Deux solutions pour l'avenir des petites lignes : la disparition est la solution la plus simple, elle évite de réfléchir. C'est en substance la teneur du message véhiculé par le rapport de Jean-Cyril Spinetta en février 2018 : consacrer 2 MM€ pour 2% du trafic est impensable. L'autre nécessite un peu plus d'intelligence pour la mettre en œuvre : d’abord augmenter la fréquentation par une desserte accrue à coût maîtrisée sur une infrastructure suffisamment performante et peu onéreuse à entretenir (ce que les précédents chapitres ont illustré) ; ensuite, éventuellement par des évolutions dans la gestion des lignes.

Les effets de l’ouverture du marché

A partir de 2023, l’attribution directe de contrats de service public ne sera plus possible : il faudra obligatoirement passer par un appel d’offres.

L’ouverture à la concurrence pourrait être le levier d’une remise en question de l’organisation de la SNCF pour limiter les pertes d’appel d’offres, qui pourraient être assez nombreuses, compte tenu du mécontentement assez général des Régions et des associations d’usagers.

L’expérience allemande  est cette fois intéressante : certes, la DB n’assure aujourd’hui plus que 75% de l’offre régionale, et même 60% en 2020 après la mise en œuvre des contrats récemment signés par les différents Länders, mais elle produit plus de trains-km et transporte plus de voyageurs qu’auparavant, confirmant que l’ouverture du marché a été bénéfique pour la population et les dynamiques territoriales.

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Emmelshausen - 12 août 2020 - La courte antenne de Boppard à Emmelshausen, dans la moyenne vallée du Rhin, constitue un cas intéressant d'exploitation par un opérateur vraiment local centré sur quelques lignes dont il essaie de tirer le meilleur parti. Sur ce cliché, on voit bien que les trains d'heures creuses trouvent une clientèle plus diversifiée qu'en se limitant aux seules périodes de pointe. © transportrail

En revanche, la puissance publique doit faire preuve de prudence : justement, en Allemagne, certains appels d’offres ont été négociés à des tarifs difficilement tenables, surtout dans un contexte de multiplication des travaux, non seulement de renouvellement mais aussi de modernisation, compte tenu de l’intensité du trafic et d’une demande sans cesse croissante. La rançon du succès en somme. Certains contrats négociés à moins de 10 € / train-km ont eu du mal à résister dans le temps, imposant des procédures d’urgence pour assurer la continuité de l'exploitation.

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Erfurt - 21 septembre 2018 - Sortie de piste pour Abellio, filiale allemande des NS, qui a cassé plusieurs contrats régionaux compte tenu d'hypothèses un peu trop ambitieuses et d'une production parfois rendue difficile compte tenu du rythme de modernisation de l'infrastructure pour faire face à l'importance de la demande. © transportrail

En France, les LDFT pourraient être un terrain de prédilection des candidats à l’exploitation car, généralement, les moyens à mettre en œuvre sont relativement limités et il est assez aisé de se démarquer de la situation actuelle à peu de frais. Les simulations du CEREMA sont d’ailleurs assez intéressantes et montrent qu’il est parfois possible de faire mieux pour moins cher…

Des infrastructures régionalisées ?

En 2014, la réforme ferroviaire a ouvert une brèche, du moins en principe, en autorisant la sortie du réseau ferré national de sections de ligne, mais à condition de les rendre physiquement indépendantes, ce qui, de fait, limite fortement le nombre de cas d’application pour d’évidentes raisons d’accès aux villes tête de ligne et d’organisation des correspondances. En outre, une ligne fermée depuis au moins 5 ans peut rouvrir sans être dans le RFN, tout en ayant accès à celui-ci. En revanche, une ligne exploitée, si elle devait par exemple être transférée à une Région qui l’exploiterait en régie, devrait être physiquement rendue indépendante du RFN. Il y a pourtant continuité de l’infrastructure et de l’exploitation sur le RER A et le RER B franciliens…

La Loi d’Orientation sur les Mobilités a finalement accouché en 2020 d’un article 172 prévoyant les conditions de l'affectation de certaines sections de ligne aux Régions plutôt qu’à SNCF Réseau, sur demande de la collectivité : un transfert de compétence déguisé sans les ressources afférentes. Sont concernées toutes les lignes de desserte fine du territoire, dès lors qu’elles accueillent majoritairement du trafic local de voyageurs.

SNCF Réseau, de plus en plus gouvernée par sa seule trajectoire financière, a un temps cru que ce dispositif lui permettrait de faire des économies et, mieux, de percevoir des compensations du fait de la contraction de son périmètre. Le législateur lui a rappelé que les éventuelles économies devaient être reversées à la collectivité preneuse, donc le jeu était forcément à somme nulle pour SNCF Réseau. Il peut même se révéler négatif compte tenu de la non-rémunération durant l’organisation du « détricotage », les modalités techniques, administratives et juridiques n’étant pas une mince affaire.

En 2021, la Région Occitanie a été la première à demander à récupérer 2 sections actuellement suspendues : Montréjeau – Luchon et Alès – Bessèges. La Région Grand Est a délibéré sur 3 lots de lignes : Jarville – Vittel est le premier, Molsheim – Saint Dié – Arches et Barr – Sélestat le deuxième, les lignes du nord de Strasbourg vers Lauterbourg, Wissembourg, Niederbronn et Sarreguemines étant le troisième. Cependant, la formalisation de ce souhait n’a toujours pas été adressée à l’Etat, créant une situation difficile, y compris sur le terrain compte tenu de l’incertitude. Il semble cependant que le périmètre du dernier lot soit incertain : Hupac voudrait faire passer du transport combiné Allemagne – Italie par Lauterbourg (ce ne sera quand même pas facile, entre l’état de la voie et l’absence de caténaires), tandis que l’Etat a mis son véto sur la section Vendenheim – Haguenau (pour des questions de gestion des circulations à l’entrée nord de Strasbourg et du fait de la présence d’un site militaire embranché entre Haguenau et Bischwiller).

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Haguenau - 26 octobre 2018 - Origine des antennes de Wissembourg et Niederbronn les Bains, la gare de Haguenau est aussi un important terminus périurbain d'un futur RER strasbourgeois. La Région Grand Est semble envisager une gestion dissociée de ces lignes, avec un acteur unique assurant les missions d'opérateur et de gestionnaire délégué de l'infrastructure. © transportrail

Cette régionalisation inavouée est aussi destinée à ouvrir la voie à de nouvelles solutions pour le renouvellement de ces infrastructures dans le but de réduire les coûts par rapport aux solutions présentées par SNCF Réseau. Les premiers cas ne sont pas totalement dans cette perspective :

  • Montréjeau – Luchon : Egis Rail avait fait miroiter un coût de 35 M€ lors d’une première étude quand SNCF Réseau tablait sur au moins 20 M€ de plus. Le coût final du projet atteint 66 M€ ;
  • Jarville – Vittel : Systra évaluait la réouverture à 66 M€ quand SNCF Réseau l’estimait à environ 100 M€. Finalement, l’accostage de Systra avoisine 98 M€.

En outre, ces transferts entraîneraient aussi la « révélation » de la réalité des coûts d’exploitation de ces infrastructures, puisque les péages directement versés par la Région (du moins dans le cas de Grand Est) ne couvrent qu’une petite partie des dépenses réelles. La Région Grand Est semble espérer des économies globales par une gestion unifiée de l’exploitation et de l’infrastructure.

Un cas particulier a émergé - comme nous le suggérions - avec la demande de transfert de la propriété de la section Harfleur – Rolleville à la métropole havraise pour la convertir en ligne de tramway dans le cadre du développement de son réseau. Un cas assez voisin, mais concernant une ligne non exploitée, est en cours de réalisation à Aubagne (autre de nos suggestions).

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Montbovon - 15 avril 2016 - Gare assurant la correspondance entre le Montreux - Oberland Bernois et les Chemins de fer de la Gruyère (aujourd'hui intégrés aux Transports Publics Fribourgeois), Montbovon accueille un petit dépôt. Matériel neuf, voies en excellent état, y compris les voies de service... un autre monde, organisé parallèlement mais en parfaite cohérence avec les grands axes. © transportrail

La filialisation ?

En restant dans le giron de SNCF Réseau, les lignes de desserte fine pourraient éventuellement intégrer une nouvelle structure pour aller vers un modèle plus local de gestion. Sferis est déjà une filiale du gestionnaire d’infrastructure pour la réalisation de travaux sur le réseau. Elle pourrait alors constituer un point d’appui d’une nouvelle stratégie qui serait envisageable sur quelques périmètres, formant un « sous-réseau » relativement indépendant des grands axes.

Cependant, outre l’organisation juridique de la gestion de ces lignes, la préoccupation première reste évidemment celle des moyens destinés à assurer leur pérennité.

La France n’a que trop tardé, préférant à la mise en œuvre d’une vraie politique des transports l’élaboration de rapports successifs par autant de commissions, aboutissant à des conclusions reprenant des propos usés jusqu'à la corde, fondés sur le défaitisme, la défaisance. Le chemin de fer serait-il le seul système en réseau qui pourrait trouver son salut en se contractant ? Que de temps perdu et combien d’occasions manquées pour engager des politiques moins conformistes, plus pragmatiques et finalement beaucoup plus audacieuses ! Il est temps car le délaissement des territoires hors des grandes métropoles et la dépendance à l'automobile constituent aujourd'hui les ingrédients d'une crise sociétale, politique, économique et environnementale. Le maillage ferroviaire est une chance : c'est un devoir que de le conserver et de le revitaliser car il peut être l'épine dorsale d'une politique d'aménagement du territoire et d'organisation des déplacements plus respectueuse de notre écosystème qui a bien besoin qu'on s'occupe sérieusement de lui en évaluant les politiques publiques d'abord à l'aune de l'impact sur celui-ci.

Prolongez l'étude de transportrail avec le dossier sur l'opportunité de trains plus légers pour exploiter les lignes de desserte fine.