Une relation de voisinage avec l’Ile de France

Marquée par l’intensité de ses relations avec l’Ile de France, la Normandie caresse l’espoir d’une liaison rapide avec la capitale depuis un quart de siècle, d’autant plus que dans le même temps, les performances se sont dégradées du fait de la densification du trafic de banlieue et des conséquences du KVB (contrôle de vitesse par balises) dans une approche « tout sécuritaire » nuisant in fine au débit de l’infrastructure. Ainsi, les meilleurs trains des années 1970 reliaient Le Havre à Paris en moins de 2 heures, alors qu’il faut aujourd’hui au mieux 2h10.

En outre, la densité des circulations voyageurs, notamment sur l’axe Le Havre – Rouen – Paris, constitue un certain handicap pour le fret qui ne peut tirer pleinement profit de l’activité portuaire havraise, malgré une demande affirmée, à laquelle le mode ferroviaire n’offre pas à ce jour une réponse suffisante, en volume comme en qualité. La plateforme intermodale pour conteneurs, ouverte en  juin 2015, peine à décoller faute d'une capacité ferroviaire suffisante.

Un premier projet de ligne nouvelle était apparu en 1991 dans le schéma directeur Rouvillois, enterré deux ans plus tard en raison de son coût et des contraintes budgétaires. L’idée est revenue dans le cadre du Grand Paris et prend globalement la forme d’une liaison principale de Paris au Havre avec une ramification entre Rouen et l’axe Paris – Caen – Cherbourg.

LNPN : quels enjeux ?

Il n’en demeure pas moins que son coût, de l’ordre de 11 MM€, interroge puisqu’il est presque équivalent à celui de POCL, mais pour un linéaire deux fois moindre.

La question est d’autant plus justifiée que le train dispose déjà d’un atout sérieux sur les conditions d’accès à Paris : les autoroutes A13 et A14 sont quotidiennement bloquées. Certes, le train souffre d’une régularité moyenne du fait de l’engorgement du tronçon Paris – Mantes, pénalisé par plusieurs sections à deux voies seulement, qui imposent la cohabitation avec le trafic de banlieue. Il n’en demeure pas moins que les temps de trajet de centre à centre sont meilleurs que ceux de la voiture.

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La Garenne Colombes - 21 juillet 2012 - La BB15051 en tête d'un Intercités Basse Normandie en provenance de Caen, un matériel en fin de carrière. L'occasion de combiner renouvellement du matériel et nouvelles infrastructures. © transportrail

Par conséquent, l’enjeu de LNPN est multiple :

  • creuser l’écart de temps de parcours avec la route pour le trafic voyageur ;
  • dégager de la capacité sur le réseau existant pour la desserte locale, tant en Ile de France (via EOLE) qu’autour de Rouen (avec en point d’orgue la nouvelle gare Saint Sever) ;
  • octroyer de nouvelles capacités pour le fret, notamment au bénéfice du port du Havre ;
  • améliorer la qualité du service et sa régularité en séparant les courants franciliens et normands entre Paris et Mantes.

Dans un premier temps, avec le prolongement du RER E à Mantes la Jolie, la troisième voie entre Aubergenville et Mantes, amorcée dans le Contrat de Plan Etat Région 1994-2000, sera continue, fluidifiant un peu le trafic à l’approche de Mantes la Jolie. Cependant, avec 18 trains par heure dans le sens de la pointe, l’exploitation de la section sera particulièrement tendue.

Le projet LNPN  porte une quatrième voie entre Epône et Mantes dans le cadre de LNPN, pour achever cette séparation : le RER E et la banlieue Montparnasse auront leurs deux voies indépendantes du trafic normand.

Ce n’est toutefois pas suffisant, et le principe d’une liaison nouvelle est indispensable : celle-ci procurera le gain de régularité recherché, et l’essentiel du gain de temps (de l’ordre de 7 minutes), par la création d’un barreau entre Epône et la proche banlieue de Paris.

LNPN : du projet global au phasage

Trois-schémas-LNPN

Les différents tracés envisagés pour LNPN : c'est le scénario B, en bleu, qui avait été retenu (document RFF)

Le projet LNPN prévoit une ligne nouvelle en Ile de France entre La Garenne Colombes et Epône-Mézières, souterraine entre La Garenne et la forêt de Saint Germain. Rejoignant l'axe Paris - Mantes existant, LNPN porterait la réalisation d'une quatrième voie entre Epône et Mantes la Jolie, précédant la réalisation d'un contournement par le sud de Mantes la Jolie et la réalisation d'une section Mantes ouest - Evreux au-delà de laquelle se sépareraient les deux branches vers Yvetot via Rouen (direction Le Havre) et vers Bernay (direction Cherbourg).

LNPN porte également deux gares en Ile de France, à Nanterre pour s'approcher de La Défense, et dans la zone d'Achères pour la desserte de Poissy et un accès à Cergy par correspondance avec le RER A.

Le 13 mai 2013, RFF a proposé un scénario de phasage à horizon 2025 comprenant une première étape évaluée à 5,3 MM€. Elle intègrerait une centaine de kilomètres d'infrastructures nouvelles et une dizaine de kilomètres d'adaptation du réseau existant. Le Havre ne serait plus qu'à 1h42 de Paris (doit 28 minutes gagnées), Rouen à 1h03 (gain de 11 minutes) et Caen à 1h31 (gain de 19 minutes). Les opérations retenues seraient :

  • la section nouvelle La Garenne Colombes – Epône-Mézières,
  • le quadruplement Epône – Mantes la Jolie,
  • le raccordement nord de Mantes la Jolie vers la ligne de Cherbourg, regroupant tous les trains de Normandie sur les voies « Le Havre »
  • le contournement sud de Mantes la Jolie pour la Basse Normandie,
  • la section Mantes ouest – Evreux,
  • la section Sotteville - Yvetot via la nouvelle gare de Rouen Saint Sever.

La section francilienne serait limitée à 200 km/h, tandis que les barreaux Mantes - Evreux et Rouen - Yvetot autoriseraient 250 km/h.

A horizon 2030, LNPN gagnerait deux sections nouvelles entre Evreux et Oissel ainsi qu’entre Louviers et Bernay, pour un peu moins de 2,5 MM€, parachevant la liaison Paris – Rouen. Le Havre serait à 1h27 de Paris et Rouen à 48 minutes (un quart d’heure gagné par rapport au scénario 2025), tandis que Caen gagnerait encore 11 minutes pour être à 1h30 de la capitale.

Cette seconde étape rendrait possible des liaisons entre Rouen et Caen via LNPN. Les deux villes ne seraient plus qu’à 1h06 l’une de l’autre contre 1h40 aujourd’hui par les meilleurs TER à 5 arrêts (Elbeuf, Bernay, Lisieux, Mézidon). Cependant, en voiture, il faut compter 1h35 et la fusion des deux Régions impose des réponses sur l'offre de transport (notamment sur le volume) sans attendre un horizon encore éloigné.

Pour l'Etat, les trois sections prioritaires sont La Garenne Colombes - Epône, Mantes ouest - Evreux et Sotteville - Yvetot.

Quels besoins réels ?

Avant de définir l'infrastructure, il convient de se concentrer sur les besoins de déplacements pour calibrer l'offre de transports. Pour l'instant, les prévisions de desserte de LNPN apparaissent riches au point que certains se demandent si elles n'ont pas été conçues de sorte à justifier le projet. Ainsi, est-il plausible de concevoir une desserte avec 3 trains par heure entre Paris Saint Lazare et Le Havre en pointe, en contrepointe et en heures creuses ? avec 4 trains par heure entre Rouen et Dieppe, ainsi qu'entre Rouen et Yvetot ? Une liaison à fréquence horaire entre Cherbourg et Le Havre via Caen, le triangle de Louviers et Rouen est-elle réaliste par rapport aux trafics ? L'objectif d'une telle réflexion n'est pas de "mettre à terre" le projet mais au contraire de lui procurer des bases consolidées. De notre point de vue, le scénario "équilibré" de desserte serait le suivant pour les liaisons avec Paris (exprimés en nombre de trains par heure)

  • Paris - Le Havre, direct de Paris à Rouen puis Yvetot et Bréauté : 2 trains en pointe, 1 en journée ;
  • Paris - Rouen, direct de Paris à Vernon puis Gaillon, Val de Rueil et Oissel : 2 trains en pointe et en journée ;
  • Paris - Vernon, direct de Paris à Mantes puis Rosny et Bonnières : 2 trains en pointe, 1 en journée ;
  • Paris - Cherbourg, direct de Paris à Caen puis Bayeux, Lison, Carentan et Valognes : 1 train par heure toute la journée ;
  • Paris - Caen, direct de Paris à Evreux puis Bernay et Lisieux : 2 trains en pointe, 1 en journée ;
  • Paris - Deauville, direct de Paris à Evreux puis Bernay, Lisieux et Pont l'Evêque : un train toutes les 2 heures toute la journée ;
  • Paris - Evreux, direct de Paris à Mantes : 2 trains en pointe, 1 train en journée, la moitié de ces dessertes étant prolongées à Serquigny.

L'autre enjeu est celui du noeud de Rouen et d'abord de la desserte à l'ouest de Rouen : le schéma actuel table sur 8 TER par heure entre Rouen et la bifurcation de Malaunay, dont 4 pour Dieppe et 4 pour Yvetot dont 2 prolongés à Bréauté. Une desserte à la demi-heure sur Dieppe semble suffisante, et il sera toujours possible de miser sur des UM2 voire des UM3 pour gérer l'affluence. Vers Yvetot, une desserte au quart d'heure en pointe apparaît ambitieuse d'autant plus en dissociant les origines Bréauté et Yvetot : une cadence à la demi-heure vers Bréauté pourrait constituer une alternative, en jouant là encore sur la longueur des compositions pour répondre à l'évolution du trafic. En l'état actuel des coûts d'exploitation ferroviaires, on peut s'interroger sur la capacité de la Région à financer une offre plus développée.

Sur la ligne de Cherbourg, l'écart serait plus faible, du fait d'un calibrage déjà plus ajusté du trafic dans les études LNPN, modulo le peu probable Cherbourg - Le Havre. La priorité doit en revanche être clairement accordée à la relation Rouen - Caen : mais de là à justifier une ligne nouvelle...

Quelle alternative possible ?

Un point peut être considéré comme acquis : il faut une ligne nouvelle en Ile de France jusqu’à Mantes la Jolie pour procéder d’une part à l’accélération – d’environ 10 minutes – et à l’intensification de liaisons normandes à la qualité de service améliorée, et d’autre part au renforcement du RER E au-delà des 6 trains par heure prévus en 2020.

En revanche, le tracé en Ile de France pourrait envisager un autre itinéraire, favorisant une réalisation à proximité de l’A13 entre Epône et Chambourcy, puis passant sous la forêt de Saint Germain et la plaine de Montesson pour rejoindre à la limite de Nanterre et de La Garenne Colombes la ligne existante. En conséquence, les perspectives de gares intermédiaires à Confluences et à Nanterre seraient remises en cause : un point délicat, compte tenu des demandes récurrentes de liaison directe Normandie – La Défense, mais un sujet à plus d’un milliard d’euros tout de même.

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Esquisse de tracé alternatif en Ile de France, cherchant à longer l'autoroute A13 entre Orgeval et Epône-Mézières (fond cartographique RFF).

Le contournement de Mantes la Jolie par le sud s'inscrit dans la logique d'une rapidité maximale des liaisons vers Caen et Cherbourg, mais aussi pour diminuer la pression sur le nœud de Mantes la Jolie, y compris les nuisances sonores dans la traversée de la ville. Le barreau Mantes la Jolie - Evreux semble moins pertinent sans contournement sud, du fait d'un faible gain de temps.

L'hypothèse d'une circulation à 220 km/h sur les zones autorisées à 200 km/h (88 km en 3 secteurs entre Mantes et Cherbourg) pourrait faire gagner 3 minutes supplémentaires, mais elle implique mécaniquement la recherche d'un matériel roulant "sur mesure", écartant les marchés actuellement ouverts, et notamment celui du Régio2N (voir ci-après).

Côté Haut normand, le projet de gare nouvelle à Rouen Saint Sever, se substituant à l’exiguë gare de Rouen Rive Droite, constitue un pré-requis à tout réel projet d’amélioration des dessertes régionales et interrégionales, tout en offrant des possibilités pour le bassin rouennais sur la ligne actuelle entre Sotteville et Yvetot. Elle est évaluée à 1,5 MM€, du fait de la constitution d’une nouvelle traversée souterraine de l’agglomération et d'un dimensionnement gigantesque à 15 voies du fait de prévisions de dessertes très - trop ? - généreuses. Un redimensionnement semble indispensable pour crédibiliser le projet et le rendre compatible avec les finances publiques.

En outre, l'émergence ouest de la traversée rouennaise est aujourd'hui recherchée du côté d'Yvetot, pour dégager la ligne existante et développer une offre régionale riche voire surabondante. Des voix s'expriment pour demander une ligne nouvelle plus courte, mais la ligne Paris - Le Havre est implantée à flanc de coteau à la sortie de Rouen et elle comprend plusieurs tunnels et viaducs. Assurément, une émergence ne peut être recherchée qu'après la bifurcation de Malaunay. Se raccorder à la ligne existante en amont de Barentin remettrait en question la capacité à développer une offre périurbaine plus soutenue entre Rouen et Yvetot. Le compromis entre le coût de la ligne nouvelle et la socio-économie du projet n'est pas évidente.

La section Evreux – Rouen et le triangle d'Evreux ne sont justifiés que dans le but de placer Rouen à moins d'une heure de Paris et de créer une relation Rouen - Caen en 1h06 contre 1h40. Son coût apparaît cependant élevé et elle n'apparaît pas déterminante dans une approche du besoin par la saturation. Quant à la liaison Rouen - Caen, un TER sans arrêt pourrait l'assurer sur la ligne existante en 1h20 environ. Dans une structure horaire cadencée, le bénéfice pour l'organisation de l'offre est maigre entre 1h06 et 1h20, puisque dans les deux cas, il faut 3 rames pour assurer une cadence horaire. Sur l'axe Paris - Rouen, il faudra évaluer précisément le gain de temps procuré par la section francilienne, par les bénéfices conjugués du V200, d'un itinéraire plus court et d'une marche moins détendue par la suppression de l'interdépendance avec le courant de banlieue parisienne. Sans réaliser la ligne nouvelle au-delà de Mantes, Rouen pourrait donc être à une heure de Paris.

 

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Rouen rive droite - 7 juin 2013 - L'X76527/8 sort du tunnel de Rouen pour entrer en gare. Il vient d'assurer un TER en provenance de Caen. Une relation que LNPN propose d'améliorer, mais la ligne classique ne démériterait pas avec des liaisons sans arrêt. © transportrail

Autre interrogation : quel avenir pour la ligne existante Mantes - Evreux dans l'hypothèse de réalisation de la section nouvelle ? Délestée des liaisons vers Deauville, Caen et Cherbourg, ne resteraient qu'un train à deux trains par heure desservant les gares situées entre Mantes et Evreux. Le maintien de l'infrastructure à deux voies est-il justifié ?

L’effet du matériel roulant

Ainsi, les trois sections prioritaires de LNPN ne justifient pas le recours à un matériel apte à 249 km/h. Dans une hypothèse basse, plafonner la vitesse à 200 km/h ne permettrait pas de tirer profit d'un matériel automoteur disposant de bonnes capacités de freinage qui lui permettrait de circuler à 220 m/h dans un cantonnement prévu pour 200 km/h. Donc le matériel cible "idéal" serait apte à 220 km/h.

Or le besoin de renouvellement du matériel Corail est pressant et les ressources budgétaires disponibles sont faibles. Etant donné que les matériels disponibles dans les marchés existants ne sont pas capables de dépasser 200 km/h, le développement d'un nouveau train risque de faire enfler le coût du renouvellement des Corail, d'autant plus que la contrainte de longueur de quais de Paris Saint Lazare reste un point dure : y réduire le nombre de voies pour disposer de quais de 400 m relève du voeu pieu... ou d'un manque de pragmatisme.

Dès lors, seuls des matériels à deux niveaux peuvent proposer la capacité nécessaire sur une longueur réduite au mieux à 310 m. Exiger une vitesse de 220 km/h aurait empêché le recours à l'usage du marché Régio2N, prévoyant une option à 200 km/h, une évolutivité dans le temps des compositions et la possibilité d'aménager les rames avec un niveau de confort satisfaisant sur les trajets Paris - Normandie. Si des réflexions ont été menées pour développer une version 142 ou 146 m, il s'est finalement avéré que la version "XL" de 135 m, conçue pour la Picardie, constituait le dénominateur commun aux contraintes parisiennes et rouennaises. En décembre 2016, 40 Omneo Premium ont été commandés en version 135 m avec une capacité totale de 430 à 440 places, soit en UM2 un gain d'environ 130 à 140 places par rapport aux rames Corail. 

Grâce à son gabarit plus généreux, le Régio2N en version grandes lignes, Omneo Premium selon l'appellation Bombardier, devrait en outre compenser une partie des défauts des TER2Nng actuellement engagées, souffrant d'un faible espace aux jambes et d'une capacité pour les bagages très insuffisantes. A leur décharge, il n'était pas prévu initialement de les engager sur des Intercités Paris - Le Havre...

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Vernon - 30 juin 2013 - Capacité imbattable pour les TER2NNG qui atteignent 1100 places en unité multiple, mais en sacrifiant du confort et de la commodité : ces rames sont plus adaptées aux dessertes intermédiaires, ici un Rouen - Paris desservant le val de Seine, qu'aux liaisons Intercités. © transportrail

Synthèse

Du point de vue de l'infrastructure :

  • Nanterre - Epône : section indispensable pour gagner du temps et séparer le flux Normandie du flux EOLE, elle peut gagner en performance et réduire son coût par la suppression des gares de Nanterre et de Confluence ;
  • Mantes Ouest - Evreux : section d'un coût annoncé modéré, pour un gain relativement moyen, mais visible car la ligne existante comprend plusieurs zones plafonnant à 140 km/h ;
  • Traversée de Rouen : indispensable pour combiner développement de l'offre Paris - Rouen - Le Havre, l'étoile ferroviaire de Rouen et sa desserte périurbaine.

Pour la liaison Caen - Rouen, priorité doit être donnée à l'optimisation de l'infrastructure existante, à la densification de la desserte TER et en examinant la possibilité de créer des circulations directes en 1h20 environ, pour 1h22 en voiture.

Du point de vue du matériel roulant, la commande en décembre 2016 des Omneo Premium a réglé la question pour plusieurs années : LNPN sera circulée à 200 km/h. L'infrastructure sera prédisposée, sauf en Ile de France, pour circuler à 249 km/h, mais il est probable qu'on n'y circulera pas de sitôt à pareille allure.

Du point de vue de l'offre, certaines sections apparaissent surdimensionnées et devraient probablement conduire à terme à un réexamen, car le financement de ces circulations supplémentaires ne semble pas assuré dans la situation actuelle avec une faiblesse des ressources régionales et un prix du km-train élevé.