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Gondreville - 18 janvier 2014 - L'axe POLT aujourd'hui avec la composition désormais classique d'une BB26000 - ici la 26001 tête de série sortie de révision avec la livrée "En Voyage" - et des voitures Corail ex-Téoz portant désormais les - trop - sobres couleurs de la livrée "Carmillon". © transportrail

En 2001, le protocole Etat - Région - RFF - SNCF relatif à l'amélioration de l'axe Paris - Orléans - Limoges - Toulouse était signé. Il prévoyait 242 M€ d'investissements dont 96 à la charge de l'Etat, 23 de RFF, 43 de la SNCF et 81 des Régions. L'objectif était de gagner 20 minutes sur Paris - Limoges et ainsi d’atteindre les 2h30, et de réduire de 30 minutes la durée du parcours Paris - Toulouse.

Pour cela, six rames TGV Atlantique auraient été modifiées - pour 164 M€ - pour la pendulation de leurs remorques afin de gagner en vitesse sur les sections limousines et quercynoises de la ligne. Les conditions économiques de ce transfert, notamment avec une compensation par l'acquisition de 6 rames TGV Duplex, devaient néanmoins rapidement mettre à mal un projet qui suscitait de nombreuses réticences, en particulier à propos de la pendulation. Aujourd’hui, la recherche de performance par le matériel roulant est reportée à d’éventuels gains liés au remplacement – à une échéance encore inconnue – des voitures Corail, et la régénération de l’infrastructure est engagée avec au total 460 M€ consacrés à l’ensemble de l’itinéraire long de 713 km.

De Paris – Toulouse au Capitole

La section nord de l’actuel itinéraire Paris – Toulouse est en réalité à rattacher à la liaison de Paris à Clermont Ferrand, et la liaison avec Toulouse se réalisa progressivement, par addition de sections successives, aboutissant à de premiers itinéraires tortueux. En 1862, la première continuité ferroviaire de Paris à Toulouse implique un passage par Limoges, Périgueux, Brive, Capdenac et Tessonnières. En 1875, l’itinéraire était raccourci par la mise en service d’une première liaison Limoges – Brive via Saint Yrieix la Perche. Il fallut attendre 1893 pour que l’axe Paris – Toulouse prenne sa configuration actuelle avec l’ouverture de la section Brive – Montauban par Cahors.

Dès 1926, le Paris – Orléans engageait l’électrification de la ligne afin d’en améliorer ses performances, avec une première section de Paris à Vierzon. Le 1500 V continu atteignait Brive en 1935 et il fallut attendre 1943 pour que l’itinéraire complet soit sous tension avec la section Brive – Montauban réalisée avec des moyens réduits du fait de la raréfaction des matières premières pendant la guerre.

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Vierzon - Fin des années 1950 - Ambiance typiquement PO avec l'arrêt de cet express en direction du sud sous le célèbre pont traversant cette grande gare de correspondance. Il y a semble-t-il quelques amateurs de 2D2 qui viennent voir la machine pendant l'arrêt. (collection D. Gamard)

En 1960, le premier train Capitole était créé, assuré en BB9200 et voitures DEV Inox de 1ère classe, plafonnant à l’époque à 140 puis 150 km/h. Entre 1950 (meilleur temps de parcours sur Paris – Toulouse : 8h50) et 1963 (6h45) on a déjà gagné plus de deux heures… Sept ans plus tard, naissait le mythe avec ses BB9200 et ses voitures UIC rouges aptes à 200 km/h – une première en France – limitée à la section Les Aubrais - Vierzon. Avec un temps de parcours tombé à 6 heures, le succès fut quasiment immédiat et en 1968, le Capitole du matin complétait le service du soir.

En 1970, Le Capitole accédait au statut de Trans Europe Express et recevait ses nouvelles rames composées d'une CC6500 et de voitures Grand Confort, offrant un niveau de confort encore jamais atteint – ni d’ailleurs dépassé par la suite – en France. La section initiale à 200 km/h (70 km entre Les Aubrais et Vierzon) fut étendue au nord, sur 51 km en Beauce entre Guillerval et Cercottes. Le réexamen des marches permit d’atteindre 5h56 à l’été 1971. Le succès était tel que face à l’affluence, la SNCF engageait un train de dédoublement de Paris à Brive et, les jours de grands départs, un troisième train limité à Limoges, tous trois expédiés en à peine un quart d’heure.

Cependant, la concurrence de l’avion se faisait de plus en plus vive et le train dut s’adapter à l’évolution de la demande, notamment dans la seconde moitié des années 1970, marquée par une chute de la fréquentation. Aussi, certaines voitures furent déclassées en 2nde classe, et un arrêt à Châteauroux fut ajouté pour récupérer une clientèle supplémentaire. Le Capitole perdait son statut de TEE.

Les essais de pendulation des trains

Vingt ans plus tard, le TGV atteignait Toulouse mais via Bordeaux : on commençait alors à parler d'une LGV Limousin - Auvergne, entre Paris et Châteauroux et déjà d'une alternative via Poitiers et de nombreuses questions, comme dans cet article de La Vie du Rail dès 1988. LVDR1988_article_TGV_limousin_blog

Si le schéma directeur du TGV intégrait une desserte du Limousin parallèle à l'axe existant, le projet fut abandonné dès 1993. L’amélioration de la desserte du Limousin devait alors passer par une modernisation de l’exploitation de la ligne existante.

En 1996, la SNCF procéda à des essais menés avec une automotrice pendulaire italienne ETR460 pour évaluer les performances et contraintes d'un tel matériel et d'une telle technique. La pendulation procurait ses gains entre Argenton sur Creuse et Caussade, avec des relèvements de vitesse de l'ordre de 20 à 30 km/h par rapport aux vitesses pratiquées par les trains classiques. Cependant, un tel gain n'aurait été possible qu'à condition d'adapter l'infrastructure, la maintenance et de tolérer des conséquences sur le confort des voyageurs au-delà des habitudes françaises. Réduire les gains de vitesse pour ménager l’infrastructure et le voyageur aurait diminué l'impact socio-économique de la pendulation.

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Près de Gignac - Cressensac au PK 523 - 26 février 1997 - Les espoirs et vite la désillusion : l'ETR460 dans sa campagne d'essais pour tester la pendulation sur l'axe Paris - Toulouse. Malgré un potentiel non nul surtout sur cette section Brive - Montauban, cette technologie fut priée de rester au placard. © R. Douté

Parallèlement, une expérimentation était menée sur une rame TGV dont seules les remorques étaient dotées d'un système de pendulation. L'absence d'inclinaison des motrices accentuait l'effort sur la voie et impliquait des reprises de gabarit dans les tunnels. Cet essai devait précipiter la fin des espoirs d’une ligne « haute performance » en se contentant du matériel Corail rénové, les voitures Téoz, et du remplacement des CC6500 par des BB26000. Les premières voitures Téoz sont apparues sur la ligne en 2003, marquant la fin de la réflexion sur la pendulation, non sans le lobbying du sénateur François Gerbaud.

En 2000, le Capitole était supprimé, le TGV captant l’essentiel de la clientèle ferroviaire sur Paris – Toulouse en ne lui laissant que la desserte de Limoges, Brive et Cahors. Pourtant, les recompositions de desserte menées à la fin des années 1990, notamment pour contrer les effets de l’achèvement de l’autoroute A20, gratuite au sud de Vierzon, avaient procuré de belles améliorations, notamment en traçant des trains directs de Paris à Limoges en seulement 2h47, grâce à des marges de régularité réduites à 3 minutes aux 100 km. C’est de cette époque (2001) que date le meilleur temps de parcours absolu sur la ligne : 5h51.

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Evolution des temps de parcours depuis 1960 (document S. Etaix)

TGV Poitiers – Limoges contre POLT ?

Après l'abandon du projet POLT, un nouveau projet est apparu en 2003 : la ligne TGV Poitiers - Limoges, défrayant la chronique. Soutenue par l'Etat et certaines personnalités corréziennes à hautes responsabilités, cette ligne à voie unique apte à 320 km/h, d’un coût de 3,4 MM€, divise nombre d'élus et d'associations compte tenu de son coût, du potentiel de trafic limité et des conséquences sur la pérennité des dessertes longues distances sur l'axe actuel.

Le projet de ligne nouvelle Poitiers – Limoges proposait de greffer la desserte de Limoges et Brive à l’axe Paris – Bordeaux, en cherchant à tirer profit de la ligne nouvelle Sud Europe Atlantique. Les TGV à destination du Limousin et du Quercy auraient été jumelés de Paris à Poitiers, vraisemblablement avec la desserte de La Rochelle (6 allers-retours par jour), avec un temps de parcours de l’ordre de 2h15. Contrepartie à peine cachée dans les documents du débat public, le sort de la ligne classique via Vierzon aurait été probablement conditionné à un transfert aux Régions. Si la Région Limousin soutenait le projet, tout en réaffirmant ses attentes sur l’axe POLT, la Région Centre affirmait son opposition à la LGV Poitiers – Limoges.

Dessiner un nouvel avenir pour POLT

Entre manque d’intérêt socio-économique, disette budgétaire et difficulté à obtenir un consensus politique, la LGV Poitiers – Limoges s’est retrouvée plombée en dépit des discours officiels. Le rapport de la commission Mobilités 21 a relégué le projet aux oubliettes. Pour autant, la desserte du versant occidental du Massif Central reste un enjeu d’aménagement du territoire et de politique nationale de la mobilité : deux sujets sur lesquels l’Etat est absent de longue date, hors investissements routiers.

Pour la liaison Paris – Toulouse, la mise en service de SEA jusqu’à Bordeaux en 2017 procurera un gain de temps de l’ordre d’une heure, plaçant Toulouse à environ 4h15 de Paris Montparnasse, amplifiant l’attractivité de l’itinéraire, outre le fait que la SNCF favorise les ventes de TGV au détriment des lignes classiques.

L’axe Paris – Toulouse reste cependant essentiel aux dessertes d’Orléans, du Val de Loire, du Berry, du Limousin et du Quercy, afin de relier notamment Bourges, Montluçon, Limoges, Brive et Cahors.

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Argenton-sur-Creuse - 15 novembre 2006 - Stationnement d'un Corail Brive - Paris alors encore assuré en Corail +. Argenton, parmi les gares de villes de taille modeste, dont la desserte est coincée entre la lisibilité du service et la performance des relations entre les grandes villes de l'axe© transportrail

Une nouvelle concurrence avec un projet de LGV est apparu avec POCL, mais dont les perspectives s’éloignent en raison du coût – plus de 13 MM€ - et d’intérêts divergents entre les territoires : un tracé plus à l’ouest favoriserait Châteauroux et Limoges dont la desserte pourrait basculer sur POCL, mais desservirait le Nivernais et le nord de l’Auvergne. En tout état de cause, la commission Mobilités 21 a reporté à très long terme ce projet, tant en raison du coût que de l’échéance réelle de saturation de la LGV Paris – Lyon, principal argument motivant la réalisation d’un second itinéraire Paris – Lyon.

Surtout, Toulouse est une destination de prédilection des compagnies aériennes puisqu'on dénombre chaque jour plus de 40 rotations assurées par Air France et Easyjet notamment. Une rude concurrence à la fois sur le temps de trajet et sur la fréquence.

Au nord de l’axe, la desserte Paris – Orléans assure l’irrigation du grand bassin parisien dont le trafic est en grande partie constitué de flux quotidiens. Ce besoin dépasse l’agglomération orléanaise, tant en direction de Tours que de Bourges et nécessite une importante capacité d’emport du matériel roulant.

La desserte actuelle comprend en heure de pointe un train toutes les 30 minutes entre Paris et l’agglomération orléanaise, dont un continue sur Tours avec un arrêt à Blois et Amboise. Le schéma de desserte Aqualys mis en place avec la Région Centre en 1998 a vécu, et a notablement dégradé l’offre dans le val de Loire qui a perdu 13 des 17 relations directes avec Paris, au « profit » d’une correspondance à Orléans, censée améliorer la régularité selon la SNCF, mais qui a surtout été perçue comme une régression par les usagers.

Outre cette desserte directe, des TER Centre assurent l’irrigation des gares de la Beauce à partir d’Etampes, essentiellement en heures de pointe avec une fréquence horaire.

Vers Bourges, la desserte est plus légère, toutes les 2 heures, et vient compléter l’offre dans l’agglomération orléanaise.

Renouvellement du matériel : des opportunités

Le renouvellement du matériel Corail serait l’occasion de repenser le schéma de desserte, en utilisant du matériel automoteur circulant en unité multiple de Paris à Orléans puis éclatant vers Tours et Bourges en unité simple en reprenant les TER desservant les gares intermédiaires. Les trains directs Paris – Les Aubrais – Tours / Bourges compléteraient comme aujourd’hui ce dispositif, qui supposerait toutefois une bonne régularité pour assurer le rendez-vous des rames à Orléans.

Afin de remplacer des rames de 12 à 14 voitures, la solution de rames à 2 niveaux semble à privilégier, en s’orientant vers la déclinaison Intervilles apte à 200 km/h du Régio2N de Bombardier.

Pour les liaisons vers Limoges, Brive et Toulouse, les contraintes de gabarit des nombreux tunnels écartent les matériels à 2 niveaux. En outre, la durée des trajets impose la recherche de solutions offrant un haut niveau de confort et de prestations à bord, au moins à l’égal du TGV si tant est qu’il puisse être considéré comme une référence.

Pour ces relations, un matériel automoteur apte à 220 km/h permettrait de gagner quelques minutes entre Etampes et Vierzon, voire dans les sections sinueuses si des vitesses différenciées pour les automoteurs étaient possibles, ne serait-ce que 10 km/h, sans altérer la qualité de l’infrastructure.

Le recours à l’automotrice aurait par ailleurs pour effet de permettre un tracé nominal des trains sans le nivelage par le bas requis pour les évolutions de compositions : si les Corail sont assurés avec 7 voitures en semaine et 14 en pointe hebdomadaire, l’horaire est conçu sur la formation la plus lourde. Avec une automotrice, les performances seraient équivalentes en unité simple ou double, optimisant potentiellement le tracé des circulations.

Autre enjeu majeur, la structuration de la desserte doit composer avec la nécessité de desservir des localités intermédiaires, notamment Issoudun, Argenton sur Creuse, La Souterraine (correspondance routière pour Guéret), Uzerche, Souillac et Gourdon, tout en proposant des temps de parcours attractifs pour les bassins de Limoges, Brive et Cahors, mais aussi pour les liaisons entre Orléans et le sud. A minima, matin, midi et soir, il apparaît indispensable de disposer de 2 relations « Drapeau » rapides au bénéfice de Châteauroux, Limoges, Brive et Cahors, notamment pour attirer les déplacements d’affaires, surtout si les prestations à bord du train permettent de valoriser le temps de trajet (Wifi et restauration à bord constituant une base minimale).

Infrastructure : rénover… et améliorer ?

La modernisation de l’axe POLT concerne avant tout l’infrastructure avec un programme de 460 M€ engagé sur la période 2004-2016 financé par RFF. Les travaux sont réalisés de jour, ce qui impacte fortement la desserte voyageurs, en raison des travaux de nuit réalisés sur les itinéraires de la vallée du Rhône et de l’axe Paris – Bordeaux, qui sont utilisés pour reporter le fret. Des plages de 4 heures sont donc réservées, sans circulation de trains. En outre, de grands travaux nécessitent des opérations « coup de poing » durant des week-ends prolongés pour remplacer des ouvrages d’art ou réaliser des chantiers en gare (mise en accessibilité, développement des pôles d’échanges, notamment à Brive).

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Nouan-le-Fuzelier - Avril 2006 - A 200 km/h, la 26011 emmène 14 voitures Teoz au travers de la Sologne en direction de Toulouse : POLT fut un des premiers axes desservis par ces voitures Corail rénovées, selon un concept commercial qui fut de courte durée. On notera les poteaux caténaires particuliers, compatibles avec des vitesses élevées de l'ordre de 250 km/h, et la voie alors fraichement renouvellée. © transportrail

Les travaux portent sur la caténaire, dont les installations vieillissantes impliquent un renouvellement massif (près de 150 km traités sur la seule année 2013), sur les tunnels, avec le confortement de la structure des ouvrages, sur la voie avec la massification des renouvellements des rails, des traverses et du ballast, la suppression de nombreux passages à niveau (dont 9 en 2013). En 2014, un RVB est programmé entre Saint Sulpice Laurière et Uzerche, ainsi que la suppression de 2 passages à niveau dans l’Indre. Deux viaducs et un tunnel seront également confortés. Ces chantiers impactent fortement l’exploitation puisqu’ils se déroulent au cours de week-ends « coup de poing » et pendant des plages d’interception des circulation en journée.

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Les travaux sur l'axe POLT sur la seule année 2013 : la circulation des trains y a été malmenée... pour la bonne cause. (cartographie RFF)

Au début de l’année 2014, l’Etat a annoncé une augmentation de l’effort de modernisation avec un budget porté à 1MM€ d’ici 2020, mais avec des contours flous qui pourraient englober le renouvellement du matériel roulant. La modernisation n’est pas encore achevée et la section francilienne sera la plus complexe, du fait de la densité de trafic, notamment pour le renouvellement des caténaires âgées, aujourd’hui de près de 90 ans, et dont le remplacement impactera inévitablement le RER C.

La suppression des passages à niveau dans l’Indre pourrait préfigurer le relèvement de la vitesse à 200 km/h entre Vierzon et Châteauroux, afin de rechercher de nouveaux gains de temps que le nouveau matériel pourrait mettre à profit. Devant faire partie de l’appel d’offres prévu en 2015, l’axe POLT pourrait bénéficier de rames neuves en 2019, mais celui-ci reste conditionné à la mise en œuvre de l’écotaxe qui nourrir le budget du transport ferroviaire.

Des pratiques à réexaminer

Il est encore temps d’ajuster le contenu du programme d’infrastructures pour tirer profit du renouvellement du matériel et rechercher les gains de temps les plus accessibles, ceux présentant le meilleur ratio coût / efficacité. En particulier, si le nouveau matériel était apte à 220 km/h, le relèvement à cette valeur de la vitesse des sections aujourd’hui à 200 km/h contribuerait à la réduction du temps de parcours de Paris à Limoges. Entre Argenton sur Creuse et Caussade, les relèvements de vitesse apparaissent plus difficiles, surtout en écartant la pendulation : on rappellera toutefois que la section Brive – Caussade offrait plusieurs zones à 115 km/h qui ont été nivelées à 110 km/h pour des questions dites « d’ergonomie de conduite ».

Cependant, les pratiques d’exploitation sont également à réexaminer, notamment le volume et le positionnement des marges de régularité. La tendance actuelle sur l’ensemble du réseau étant d’éliminer les rares cas de trains privilégiés, ceux à marge de 3 mn aux 100 km, il ne reste pratiquement plus que la marge standard de 4,5 mn aux 100 km (soit 2,5 mn pour les travaux et 2 pour les aléas), assez peu adaptée au besoin pour un parcours long sur ligne peu chargée. La marge totale dépasse 30 mn sur Paris – Toulouse : de quoi s’interroger, vu le prix de de la minute gagnée par des travaux d’infrastructure (plusieurs dizaines de millions d’euros, a minima, et plus de 100 quand on construit une LGV). La marge calculée au temps (par exemple 5 % du temps, formule usuelle sur LGV) semblerait mieux convenir.

Enfin, on ne peut passer sous silence que si sécuritaire soit-il, le KVB a eu pour effet de dissuader les conducteurs de rouler « au trait », préférant se placer à 3 ou 5 km/h en dessous des vitesses affichées pour ne pas risquer une « prise en charge » par le KVB et les remontrances de l’encadrement. Un peu plus de souplesse en la matière inciterait les conducteurs à tenir les vitesses et ainsi contribuer non seulement à la régularité mais aussi à un optimum des marches.

Conclusion : un horizon à éclaircir

L’axe Paris – Toulouse reste dans l’expectative face à un horizon qui manque encore de clarté. L'absence de nouvelle convention Etat - SNCF sur les TET depuis décembre 2013 ne procure aucune visibilité sur la définition du service et son financement. Les avenants de prorogation en 2014 et 2015 ont amplifié ce phénomène et la convention annoncée pour 2016 reste improbable. La LGV Poitiers - Limoges doit être abandonnée selon la Commission Mobilités 21 et le Conseil d'Etat, mais l'Etat a signé sa DUP en janvier 2015. Elle devrait être annulée en mars 2016.

L'abandon de la LGV pourrait redonner du crédit à un plan d'amélioration de l'axe POLT : la Commission Avenir des TET l'a préconisé par un renforcement de la desserte entre Paris et Limoges et une consolidation du service jusqu'à Brive. Seuls 3 allers-retours sont proposés jusqu'à Toulouse du fait de la mise en service de la LGV SEA en 2017 qui placera Toulouse à 4h15 de Paris via Bordeaux. Le prix du billet pourrait cependant influer sur l'arbitrage des voyageurs entre le gain de temps et le prix du voyage.

L'annonce du renouvellement du matériel roulant des TET pourrait être l'occasion de réexaminer les temps de parcours :

  • les horaires actuels sont détendus du fait des travaux (3h02 de Paris à Limoges avec 2 arrêts) et de ralentissement du fait de la fatigue de l'infrastructure (100 km/h au lieu de 150 à Brétigny, 160 au lieu de 200 à Toury) ;
  • les marches sont calculées pour 14 voitures Corail, soit le tonnage le plus défavorable ;
  • la marge de régularité des trains classiques est calculée à 4 min 30 pour 100 km alors que les TGV et Transilien sont tracés avec une marge de 5% du temps de parcours total, c'est à dire avec une marche globalement un peu plus tendue ;
  • les temps de stationnement sont pénalisés par les conditions d'accès au train.

A minima, 6 minutes peuvent être récupérées par le matériel roulant grâce à une meilleure puissance massique et surtout au maintien des performances quelle que soit la composition, grâce à une formule automotrice. Un gain de 2 minutes peut être procuré par la suppression des ralentissements entre Paris et Orléans. L'autorisation du nouveau matériel à 220 km/h sur les sections à 200 km/h, moyennant une amélioration des installations électriques (et donc quelques coûts à la clé...) procurerait également 2 minutes supplémentaires. Enfin, une minute pourrait être récupérée sur les temps de stationnement grâce à de meilleurs accès (portes plus larges, automatiques, emmarchements) même sans aller vers un matériel à plancher bas.

Dernière interrogation sur POLT, sa capacité à constituer l'épine dorsale du réseau ferroviaire sur le versant occidental du Massif Central, alors que les lignes régionales sont menacées par l'ampleur des travaux à réaliser et l'absence de budgets : POLT perdrait une partie non négligeable de son trafic si les correspondances disparaissaient...