La ligne POLT (Paris – Orléans – Limoges – Toulouse) fait régulièrement l'objet de débats quant aux temps de parcours offerts, sur fond d'hésitation entre sa propre amélioration, une disproportionnée LGV Poitiers – Limoges – dont la DUP a été heureusement annulée – et une éventuelle amélioration de la voie unique Poitiers – Limoges au rapport coût-bénéfice encore plus mauvais que la LGV. Comme avec cette dernière, la déviation d’une partie du trafic POLT via Poitiers apporterait surtout une dégradation de la desserte pour Vierzon, Issoudun, Châteauroux, Argenton-sur-Creuse et La Souterraine. On négligera donc ici ces options dépourvues de sérieux pour se concentrer sur la desserte Paris – Limoges.

L'horaire en semaine de janvier 2018 dans le sens Paris-Austerlitz – Limoges, pouvant être considéré comme une référence parce que présentant peu de variantes horaires pour cause de travaux,  propose les relations suivantes  :

On note que le 3705 bouche un trou béant en matinée, mais il s’agit d’un train particulier, l’Intercités Eco assuré en voitures-couchettes (« le train de nuit… mais de jour » dirait Régis Laspalès) et vendu uniquement sur Internet.

2017-08-03 11h22 La Souterraine (IC 3705, BB7309+10v)

La Souterraine - 3 août 2017 - Le train de nuit mais de jour illustré par le 3705 Paris - Toulouse emmené par la 7309. On notera que tout V160 qu'il soit, sa vitesse moyenne de 117 km/h n'a pas à rougir des prestations des autres trains estampillés V200... © R. Douté

Des performances en régression

Les vitesses moyennes ne sont pas particulièrement impressionnantes pour des trains circulant à 200 km/h sur 120 des 399,1 km du parcours.

Il est loin le temps d’un Paris – Limoges affiché en 2h50 au temps du Capitole et même en 2h46 au service annuel 2003, temps obtenu avec une BB 26000 (accélérant mieux qu'une CC 6500 malgré une puissance inférieure, 5600 kW contre 5900) et une composition deux fois plus légère (7 voitures Corail de 40-45 t contre 11 Grand Confort de 60 t environ). En 2017, le temps de référence avec 2 arrêts sur Paris – Limoges est théoriquement de 3h02, mais n’est jamais atteint puisque tous les trains au moins 3 arrêts avec de surcroît une forte disparité des temps de parcours (14 à 23 minutes de supplément).

Mais avant de critiquer les temps de parcours actuels, il faut d'abord se souvenir de quoi le passé était fait... Aux « grandes heures héroïques », existaient effectivement des « bolides » Paris – Limoges sans arrêt, bénéficiant de nombreuses faveurs :

  • une marge de régularité limitée à 3 min pour 100 km, contre 4 min 30 actuellement : la composante « travaux » de cette marge est incompressible à 2 min 30, ce qui signifie que la part « aléas d'exploitation » est réduite de 2 minutes à 30 secondes aux 100 km, ce qui ne laisse de droit ni à l'erreur ni à la « conduite molle » ;
  • des arrêts limités à 1 ou 2 minutes en gare ;
  • une priorité absolue dans le montage du graphique, avec une voie dégagée 15 voire 20 minutes devant (quitte à garer tout ce qui aurait osé s’aventurer devant les trains nobles),
  • l'interdiction de placer une plage-travaux juste avant un tel train.

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Vigeois - 24 juillet 1986 - Un autre temps qui semble lointain, quand les renégats de la banlieue parisienne allaient jouer les prolongations en province : les Z5100 ont pendant une bonne dizaine d'années hanté l'axe POLT, singulièrement entre Orléans et Cahors sur des omnibus au cours plus ou loin long... Un vrai supplice pour le voyageur ! (cliché X)

Ajoutons aussi les effets actuels :

  • des travaux de renouvellement de l’infrastructure, se traduisant par des détentes horaires supplémentaires ;
  • de la densification du trafic en Ile de France (en pointe, 8 RER C par heure, dont 4 marquent l'arrêt à Juvisy et sont rarement parfaitement à l'heure, transitent sur les voies directes de Paris à Brétigny) ;
  • d’horaires tracés pour 14 voitures de type Corail, pénalisant les trains composés de 7 voitures d’environ 6 minutes sur l’autel d’un cadencement qui n’existe pas dans les faits ;
  • de la dégradation de l’état du réseau, avec l’accumulation de ralentissements coupant l’effort des trains : 100 km/h pour 150 à Brétigny (sur 3,3 km !), même chose à Etampes au lieu de 130 km/h (sens Sud - Nord), 160 km/h pour 200 à Toury et un ralentissement durable à 80 km/h dans le sens Nord – Sud à Saint Cyr en Val.

2014-08-21 14h18 Gignac-C 3631 Paris 0942 Cerb+¿re 1937 (26017+14v) Teoz1+á8+13

Gignac-Cressensac - 21 août 2014 - Si les 26000 offrent peu ou prou un optimum de performances, tracter 7 ou 14 voitures se retrouve immanquablement sur l'horaire avec un écart de 6 minutes sur Paris - Toulouse. © R. Douté

Tout cela pour dire que nous sommes aujourd'hui dans un monde très différent de celui d'hier, et une partie importante de la dégradation des temps de parcours vient de là.

L'organisation de la desserte : vous avez dit « cadencement » ?

En termes de structure d'ensemble, à condition de considérer le train low-cost comme faisant partie de la desserte standard en semaine, ce qui est possible puisque ce train est désormais quotidien, la fréquence des dessertes est tout à fait normalisée : à l’heure en pointe, aux deux heures en creux. La fréquence horaire n'est pas un dogme, et ne répond ici au besoin qu'en pointe.

Mais dans le détail, les choses se gâtent... Pour 10 trains, on compte pas moins de 6 minutes de départ différentes : (29, 35, 37, 38, 39, 41)  dispersées sur 12 minutes. Chez nos voisins européens, il n’y aurait pas plus de 2 minutes de référence, et le plus souvent une seule : où est la lisibilité de l'horaire ?

Cette situation paraît d'autant plus incompréhensible que :

  • l'horaire est fortement structuré au départ de Paris du fait du partage des voies avec le RER-C aux heures de pointe,
  • la desserte est presque parfaitement structurée autour de 3 arrêts, même si ceux-ci peuvent varier en fonction du besoin commercial (seul un train parmi les 10, et ce n’est pas le low-cost 3705, est « hors structure » avec 4 arrêts au lieu de 3),
  • l’impact des travaux est faible sur la période étudiée, ceux-ci étant limités en volume du fait des conditions hivernales : par comparaison, sur une journée de novembre 2017 avec plusieurs chantiers en cours simultanément, il y avait 9 minutes de départ différentes pour 10 trains… et des temps de parcours allongés d’une trentaine de minutes pour certains trains (sans parler d'un intervalle de 3h21 en matinée entre le 3625 et le 3635…).

2016-04-24 14h16a Gignac-C (IC 3631, BB26027+7v)

Gignac-Cressensac - 24 avril 2016 - Deux ans ont passé depuis le cliché ci-avant : ballast neuf, voie renouvelée... et jolie LTV 40 en ligne de mire ! Pendant les travaux de rénovation de l'infrastructure, difficile de faire des miracles, même avec 7 voitures et une locomotive "encarmillonnée"... © R. Douté

Les principales causes de cette dispersion des horaires sont parfaitement connues :

  • un outil de construction horaire antédiluvien et inadapté à la construction d'un horaire répétitif car incapable de dupliquer un sillon N fois sur une journée (son remplacement est heureusement enfin en cours, mais a pris du retard) ;
  • un problème de management, avec une sensibilisation insuffisante des horairistes à l'importance d'un horaire cadencé et de qualité, y compris par la simplification de l'exploitation qu'il engendre ;
  • le fort impact des travaux à certaines périodes.

En conclusion sur ce point, on peut affirmer ici, avant de revenir sur la question des temps de parcours, que la première priorité est de sortir du « bricolage » actuel et de vraiment cadencer proprement cette desserte, avec :

  • une minute de départ de Paris identique pour tous les trains, travaux ou pas (la structuration autour du RER-C facilitant grandement ce choix),
  • un temps de parcours de Paris à Limoges identique pour tous les trains,
  • 3 arrêts pour tous les trains, sauf deux pour le 3705, celui-ci étant V160 et non V200 (l'écart de vitesse correspondant approximativement au coût d'un arrêt, freinage et accélération bien entendu compris).

2015-08-20 19h37 Souillac (871628 Toulouse - Brive)

Souillac - 20 août 2015 - 4 voitures Corail et une 7200 assurent le TER 71628 Toulouse - Brive la Gaillarde. Outre les liaisons nationales, l'enjeu de performance ne doit pas oublier les trains régionaux. En la matière, pas trop de soucis à se faire pour cette composition... © R. Douté

Des inflexions à la politique d’arrêts à la question du temps de parcours

Cette rigueur est d'autant plus atteignable jusqu'à Limoges (sachant que plus au sud, la desserte ou non d'Uzerche induit inévitablement des vibrations dans l'horaire), que la construction sur 3 arrêts est déjà à 90 % en place aujourd'hui, ce qui n'a pourtant rien d'évident quand on sait que 6 points d'arrêt sont à desservir plus ou moins fréquemment : Les Aubrais, Vierzon, Issoudun, Châteauroux (systématiquement desservie), Argenton-sur-Creuse, et La Souterraine. Heureusement, on dispose de quelques éléments de souplesse :

  • Les Aubrais et Vierzon disposent de leur propre desserte,
  • une desserte par la totalité des circulations n'est justifiée que pour Châteauroux,
  • des astuces ponctuelles sont possibles : il n'est par exemple pas inacceptable qu'Issoudun, Argenton-sur-Creuse et même La Souterraine soient dans certains cas atteintes par correspondance avec un TER à Vierzon et Châteauroux respectivement.

On ne serait alors pas dans un cadencement rigoureux « à la suisse », mais dans un système qui en respecte bien l'esprit (lisibilité, stabilité des temps de parcours) : rien d'insurmontable par rapport à la desserte actuelle.

Venons-en maintenant aux temps de parcours. On voit ici que les 3h02 avec 2 arrêts, présentées comme la structure théorique de base pour cet axe, sont totalement virtuelles, avec un écart variant de 13 à 36 mn. Tout ceci est à comparer au meilleur temps de parcours historique, qui n'est pas de 2h50 comme souvent cru (c'était le temps standard du Capitole des années durant) mais de 2h46 au Service Annuel 2003.

2005-04-23 18h53 Lamotte-Beuvron TER861343 Z21516-15-34-33

Lamotte-Beuvron - 23 avril 2005 - Les Z21500 aptes à V200 constituent la crème du TER, mais elles sont surtout employées sur des relations à arrêts fréquents pour lesquelles leur vélocité n'est guère mise à profit. Le 61343 entre en gare. On aperçoit à gauche la voie de garage destinée à stationner des trains de fret pour laisser place nette aux rapides. © R. Douté

Trois raisons pour lesquelles on ne reviendra pas de sitôt à 2h46 ?

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Souillac - 22 août 1984 - CC6500 et voitures Grand Confort : l'image prestigieuse du Capitole, avec des temps de parcours au cordeau et le principe "ôte-toi de là que je m'y mette" à l'égard du moindre patachon qui pourrait lui faire obstruction. Dans le cas présent, le mécanicien de la CC6533 a fort à faire avec une composition de 14 voitures pas réputées pour leur légèrté... © M. Van der Velden

Tout d'abord, une relation sans arrêt ne correspond plus au besoin : elle était justifiée à l’époque où POLT était l’unique itinéraire entre Paris et Toulouse. La liaison rapide s’effectue depuis 1990 par TGV via Bordeaux, désormais en 4h04 depuis l’ouverture de la LGV-SEA. Un train direct de Paris à Limoges ne semble plus cohérent avec le volume de clientèle et le principe d'horaire cadencé de trains aux missions répétitives ou du moins homogènes.

Ensuite, le « portefeuille-travaux » sur cet axe, résultat de trois décennies de vieillissement par manque d'investissement, est tout simplement gigantesque jusqu’en 2021 au moins :

  • voie : 50 % du linéaire est à renouveler d’ici à 2030-2035,
  • caténaire, en commençant par les 277 M€ investis sur Paris – Brétigny de 2018 à 2025, mais il y a aussi la très ancienne section entre Les Aubrais et Vierzon (1926-1928) et toute la section avec poteaux en béton de 1942-44 entre Brive et Montauban,
  • signalisation : près d’un tiers des postes est cinquantenaire,
  • confortements ou régénérations d’ouvrages d’art (tunnels, viaducs, tranchées rocheuses…).

Ces deux causes sont déjà en place aujourd'hui, et on peut respectivement estimer leur poids à 9-13 min d’une part (pour 2 ou 3 arrêts respectivement) et 8-10 mn d’autre part.

Troisième cause : la standardisation de la conception de l'horaire sur des compositions de 14 voitures utilisées en fin de semaine seulement. Mais le cadencement ne peut être tenu pour seul responsable de la dérive : en 2014, cadencement donc installé depuis 2 ans, le meilleur temps de parcours était de 3h01 avec 2 arrêts.

Regagner du temps ?

Pour cela, il faudrait d’abord éliminer les causes « infrastructure » de la dégradation : 6 minutes perdues du fait des LPV ou LTV (Limitations Permanentes / Temporaires de Vitesse) de Brétigny, Etampes, Toury et Saint Cyr en Val, la détente du fait des travaux, ce qui permettrait d’assainir les performances de l’infrastructure. A Brétigny, on soulignera que les aiguilles au sud de la gare sont verrouillées en position directe, donc inutilisables… et de ce fait potentiellement remplaçable par de la voie courante avec comme conséquence immédiate 3 km de moins à parcourir à 100 km/h.

Ensuite, à la faveur du renouvellement du matériel roulant, la solution automotrice neutralisera les effets de composition : la puissance massique sera identique en rame courte ou longue. Dès lors, 6 minutes devraient être récupérées... à condition de disposer d'une alimentation électrique fournissant une puissance suffisante aux rames doubles.

L’amélioration des conditions d’accès aux trains (portes plus commodes, accès facilité, quais rehaussés à 550 mm) devrait aussi permettre de lisser à 2 minutes les arrêts en gare sur l’ensemble de l’axe POLT.

Ensuite, il faudrait réexaminer la marge de régularité, a minima au sud des Aubrais et jusqu’à Montauban. Revenir à une marge de 3 min pour 100 km procurerait un gain de temps de 10 minutes entre Paris et Toulouse dont 5 entre Paris et Limoges. Toujours sur Paris – Toulouse, 5 minutes supplémentaires pourraient être économisées en traçant les TET comme les TGV avec une marge de 5% du temps sec, avec environ 2 minutes supplémentaires récupérées entre Paris et Limoges.

Un temps de parcours Paris - Limoges de 2h55 avec 2 arrêts ne devrait donc pas être hors de portée. Mais par les temps qui courent, le culte de la robustesse risque de convertir les gains potentiels en détente pour améliorer les statistiques contractuelles quitte à réduire la compétitivité des temps de parcours et consommer de la capacité en ligne.

Il serait encore possible de gagner quelques minutes si le nouveau matériel était apte à au moins 220 km/h pour pratiquer cette vitesse dans les actuelles zones à 200 km/h (en profitant d’une meilleure aptitude au freinage, comme pour les TGV sur l’axe Tours – Bordeaux).

Enfin, on rappellera que l’étude réalisée en 2003 identifiait des possibilités de relèvement de vitesse sur l’axe à coût relativement modéré car en lien avec des suppressions de passages à niveau déjà programmées (entre Châteauroux et Lothiers) ou sur des zones sans PN en tirant profit des rayons de courbe pour rechercher des gains de 10 à 20 km/h. Au total, 8 minutes pouvaient être gagnées sur Paris – Toulouse dont 3 au nord de Limoges.

Un équilibre entre trains longs et travaux ?

Si on en reste aux rames tractées, on peut tout de même observer un point. Intuitivement, il y a peu ou pas de travaux en été, sur la voie et la caténaire en tout cas (les renouvellements de voie ne se pratiquent pas entre mai et septembre dans la moitié sud de la France pour cause de température ambiante trop élevée, même la nuit). A l’inverse, c’est en été que les compositions doubles sont les plus nombreuses, le potentiel de cette ligne étant plus touristique qu’industriel…

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Saint Cyr en Val - 21 avril 2007 - En pleine accélération pour reprendre les 200 km/h jusqu'à Vierzon, la 26045 a fort à faire avec cette composition de 14 voitures Corail Teoz. L'arrivée d'automotrices sera-t-elle mise à profit pour repenser les horaires ? Réponse en 2023... au mieux ! © transportrail

Il y aurait donc matière à réflexion sur les temps de parcours sur la base d’un équilibre des contraintes : travaux à certains moments, rames lourdes (ou automotrices avec restrictions de traction faute d’une alimentation électrique vraiment performante) à d’autres. Mais cela ne peut fonctionner que si très finement planifié, et/ou si on est prêt à certaines heures à partager une desserte entre deux rames simples pour deux trains, plutôt qu’une rame double pour un seul… ce qui au demeurant irait dans le sens du rapport Duron, qui recommandait de densifier la desserte de cet axe (avec 13 allers-retours Paris - Limoges contre 10 actuellement).

Evitons de faire fausse route

Pour commencer, tuons le mythe coriace qui voudrait qu’en remplaçant les rames Corail par des TGV de réemploi, Paris – Limoges pourrait gagner 15 minutes. Plusieurs élus locaux assènent cet argument à chaque interview : nous répondons « pipeau ! ». Vérification faite, un TGV Atlantique en US (à 220 km/h au lieu de 200 ? je soupçonne le gain d'être nul si le TGV-A ne circule qu'à 200...) ne procure qu’une seule minute de gain par rapport à une BB 26000 avec 7 voitures Corail (en restant à une vitesse maximale de 200 km/h). Un TGV Réseau (8 remorques au lieu de 10) ne gagne que 3 minutes par rapport à la composition Corail.

2014-08-21 13h54 Gignac-C 29393 Bourges 0925 Lourdes 1749 (TGV-A 400+373)

Gignac-Cressensac - 21 août 2014 - Ils sont nombreux à en rêver et à croire que sa seule présence sur la ligne POLT est de nature à provoquer la révolution des temps de parcours. Le TGV est loin d'être la potion magique que certains espèrent. Ici, les rames Atlantique 400 et 373 assurent un train de pèlerins Bourges - Lourdes transitant par POLT et sans emprunter le moindre kilomètre de LGV ! © R. Douté 

Ecartons aussi le passage par Poitiers : la LGV a été abandonnée pour cause de bilan socio-économique négatif et une modernisation de la ligne Poitiers – Limoges pour y accueillir des TGV avec électrification et réalisation de shunts aboutirait à un coût de la minute gagnée encore plus mauvais que la LGV. Au passage, laissons aussi de côté le shunt de Vierzon, évoqué depuis au moins 25 ans, et évalué à au moins 250 M€ pour 3 à 4 minutes gagnées tout au plus.

Rester crédible

Le monde ferroviaire a changé et les besoins des territoires aussi. La nostalgie autour du Capitole, symbole du train bolide unique – ou presque – est de plus en plus décalée et les horairistes du café du coin qui jettent en pâture des slogans qui ne résistent pas à un minimum d’analyse alimentent des espoirs vains qui se transformeront en désillusion.

Au regard de la situation actuelle, il faudra attendre d’une part la fin des travaux de renouvellement de l’infrastructure et l’arrivée du nouveau matériel roulant pour envisager une réduction des temps de parcours avec, avançons-nous un peu, un objectif de 2h50 avec 2 arrêts ou 2h55 avec 3 arrêts.

Enfin, il ne faut pas négliger la question de la fréquence : étant donné que les temps de parcours sont de toute façon compétitifs par rapport à la voiture et l’autocar, c’est bien la régularité au fil de la journée du service qui peut influer sur le choix modal : dit autrement, assurer une desserte toutes les 2 heures au moins pour toutes les gares et toutes les heures pour les principaux pôles urbains est au moins aussi efficace qu’aller chercher 2 ou 3 minutes supplémentaires.