Une victime de la deuxième guerre mondiale

A l’origine, ce devait être un maillon d’un axe Paris – Vienne. La liaison de Colmar au Rhin, déclarée d’utilité publique par le Second Empire le 24 avril 1869, avait été logiquement confiée aux Chemins de fer de l’Est, mais c’est la Direction générale impériale des Chemin de fer d’Alsace-Lorraine que revint la charge d’exploiter la ligne, ouverte au public le 5 janvier 1878.

La desserte ferroviaire franco-allemande entre Colmar et Freiburg a été suspendue en 1945 après la destruction à deux reprises du pont franchissant le Rhin : l'ouvrage historique avait été dynamité par l'armée française en 1939, tandis que l’ouvrage provisoire installé en 1940 par les allemands avait été coulé en 1945 par les américains. Le pont qui a été reconstruit après la guerre a été destiné à la route, sur l’emplacement exact de l’ancien ouvrage ferroviaire. Il s'agit de la seule liaison ferroviaire franco-allemande non rétablie depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Les morceaux récupérables de l’ouvrage ont été transporté par péniches pour restaurer la liaison ferroviaire entre Mulhouse et Müllheim, jugée plus urgente.

La SNCF avait maintenu un service voyageurs jusqu’en 1969 sur la section Colmar – Neuf-Brisach. Toutefois, la ligne connut un regain d’activité avec la création des installations portuaires de Marckolsheim en 1960, reliées au réseau ferroviaire.

Le dossier n'est pas nouveau car il avait fait l'objet d'études de potentiel à la fin des années 1990, financées par le programme européen Interreg 2, mais aucune suite n'avait été donnée.

Un effet frontière des plus perceptibles

L’activité marchandises est aujourd’hui la seule sur la section française avec un trafic d’environ 400 000 tonnes par an. La seule activité voyageurs sur cet axe est le fait de trains touristiques, principalement de l’association Trans-Rhin-Rail, et notamment au moment des fêtes de Noël.

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La seule activité voyageurs sur la lige Colmar - Vogelsheim est touristique avec un train de Noël pour profiter du traditionnel marché de Colmar de façon ludique avec le plus souvent l'X4395 du train touristique Doller-Alsace. D'avril à octobre, la gare de Vogelsheim est aussi le point de départ du Chemin de fer Touristque du Rhin. (cliché X)

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Vogelsheim - 3 juillet 2018 - La petite 030T prête au départ avec sa rame de voitures Boîtes à tonnerre. L'activité touristique combiné train et croisière sur le Rhin. (cliché X)

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Vogelsheim - 31 juillet 2012 - Circulant entre Neuf-Brisach et Vogelsheim, ce train a destination des installations portuaires de Marckolsheim est tracté par la BB75411, qui ne ménage pas ses efforts pour se hâter avec lenteur sur cette ligne capillaire maintenue a minima pour circuler à 40 km/h (cliché X)

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Près de Neuf-Brisach - Juillet 2015 - Est-ce la ligne bleue des Vosges ou la Forêt Noire en arrière-plan ? La BB75449 circule à petite vitesse sur Colmar - Vogelsheim. Le maintien en exploitation grâce au fret est un élément facilitant une éventuelle reprise de l'exploitation voyageurs, mais les procédures et les travaux seront tout de même conséquents. (cliché X)

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Un train d'automobiles sur les installations portuaires de Marckolsheim : il a même circulé sur la ligne de Colmar avec près de 500 voitures chargées sur les wagons. (source : port de Marckolsheim)

En revanche, côté allemand, la ligne Breisach - Freiburg est desservie toutes les heures au moins et toutes les 30 minutes en pointe (y compris en mi-journée) par le Breisgau S-Bahn. La ligne va être prochainement électrifiée dans le cadre de l'augmentation de la desserte S-Bahn de Freiburg. La ligne accueille déjà un trafic très important avec 16 000 voyageurs par jour.

Le pont sur le Rhin est emprunté aujourd’hui par environ 14 000 véhicules par jour. Un service d’autocars est assuré de Colmar à Breisach, concourant à une liaison Colmar – Freiburg en 1h30 contre 55 minutes en voiture.

Rouvrir… à quel coût ?

Une première étude évaluait le coût du projet à 70 M€, ce qui semblait passablement sous-estimé pour 22 km de ligne et la création d’un nouveau pont sur le Rhin avec le raccordement au réseau ferroviaire allemand.

La seconde aboutit à un résultat largement supérieur, entre 230 et 275 M€, incluant la suppression des passages à niveau sur la totalité de la section française (effet de la circulaire Bussereau) et un profil de l’ouvrage sur le Rhin compatible avec le transport de marchandises.

Il y a assurément matière à réviser à la baisse cette évaluation, car les nouvelles orientations de l’Etat, suite à la mission parlementaire sur les passages à niveau pourraient revenir à des solutions un peu plus pragmatiques et surtout moins onéreuses. Quant au fret, il faudra réellement évaluer le potentiel car l’impact sur le coût de l’ouvrage n’est peut-être pas anodin.

Passer sous la barre des 200 M€ devrait constituer un objectif raisonnablement ambitieux pour réussir cette réouverture, qui par son caractère transfrontalier devrait logiquement être soutenu par l’Union Européenne.

Sur le plan technique : quelles solutions ?

La restauration d’une liaison ferroviaire directe entre Colmar et Freiburg suppose une réflexion transfrontalière intégrant les évolutions du réseau ferroviaire autour de Freiburg : l’électrification du Breisachbahn, sa diamétralisation avec la ligne du Höllental et l’introduction de nouvelles rames constituent des données d’entrée structurantes pour l’étude.

La réouverture de la section française et la restauration du pont sur le Rhin amène assez logiquement à imposer une électrification en 15 kV jusqu’à Colmar. Pourquoi ?

  • La section allemande sera déjà alimentée sous cette tension ;
  • Rouvrir Colmar – Breisach avec un autre mode de traction nécessiterait un nouveau matériel roulant bimode (thermique ou à batteries) ou bicourant (en imaginant du 25 kV côté français), emportant le rééquipement de toute la desserte Breisach – Höllental, soit une douzaine de rames ;
  • Il ne faudrait de toute façon qu’une seule rame pour assurer une cadence à l’heure entre Colmar et Breisach, l’aller-retour pouvant être effectué dans l’heure.

Ainsi, s’affranchir de caténaire ou électrifier en 25 kV « français » impliquerait une dépense plus élevée en matériel roulant qu’en 15 kV qui ne nécessiterait qu’une rame (ou deux si on imagine un service en UM).

En revanche, en 15 kV, il faudrait pouvoir accéder en gare de Colmar de façon indépendante : cela semble possible puisque la voie dispose de son propre itinéraire, mais la spécialisation de la voie 5, réélectrifiée sous cette tension apparaît difficile. L’option d’une nouvelle voie 6, en partie sur le parking à l’ouest de la gare, serait donc à privilégier. Un peu plus cher, certes, mais pas autant que 12 rames à 8 ou 9 M€ pièce !

Il faut aussi ajouter qu’une solution en 25 kV amènerait probablement de nouveaux investissements, à la charge du projet, sur l’ensemble de l’alimentation en plaine d’Alsace, la situation actuelle étant déjà assez limite (déséquilibres des phases vis-à-vis du RTE).

Donc pour le renouvellement complet de 22 km de ligne à voie unique sur une ligne fermée, il y a probablement moyen de contenir le coût en dessous du million d’euros du kilomètres. L’électrification sera un poste d’investissement relativement conséquent mais à relativiser par rapport aux enjeux du matériel roulant : en la matière, ce projet pourrait être l’occasion d’innover dans la façon d’électrifier la ligne et d’échanges avec DB Netz, puisqu’il y aurait tout intérêt à adopter le 15 kV.

Pour la signalisation, difficile d’imaginer une exploitation en navette malgré la gestion avec une seule rame, du fait de la présence du fret : le caractère transfrontalier pourrait imposer, notamment pour bénéficier de financements européens, un équipement ERTMS, mais à concevoir de façon simplifiée pour les besoins d’une desserte malgré tout limitée. Ce point devra être analysée avec le Land voisin, qui gère son parc de matériel roulant… mais le parc moderne doit logiquement être prééquipé.

Pour les gares, des choix devront être faits à la lumière de l’objectif d’une rotation du matériel en 66 minutes puisqu’on transformerait le terminus en arrêt commercial à Breisach. Se posera la question d’un arrêt à Neuf-Brisach, intéressant pour la desserte de cette localité touristique, mais proche de la gare de Vogelsheim. Il faudrait aussi examiner la compatibilité de la structure horaire avec un arrêt supplémentaire au sud de Colmar près de la route de Bâle.

Quel portage politique ?

Le préfet de Région Grand Est d'une part et une députée du Land du Baden-Württemberg d'autre part, ont sollicité en 2017 la commissaire européenne aux transports sur l'intérêt du rétablissement de la liaison ferroviaire entre Colmar, Breisach et Freiburg.

Côté français, le contexte est un peu particulier : la Région n’est pas particulièrement motrice, considérant qu’il y a déjà bien à faire sur les lignes régionales existantes. L’Etat est beaucoup plus investi, en faisant de cette ligne une des mesures d’accompagnement de la fermeture annoncée de la centrale nucléaire de Fessenheim en soutenant le développement de l’emploi dans la zone frontalière. Côté allemand, le Land apparaît en pointe, mais l’essentiel des travaux se situe côté français…

La réouverture de cette liaison franco-allemande sera d’autant plus audible à l’ouest du Rhin que le coût prévisionnel aura été révisé à la baisse… et que la prévision de trafic aura été affinée, car actuellement, entre 3800 et 6000 voyageurs par jour, l’amplitude reste - un peu trop - forte, même si l’intérêt du projet est d’ores et déjà évident : si toutes les lignes ferroviaires régionales en France accueillaient 3800 voyageurs par jour, il n’y aurait pas de discussion quant à leur utilité !