seine d'une gare en pleine transformation. Le choix de la configuration 110 m est inapproprié et a conduit, pour maximiser la capacité, à proposer une 1ère classe à 4 places de front. © transportrail

Or cette estimation semble se borner à une reconduction de l’offre existante en consommant à elle seule 22 éléments :

  • 6 UM pour assurer une offre à la demi-heure Paris – Orléans ;
  • 3 UM pour les Paris – Bourges ;
  • 2 UM pour les Paris – Tours.

Ne resteraient donc que 14 éléments pour assurer l’offre Paris – Nevers (7 allers-retours) et disposer de 2 parcs de réserve (un pour l’étoile d’Orléans et un pour l’axe du Bourbonnais). Bref, la commande de 36 rames impliquerait au mieux le statu quo, mais un élagage de l’offre n’est pas à exclure.

Or le choix - surprenant - d'une version 110 m laisse augurer de compositions d'hyperpointe en UM3 pour offrir une capacité suffisante sur les trains les plus chargés. En outre, des UM3 assez énergivores pourraient se retrouver à la peine sur une ligne à l'alimentation électrique correcte sans plus avec le risque de marches à 200 km/h pour un temps de parcours aujourd'hui accessible à 160 km/h. Bref, une version 135 m calquée sur le modèle normand eut été préférable.

Toury – 28 juin 2012 – Croisement de trains V 200 sur la section à trois voies Etampes – Cercottes, de l’axe Paris – Orléans, tronc commun des dessertes du val de Loire, de Sologne et du Berry de la Région Centre © transportrail

Un autre schéma de desserte ?

Le schéma que propose transportrail poursuit les objectifs suivants :

  • Structurer une offre à grande capacité sur Paris – Orléans ;
  • Profiter du passage à l’automoteur réversible pour éliminer la rupture de charge à Orléans pour la liaison Paris – Val de Loire notoirement insuffisante avec les 4 AR Paris – Tours (à deux niveaux de politique d’arrêt après les Aubrais) ;
  • Profiter également de la conversion à l’automotrice pour dupliquer ce schéma de desserte sur Paris – Bourges ;
  • Optimiser le dimensionnement du parc de matériel roulant et redistribuer le parc régional.

Il s’appuie d’abord sur des Omneo Premium, mais il serait dans l’absolu préférable de les allonger à 135 m, ce qui est malheureusement peu probable puisque l’atelier de maintenance de ces rames aux Aubrais est conçu pour des éléments de 110 m. Conséquence, il va falloir jouer sur la fréquence et la répartition des trains dans la journée pour assurer une capacité journalière suffisante.

La pierre angulaire de ce schéma serait donc un service cadencé à l’heure entre Paris et Orléans, exploité en UM2, avec une coupe-accroche en gare d’Orléans : l’une des rames continue systématiquement sur la branche de Tours, reprenant la desserte des actuels Orléans - Tours. La seconde irait toutes les heures à Vierzon, en desservant les gares de Sologne, rejoignant alternativement Bourges et Châteauroux desservies toutes les 2 heures. Ainsi, serait restaurée une offre Paris – Val de Loire sans rupture de charge, tandis que la Sologne et le Berry disposent d’un schéma similaire.

Le renforcement de la desserte à la demi-heure en pointe pourrait être obtenu :

  • soit en ajoutant un Paris - Les Aubrais - Orléans à la desserte de base ci-avant ;
  • soit en dissociant les deux branches, avec un Paris - Orléans - Tours et un Paris - Orléans - Vierzon allant alternativement à Bourges ou Châteauroux

Afin de proposer 4 sillons par heure au plus près d'un cadencement au quart d'heure, seraient ajoutés les circulations accélérées ne desservant pas la gare d'Orléans mais uniquement celle des Aubrais, à destination de Tours et de Bourges, Châteauroux bénéficiant déjà de l'offre TET Paris - Toulouse. La desserte pourrait ensuite être étoffée en activant plus fréquemment ces sillons selon les besoins, tout en préservant des créneaux adaptés à la maintenance des rames.

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Bourray - 18 juillet 2010 - Aqualys grand luxe car tracé à 200 km/h avec une BB26000 en tête. Une performance alors limitée à quelques trains de pointe ne passant pas par Orléans centre et ne desservant que Blois. © transportrail

Ce schéma consommerait – hors réserve – 6 UM pour Paris – Orléans – Tours / Bourges, 2 US pour le renfort Paris - Orléans, 3 US pour les 4 allers-retours Paris – Bourges rapides et 2 UM pour les Paris – Tours rapides. Soit 21 rames, auxquelles il faut ajouter 2 éléments de réserve, soit 23 rames sur 36 annoncées mobilisées pour la desserte du Berry et du Val de Loire.

Pour être précis sur ce schéma, les gares solognotes de Theillay et Nouan le Fuzelier seraient desservies par la mission Orléans - Châteauroux non représentée ici.

Il resterait donc 13 rames pour couvrir les besoin de l'axe Paris - Nevers : bref, un parc de 36 rames V200 de 135 m offrant environ 480 places est « tout juste » compatible avec notre proposition de desserte mais suppose un très fort taux d’engagement du matériel et une réserve au plus juste.

Tours - 30 mars 2006 - Avec Aqualys, Tours disposait pratiquement d'une liaison par heure avec Orléans et Paris sans correspondance. Depuis 2012, seules 4 liaisons subsistent, forçant les voyageurs à prendre le TGV. © transportrail

Les dessertes complémentaires

C'est presque une offense de la considérer comme telle, mais avec 3 allers-retours par jour en semaine et 2 le week-end, Interloire n'est pas vraiment une offre structurante. L'étude de transportrail sur la desserte du val de Loire jusqu'à son estuaire propose de cadencer aux 2 heures la desserte Orléans - Nantes de sorte à proposer toute la journée une offre complémentaire rapide entre Orléans, Blois et l'agglomération tourangelle.

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Tours - 19 mars 2019 - Interloire fait désormais le crochet par la gare de Tours : une desserte, parmi tant d'autres, qui pourrait bénéficier d'une nouvelle gare passante connectée aux tramways tourangeaux pour gagner une bonne dizaine de minutes... A noter en arrière-plan une Z21500 de la Région Centre, pour une liaison Tours - Orléans. Ce sont les deux matériels régionaux modernes les plus véloces. © transportrail

Entre Orléans et Tours, la desserte semi-directe étant intégralement reprise, ne resteraient que les dessertes à caractère périurbains Orléans - Blois et Blois - Tours. En Sologne, il restera le cas des gares de Nouan le Fuzelier et Theillay, motivant le maintien de trains omnibus de renfort entre Orléans et Vierzon.

Le cas du « beauceron » Paris – Orléans

Enfin, la desserte Paris - Orléans omnibus d’Etampes à Orléans viendrait ajouter un cinquième sillon dont le positionnement sera ajusté pour s’insérer dans la trame ainsi présentée. Sur cette mission, l’étude d’un arrêt à Juvisy autoriserait une amélioration de l’accès aux zones d’emplois du sud parisien, notamment dans le secteur d’Orly, et des correspondances plus rapides, notamment sur le RER D vers Evry et Corbeil-Essonne.

Il faudrait pour cela que soit définie – une bonne fois pour toutes – la hauteur des quais sur le RER C : en gare de Juvisy, actuellement, elle est de 550 mm mais avec des rehaussements partiels à 760 mm. La possibilité d’un arrêt du beauceron à Juvisy dépend donc de l’interface quai-train sur le successeur des Z2N sur cette ligne. Idem pour un arrêt à Bibliothèque François Mitterrand dans l’optique de rejoindre la ligne 14. Pour le coup, la longueur de 110 m des rames serait un avantage, mais il faudrait rectifier la hauteur.

Autre sujet concernant cette mission : elle n’est pas couverte par les 32 Omneo Premium. On peut échafauder 3 scénarios :

  • une commande complémentaire d’Omneo Premium pour couvrir les omnibus Paris – Orléans ;
  • une mutualisation avec d’autres besoins régionaux, comme le remplacement des Z2, avec des Régio2N ou des Régiolis ;
  • un scénario alternatif regroupant les Omneo Premium sur l’axe Paris – Val de Loire / Berry avec acquisition autre matériel pour les Paris – Nevers. Une mutualisation avec la relation Paris – Clermont-Ferrand en Confort 200 semble peu probable, car elle supposerait le choix de la même version, mais aussi une unicité d’exploitation, ce qui à terme n’est pas l’option la plus probable avec 2 autorités organisatrices et donc 2 délégations de service public. A moins d’un accord Etat-Région qui impliquerait un détourage entre 2 offres aux tarifications et aux responsabilités distinctes, ce scénario est pour le moins incertain.

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Les Aubrais - 20 mars 2005 - Encore du vieux twist avec ce TER Paris - Orléans, alias le beauceron composé de 5 USI rénovées avec les sièges d'origine du TGV Sud-Est et la BB 9311 en tête. Certains diront qu'il y a même du fret sur les voies de relais ! © transportrail

Et Montluçon ?

N’oublions pas pour finir la desserte Paris – Montluçon assurée aujourd’hui par le prolongement de 2 allers-retours Paris – Bourges jusque dans la sous-préfecture de l’Allier. Le détour par Bourges et le rebroussement constituent une lourde perte de temps qui pénalise l’attractivité d’une desserte déjà faible. Qui plus est, 2 liaisons par correspondance à Vierzon offrent un temps de parcours de 3h04 contre plus de 3h30 pour les TET directs.

L’Etat a annoncé l’acquisition de 3 Coradia Liner bimodes pour cette liaison. Insuffisamment capacitaires entre Paris et Bourges, et de toute façon pas assez nombreux, ces automoteurs ont été engagés entre Vierzon ou Bourges et Montluçon pour systématiser la desserte de cette dernière par correspondance sur les trains de l’axe POLT. La correspondance à Vierzon sans passer par Bourges est l’option la plus rapide pour Montluçon (gain de 30 minutes) mais le crochet par Bourges est utile pour la desserte des villes intermédiaires. Autre sujet : l’état de l’infrastructure, le financement des travaux et une perspective fiable de retour aux performances nominales… Sur cet axe, il faudrait aussi remettre à plat les offres régionales, partagées entre Centre et Auvergne – Rhône-Alpes, pour optimiser les moyens et maximiser le service.

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Vallon en Sully - 12 mars 2010 - Belle composition pour ce Paris - Montluçon avec une 67400 pas franchement ménagée avec 7 voitures, mais choix cornélien pour l'avenir de cette liaison. Passer par Bourges remplit les trains mais coûte plus d'une demi-heure. Shunter Bourges à l'inverse ne procure qu'un faible remplissage. La correspondance à Vierzon est mal aimée, mais elle est de loin la solution la plus rapide, l'automoteur étant plus à l'aise sur l'étape Vierzon - Montluçon. © transportrail