Commençons ce chapitre par rectifier ce problème ophtalmologique dont souffre le système ferroviaire français.

Non, il n'y a pas trop de lignes en France

C'est un propos régulièrement entendu, émanant surtout d'étranges experts ou autres avis autorisés qui n'ont probablement pas procédé à une comparaison statistique. L'International Regulator's Group - Rail l'a effectée, rapportée à la superficie, puis à la population.

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La barre verticale en pointillés représente la moyenne des deux tableaux. La France apparaît en rouge et se situe au niveau de la moyenne, légèrement au-dessus sur le premier critère. Par rapport au territoire, le pays européen le plus proche est la Roumanie puis la Serbie, la Hongrie. Sur le second tableau, la France se classe en 19ème position, à un niveau voisin de pays très variés comme la Pologne, le Danemark, le Luxembourg... et l'Allemagne.

On est donc très loin d'un excès de densité.

Un ensemble forcément hétérogène

L’image d’Epinal de ces lignes, c’est la voie unique de campagne, avec l’image bien bucolique des vaches qui regardent passer les 3 allers-retours par jour. Ce qui est érigé en généralité n’est en réalité qu’une configuration minoritaire dans cet ensemble de lignes.

La méthode actuelle de classification amène à constituer un ensemble très hétérogène de lignes dans lequel on retrouve aussi bien :

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Lison - 22 juillet 2015 - La section Lison - Cherbourg de l'axe Paris - Cherbourg est classé UIC 7 en dépit d'une quarantaine de circulations. Mais, une fois n'est pas coutume, la maintenance de la ligne est bien financée par le budget national de renouvellement. Une exception presque unique en France. L'usine nucléaire de La Hague en est très probablement la cause... © transportrail

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Saintes - 3 février 2017 - Une étoile de desserte fine : ce noeud charentais est exclusivement composé de lignes de desserte fine du territoire, même la transversale Nantes - Bordeaux qui relie pourtant deux dynamiques métropoles de l'ouest de la France. © transportrail

Faible trafic mais véritable rôle régional

La majorité des lignes se situent à l’est d’un axe La Rochelle - Thionville. Les plus grandes Régions sont aussi – logiquement – celles où les LDFT sont les plus nombreuses, mais il est surtout intéressant de souligner qu’en Nouvelle Aquitaine, Occitanie, Bretagne et Normandie, ces lignes accueillent au moins 25% de l’offre TER, ce qui montre l’ampleur du sujet, tant sur le plan du maillage du territoire (surtout en Nouvelle Aquitaine et Occitanie où elles représentent plus de 40% du réseau) que de la consistance de l’offre.

Pas de potentiel, dites-vous ?

La fréquentation de ces lignes est bien plus contrastée que ne le dit la pensée dominante : celles accueillant aujourd’hui moins de 100 000 voyageurs par an sont à peu près aussi nombreuses que celles empruntées dans le même temps par au moins 500 000 utilisateurs. Néanmoins, le nombre de voyageurs actuels est d’abord le reflet du niveau de service, et non un quelconque optimum de marché.

Dès lors qu’environ 70% de ces lignes accueillent moins de 20 circulations par jour (soit moins d’un train toutes les 2 heures), le trafic ne peut qu’y être limité, essentiellement à des populations captives et une poignée de volontaires : s’il n’y a pas grand monde dans les trains, c’est d’abord qu’il n’y en a pas assez ! Deux approches permettent de confirmer cette assertion.

Environ 40% des LDFT se situent dans des secteurs dont la densité d’habitants et d’emplois est au moins équivalente à la moyenne nationale de 120 habitants et 50 emplois par km². A l’inverse, seulement 18% traversent des territoires très ruraux, à moins de 50 habitants et 20 emplois par km². Ce ne sont donc résolument pas que des lignes des profondes campagnes.

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Roscoff - 26 juillet 2016 - Tiens, des voyageurs sur Morlaix - Roscoff ? Des résistants qui ne sont pas encore dégoûtés par l'indigence du service (2 allers-retours par jour) et sa lenteur (47 minutes au lieu de 27 pour cause de voie pourrie) ? La route parallèle est congestionnée (9000 véhicules par jour en novembre, 13 000 en juillet et août), mais la doctrine officielle affirme qu'il n'y a pas de potentiel. L'aveuglement à ce point confine au sabotage... © transportrail

 

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Pontgibaud - 1er mai 2015 - Parmi les récentes victimes de la crise du réseau ferroviaire, Volvic - Le Mont Dore. En moyenne une trentaine de voyageurs cumulés dans l'unique aller-retour vers un secteur qui accueille 45% de la capacité hotelière du Puy de Dôme, avec La Bourboule, Le Mont-Dore et le Puy de Sancy, lieux prisés des amateurs de randonnée et d'un flux résiduel de curistes. Mais avec un exploitant qui est enfermé dans un marché domicile - travail / études (et accessoirement dans une exploitation à deux agents), comment trouver un modèle économique favorable ? © transportrail

Il faut ensuite s’intéresser à l’usage de la route : les comptages réalisés sur le réseau routier donnent une première tendance de la géographie vécue sur le territoire. Les LDFT sont généralement doublées par des routes départementales, mais aussi par des routes nationales voire même des autoroutes, ce qui confirme encore un peu plus l’effet déformant de l’outil actuel de segmentation : si on a réalisé une autoroute, c’est forcément qu’il y a un trafic conséquent (il n’y a – évidemment – pas de place pour d’autres influences dans le développement de ce réseau).

Il faut bien admettre que les lignes pour lesquelles le trafic routier parallèle est inférieur à 5000 véhicules / jour ne constituent pas la majorité des cas. Le point d’équilibre semble plutôt se situer autour de 7500 véhicules / jour, mais lorsque ces lignes approchent des grandes métropoles, le trafic routier peut atteindre voire dépasser les 20 000 véhicules / jour. Sans être très ambitieux, si on considère une part de marché entre 10 et 15%, il y aurait déjà de quoi relancer nombre de lignes… à condition d’y mettre des trains !

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Châteaulin - 19 avril 2019 - La transversale finistérienne fait face à une voie rapide qui a l'avantage d'être plus courte en distance que la voie ferrée, faisant un détour par Landerneau pour composer avec le relief. Avec 25 000 véhicules par jour, il y a certainement matière à faire mieux que l'offre indigente de 7 allers-retours par jour, même avec du block manuel. © transportrail

Pas performant le train ?

Poursuivons encore un peu avec notre série « luttons contre les idées reçues ». Malgré un peu plus de 3000 km de ralentissements par déficit de renouvellement, 86% des LDFT proposaient en 2016 des services ferroviaires au moins aussi rapides que l'autocar à desserte équivalente. Précision utile car souvent, on compare un train omnibus avec un autocar qui tracerait au plus court. Par rapport à la voiture, le résultat est à 50/50.

Sans surprise, l’essence même du chemin de fer est révélée : être assez compétitif sur des trajets de bout en bout, tout en assurant une dose de cabotage local ! C’est d’autant plus vrai que sur le réseau routier départemental, fleurissent ronds-points, aménagements en zone 30 des traversées de bourg et autres aménagements qui font chuter la moyenne : dès lors que le train atteint une vitesse moyenne de 50 à 55 km/h, il peut faire jeu égal avec la voiture.

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Certes, cette comparaison est effectuée sur des trajets centre à centre / gare à gare, ce qui n’intègre pas l’avantage de la voiture, qui fait du porte à porte. Il faudrait donc considérer a minima un écart forfaitaire en dessous duquel le train serait considéré au mieux équivalent à la route : 10 minutes ? 15 minutes ? Cela dépend aussi de la nature du territoire et des localités desservies.

Dernier point : en supposant que les lignes des groupes 7 à 9 voient disparaitre l’intégralité des ralentissements, sans même imaginer profiter du renouvellement pour étudier les possibilités de relèvement de vitesse, seules 2% des dessertes seraient moins rapides que l’autocar et le train aurait l’avantage sur la voiture dans 60% des cas.

Des lignes alimentant le réseau structurant

Environ 3700 km du réseau structurant accueillent des circulations liées aux LDFT. Par exemple, une liaison Bordeaux – Périgueux circule sur la ligne classique Paris – Bordeaux entre Bordeaux et Coutras. Elles contribuent alors au trafic des grands axes, apportant donc des péages supplémentaires au gestionnaire d’infrastructure, pour une évidente raison commerciale (dans notre exemple, qui accepterait la correspondance à Coutras ?). Cela sous-entend aussi que le matériel roulant des LDFT doit aussi pouvoir circuler sur le les grands axes.

En revanche, dans certains cas, il peut être judicieux de permettre une arrivée indépendante : c’est par exemple le cas à Auray pour la ligne de Quiberon, afin d’éviter 500 m de tronc commun avec la radiale Rennes – Quimper qui contraint les horaires du Tire-Bouchon. A Carcassonne, l’antenne de Quillan pourrait entrer en gare sans emprunter les voies de la Transversale Sud. Cependant, il ne faudrait pas faire de ces cas particuliers une généralité, et surtout, les localités desservies par les LDFT doivent pouvoir accéder aux agglomérations principales et aux gares de correspondance avec les services nationaux.

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Lyon Part-Dieu - 28 février 2020 - Illustration de la complémentarité entre les différentes lignes avec ce train régional venu du Bourg en Bresse, par la ligne des Dombes considérée de desserte fine du territoire, dont les voyageurs se diffusent pour partie dans l'agglomération lyonnaise mais aussi dans les autres trains en correspondance. © transportrail

Pour une nouvelle segmentation stratégique du réseau

Elle devrait donc prendre en considération une large palette de critères afin de construire ensuite des politiques d’équipement, d’exploitation et de maintenance adaptées à chaque grande catégorie :

  • le territoire desservi : densité de population et emplois dans le bassin de chalandise, données auxquelles on pourrait ajouter le nombre d’élèves des établissements scolaires desservis et une caractérisation de l’activité économique et touristique ;
  • une mention particulière pour les lignes pénétrant dans le périmètre des grandes métropoles, avec un potentiel service type RER ;
  • la nature du trafic, tant par le nombre de circulations que leur nature : liaisons nationales, services régionaux, consistance du trafic fret ;
  • une évaluation du marché potentiel, pouvant a minima s’appuyer, pour le trafic voyageurs, sur le trafic routier et les données des collectivités locales (type Observatoire régional des mobilités) et des Agence d’Urbanisme autour des grandes villes ; pour le fret, le recensement des Installations Terminales Embranchées a déjà été effectué par le CEREMA ; dernier point et non des moindres, certaines lignes font partie de réseaux stratégiques, soit pour la desserte d’installations militaires, soit pour les sites de production d’énergie.

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