Deux solutions pour l'avenir des petites lignes : la disparition est la solution la plus simple, elle évite de réfléchir. C'est en substance la teneur du message véhiculé par le rapport de Jean-Cyril Spinetta en février 2018 : consacrer 2 MM€ pour 2% du trafic est impensable. L'autre nécessite un peu plus d'intelligence pour la mettre en oeuvre : miser un peu sur la maîtrise des coûts et surtout sur l'augmentation du trafic sur les lignes dont le potentiel est très loin d'être capté.

Le salut par la conception horaire

Renouveler par principe les lignes à l’identique n’a donc aucun sens. Il faut donc engager une démarche de conception de leur modernisation qui s’appuie d’abord sur un pilotage des investissements par l’horaire et un calibrage de la performance à atteindre en fonction des temps de parcours routiers et du besoin d’atteindre des « temps-systèmes », compatibles avec un horaire cadencé et une production du service avec des moyens humains et matériels limités mais utilisés de façon rationnelle.

Il n’est pas toujours systématiquement nécessaire d’aller au-delà de la simple levée des ralentissements pour défaut de renouvellement et circuler à 90 ou 100 km/h suffit généralement à surclasser les temps de parcours routiers. Rien de pire en revanche que des temps de parcours proches de l’heure ronde et à l’inverse, entre 1h05 et 1h15 par exemple, le gain de 10 minutes n’est pas valorisable dans l’organisation de la production dans un horaire cadencé à l’heure ou aux 2 heures.

De la sorte, il devient possible de simplifier l’infrastructure en systématisant les points de croisement sur les lignes à voie unique et de faciliter la conception, le cas échéant, de nouveaux systèmes d’exploitation plus capacitaires que les Blocks Manuels ou, encore pire, les équipements minimalistes des voies uniques à signalisation ordinaires ou simplifiées dont le nombre de circulation est plafonné (à 12 par jour pour les trains de voyageurs sur VUSS) de telle sorte qu’elles ne peuvent accueillir un service productif et attractif.

L'introduction des nouvelles technologies, de façon raisonnée et raisonnable, peut être aussi un levier de transformation de l'exploitation et de maîtrise des coûts de possession de l'infrastructure. L'ERTMS avec suppression de la signalisation latérale et localisation des trains par satellite est une solution cible, mais inaccessible par un « grand soir ». La technique du block numérique migrable (NEXT Regio) pourrait inscrire les lignes régionales dans cette trajectoire, au gré des chantiers de renouvellement, en s'adossant à une nouvelle version des postes d’aiguillages informatisés.

Quelle gouvernance ?

Les lignes régionales n’accueillent le plus souvent que des trains régionaux, financés intégralement par les Régions. Plus rarement, des TET les empruntent : ce sont les quelques trains de nuit survivants (La Tour de Carol, Briançon, Rodez), Nantes – Bordeaux (au sud de La Roche sur Yon), Lyon – Nantes (sur L’Arbresle – Roanne), Paris – Cherbourg (au-delà de Lison) et Paris - Deauville (sur Lisieux - Deauville). Il y a même quelques des groupes 7 à 9 empruntées par des TGV (Saint Malo, Arcachon et les vallées vosgiennes).

La situation du fret est très hétéroclite et nombre de lignes n’accueillent plus aucun train. En revanche, l’activité céréalière ou sucrière peut générer un trafic parfois conséquent jusqu’à 4 à 5 trains par jour.

L’appartenance unique au réseau ferré national peut être interrogée quand les lignes n’accueillent que des TER ou a fortiori quand elles sont physiquement distinctes, cas des voies métriques.

La sortie du réseau ferré national est une possibilité aujourd’hui reconnue par la réforme ferroviaire de 2014, mais elle impose des conditions pour le moins ubuesques. Passons sur le fait que les lignes à voie métrique sont d'emblée éligibles. Ainsi, une ligne fermée depuis au moins 5 ans peut rouvrir sans être dans le RFN, tout en ayant accès à celui-ci. En revanche, une ligne exploitée, si elle devait par exemple être transférée à une Région qui l’exploiterait en régie, devrait être physiquement rendue indépendante du RFN. Par conséquent, il serait déjà possible de sortir du RFN les lignes arrivant dans une gare de correspondance par un itinéraire indépendant. On citera par exemple Guingamp - Paimpol, Guingamp - Carhaix, Pau - Bedous, Colmar - Metzeral, Abbeville - Le Tréport ou encore Auxerre - Avallon / Corbigny dans un scénario lié à l'électrification Laroche Migennes - Auxerre qui autoriserait la mise en autonomie des deux lignes du Morvan.

Cependant, il conviendrait que le législateur assouplisse ce texte restrictif en autorisant des interconnexions restreintes pour préserver la continuité de service. Rien de vraiment innovant puisque c'est par exemple la situation des RER A et B, entre la RATP, réseau d'intérêt local sous réglementation STRMTG et le réseau ferré national contrôlé par l'EPSF. Aucune raison donc de ne pas accepter de opérateurs intégrés sur un périmètre restreint du réseau national, afin d'accéder à la gare tête de ligne pour maintenir les correspondances.

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Saint Sulpice sur Tarn - 27 février 2009 - Les lignes du quart nord-est toulousain ont été rénovées grâce à l'impulsion donnée par la Région dans le Plan Rail Midi-Pyrénées. Etant donné que ces lignes n'accueillent que des trains régionaux, le caractère national devient discutable : et si les Régions reprenaient les lignes ? © transportrail

Quels gains sur le coût du train pour la collectivité ?

L’enjeu pour les Régions est d’abord budgétaire. Elles financent 100% de l’exploitation de nombreuses lignes qui n’accueillent que des TER. Elles sont financeur majoritaire des CPER et portent désormais le renouvellement des lignes des groupes 7 à 9 avec l’Etat, sachant que la participation de SNCF Réseau ne cesse d’être réduite. A condition de pouvoir financer avec les collectivités locales les parts de l’Etat et de la SNCF, les Régions pourraient assumer seules la responsabilité de ces lignes, en ayant la possibilité d’amortir l’investissement par les économies de maintenance et d’exploitation procurées par un libre choix de l’opérateur et du mainteneur.

La régionalisation de l’infrastructure peut apparaître comme une solution à condition de commencer par une expérimentation, sur la base du volontariat de certaines Régions, comme ce fut le cas à partir de 1997 pour l’exploitation des TER. Les lignes secondaires suisses sont souvent citées en référence pour leur maillage du territoire, leur service dense et leur intégration à l'économie locale. Qualifiées de chemins de fer privés, ce sont pourtant des lignes gérées par les cantons !

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Montbovon - 15 avril 2016 - Gare assurant la correspondance entre le Montreux - Oberland Bernois et les Chemins de fer de la Gruyère (aujourd'hui intégrés aux Transports Publics Fribourgeois), Montbovon accueille un petit dépôt. Matériel neuf, voies en excellent état, y compris les voies de service... un autre monde... mais il serait bon de dépasser le stade de la contemplation et de s'inspirer du modèle de gouvernance de ces lignes. © transportrail

L’exemple corse est édifiant : depuis la reprise en 2012 de l’exploitation par une Société Publique Locale, la contribution annuelle de la Collectivité Territoriale a été maintenue constante autour de 20,4 M€. Des chiffres qui ne manquent pas d’interpeler l’ensemble des Régions : 53% de voyageurs ou 36% de voyageurs-km en plus, alors que le nombre de trains-km n'a progressé que de 23%, avec une augmentation des recettes de 28% pour une contribution publique constante !

C'est une démonstration capitale : à contribution publique constante, il est possible de mieux utiliser les actifs (matériel, infrastructure, personnel) pour produire un service plus attractif : l'élasticité VK / TK est ici supérieure à 1, ce qui montre qu'un effort modéré sur l'offre peut attirer un trafic nouveau important. Pour la collectivité, l'élément central n'est donc pas tant que le coût du km-train, qui peut être réexaminé par une réorganisation de la production et de la structure des coûts (les frais administratifs pèsent lourds dans le coût du km-train... puisqu'il y a peu de trains), que le coût du voyageur-km. En Corse, la contribution par VK est passée de 29,1 à 19,1 € soit une baisse de près de 30 % !

C'est probablement l’ultime bouée de sauvetage après épuisement des sources d’optimisation de l’exploitation par la SNCF, y compris en imaginant une évolution de l’organisation des directions TER pour en accroître l’agilité.

L'ouverture du marché pour secouer le marché ?

L’ouverture à la concurrence pourrait être le levier d’une remise en question de l’organisation de la SNCF pour limiter les pertes d’appel d’offres, qui pourraient être assez nombreuses, compte tenu du mécontentement assez général des Régions et des associations d’usagers. L’expérience allemande  est cette fois intéressante : certes, la DB n’assure aujourd’hui plus que 75% de l’offre régionale, et même 60% en 2020 après la mise en œuvre des contrats récemment signés par les différents Länders, mais elle produit plus de trains-km et transporte plus de voyageurs qu’auparavant, confirmant que l’ouverture du marché a été bénéfique pour la population et les dynamiques territoriales.

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Potsdam - 24 mai 2013 - La DB a su conserver 75% du marché régional lors l'ouverture à la concurrence : il lui a fallu revoir son modèle d'organisation pour être plus à l'écoute des attentes de ses clients et procéder à d'importants investissements pour renouveler son matériel roulant, ici une rame de voitures Bombardier à 2 niveaux associées à une BR146 du même constructeur. © J. Sivatte

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Cologne Hauptbahnhof - 14 septembre 2013 - Transdev au pays de la DB, exploitant du service MittleRheinBahn : l'ouverture du marché a entraîné une remise en question de l'opérateur historique tant dans son organisation que dans sa façon de produire les services aux Landers. En ayant perdu 25% de parts de marché, la DB a cependant fortement accru sa production en volume : en 20 ans, le chiffre d'affaires de DB Regio a augmenté de 166%. © transportrail

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Gospel Oak - 23 juin 2013 - Présentée encore aujourd'hui comme un épouvantail, non sans raisons, par les choix initiaux de privatisation, la situation anglaise a été considérablement redressée, certes avec un investissement massif de l'Etat par la renationalisation de l'infrastructure. Tous les maux ne sont pas encore traités mais la barre a été sérieusement redressée. Trafic au sommet mais tarifs occasionnels très élevés, abonnements pas toujours très avantageux. L'objectif politique était de faire vivre les trains régionaux avec une contribution publique la plus faible possible. Objectif atteint, mais la barque est tout de même un peu déséquilibrée... © J. Sivatte

La France n’a que trop tardé, préférant à la mise en oeuve d’une vraie politique des transports l’élaboration de rapports successifs par autant de commissions, aboutissant à des conclusions reprenant des propos usés jusqu'à la corde, fondés sur le défaitisme, la défaisance. Le chemin de fer serait-il le seul système en réseau qui pourrait trouver son salut en se contractant ? Que de temps perdu et combien d’occasions manquées pour mettre en oeuvre des politiques moins conformistes, plus pragmatiques et finalement beaucoup plus audacieuses ! Il est temps car le délaissement des territoires hors des grandes métropoles et la dépendance à l'automobile constituent aujourd'hui les ingrédients d'une crise sociétale, politique, économique et environnementale. Le maillage ferroviaire est une chance : c'est un devoir que de le conserver et de le revitaliser car il peut être l'épine dorsale d'une politique d'aménagement du territoire et d'organisation des déplacements plus respectueuse de notre écosystème qui a bien besoin qu'on s'occupe sérieusement de lui en évaluant les politiques publiques d'abord à l'aune de l'impact sur celui-ci.

Vers Chapitre 6 : des trains plus légers pour les petites lignes ?