L'espoir d'une pensée à long terme

Il faut d’abord être visionnaire et tenir compte de certaines expériences : fermer une ligne s’effectue très rapidement alors qu’une réouverture est un parcours d’obstacles sur environ 20 ans ! Or l’urbanisme ne se pense pas à l’échéance d’un mandat électoral mais d’au moins 2 ou 3 élections !

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Monteux - 4 août 2010 - La gare de Monteux, sur la ligne Carpentras - Avignon : la fermeture d'une ligne, la fermeture d'une gare au trafic, c'est un point d'attraction pour l'économie d'un territoire. Cette ligne fait partie des exceptions : elle a renoué avec une exploitation voyageurs après une modernisation intégrale. © transportrail

Le réseau ferroviaire reste un outil d’aménagement et de valorisation des activités du territoire. Une bonne connexion aux grands centres urbains et aux axes ferroviaires nationaux est un atout, en tirant notamment profit de la réduction du temps de parcours procuré par la grande vitesse entre les principales métropoles.

Le chemin de fer doit constituer un outil d’incitation des territoires à organiser leur développement à proximité des gares, en particulier dans les territoires périurbains pour limiter l’éparpillement des populations, ce qui implique de transformer les gares pour faciliter les accès à pied, en vélos, aménager l’accès des autocars, la dépose-minute automobile et le stationnement de longue durée.

La mise en réseau ne peut se limiter aux grandes métropoles, faute de quoi, l'expression d'un réseau ferroviaire et même d'une France à deux vitesses n'en sera que plus réaliste.

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La Meyze - 24 septembre 2013 - Voie unique, autorail de la capacité d'un autocar, desserte squelettique : quelle est la contribution du chemin de fer à la valorisation des territoires. Quel est le coût social et territorial du renoncement ? © I. Gatumel

Parlons fret

Le train est aussi nécessaire à certaines activités agricoles et industrielles. Dans la seconde moitié du 19ème siècle, on se battait pour avoir sa ligne de chemin de fer et sa gare (parfois il est vrai avec excès). Aujourd’hui, nombreux sont les élus et associations à se mobiliser pour ne pas la perdre ! Pourquoi ? Certes, on met d'abord en avant l'utilité de ces lignes pour le transport de voyageurs, malgré un trafic parfois faible. Mais ces lignes ont également un rôle à jouer dans le tissu industriel français. Sans aller jusqu'à évoquer la situation des lignes capillaires fret (tout de même 3380 km en France), qui génèrent 21% des tonnages transportés par voie ferroviaire en France, nombre de lignes des groupes 7 à 9 avec voyageurs ont aussi un trafic fret, le plus souvent de faible ampleur avec un à deux trains par semaine.

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Lagnieu - 31 mars 2008 - Certes, la voie tient "par des bouts de ficelle", la locomotive n'est pas de la première fraicheur et le train ne risque pas de se faire dépasser par un cycliste asthmatique. Mais le réseau capillaire fret est nécessaire à l'économie des territoires... et du fret ferroviaire puisque 20% des marchandises transportées par le rail utilisent ces lignes pour rejoindre les clients...© N. Godin

On pense évidemment aux récoltes agricoles et à la gestion des flux entre les silos et les usines de transformation. C'est évidemment le cas pour les céréales, mais aussi en Alsace avec l'activité sucrière, qui peut générer 4 à 5 circulations par jour à certaines époques sur Strasbourg - Lauterbourg, ou encore la transformation du houblon qui alimente par exemple la ligne Molsheim - Obernai - Sélestat, qui en dépit de son caractère bucolique, arrive à être en partie classée dans le groupe 6 du fait du trafic lié aux brasseries.

La situation la plus flagrante est probablement celle de l’usine Arcelor Mittal de Saint Chély d’Apcher, dont la pérennité est liée à l’existence de la ligne des Causses : 200 salariés et 300 emplois indirects liés à son activité de haute technologie. Sans le train pour expédier ses productions, l’usine serait condamnée, les emplois avec…

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Viaduc de Garabit - 20 juin 2017 - Le train de coïls de l'usine de Saint Chély d'Apcher sur le viaduc de Garabit, ouvrage phare de la ligne des Causses mais contraignant pour le tonnage des circulations. Sans le train, l'usine devra déménager. Quel coût social pour le territoire ? Est-il pris en compte dans l'équation économique du devenir des lignes ? Assurément non. © M. Espinoza

Autres exemples, en Charentes, avec le développement de plateformes de transport combiné à Niort et à Cognac qui rejoignent Bordeaux via Saintes (donc par des lignes classées au mieux dans le groupe 8). En 2018, les gestionnaires de ces plateformes arrivent à expédier deux trains par semaine depuis chacune de ces bases, et essaient de valoriser cette solution logistique pour rejoindre notamment le port de Fos sur mer. Ce n'est pas simple de promouvoir le rail alors que les ralentissements pleuvent sur Niort - Saintes mais aussi sur Saintes - Bordeaux.

Qu’on s’interroge sur le coût de l’existence (du maintien) du train, oui, mais qu’on étudie aussi le coût complet de l’absence !

Report modal, économie des ménages et sécurité des déplacements

Le report modal et la préservation d'un bon niveau de maillage du territoire par le chemin de fer est un facteur d’amélioration de la sécurité des déplacements, le train étant le moyen de transport terrestre le plus sûr. Et si la sécurité a un prix, l’accidentologie routière a un coût. Certes, la voiture autonome approche, mais avant d’en faire une généralité accessible à tous, il devrait encore s’écouler un peu de temps.

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Schirmeck La Broque - 1er février 2015 - Par tous les temps, le train passe. L'AGC X76551/2 assure la liaison Strasbourg - Saint Dié sous une couche de neige épaisse d'une dizaine de centimètres. Sur des routes sinueuses et étroites, le car saurait-il assurer un service aussi rapide et aussi sûr ? © transportrail

Une bonne desserte ferroviaire, c’est aussi un moyen de limiter la multimotorisation des ménages, et un facteur d'économie comme nous l'avons développé dans le chapitre précédent.

Le tourisme peut aussi passer par le rail... quand il y a des trains !

La France est la première destination touristique mondiale et elle ne mise pas sur son réseau ferroviaire pour découvrir les richesses naturelles et patrimoniales des terroirs. Le tourisme vert connait un succès grandissant et le chemin de fer français lui tourne le dos avec une offre souvent faible dans ces territoires, des horaires inadaptés, surtout le week-end !

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Le Lioran - 6 mars 2016 - Ce n'est pas toujours facile, mais en montagne, les équipes de déneigement de la SNCF arrivent tout de même à maintenir l'exploitation. Ici, ces trois X73500 circulant sur la ligne Clermont - Aurillac se frayent un passage dans une épaisse couche de neige pour amener notamment des voyageurs sur les pistes de ski auvergnates. © O. Savoye

Quand on pense que 50% de la capacité d’hébergement du département du Puy de Dôme se situe à La Bourboule, Le Mont Dore et autour du Puy de Sancy (avec la station de Super-Besse), la fermeture de la ligne Clermont Ferrand – Le Mont Dore laisse un goût amer. Dans le sud-ouest, la ligne de Saint Jean Pied de Port est, malgré seulement 4 allers-retours, connue des randonneurs et des marcheurs de Saint Jacques de Compostelle. Que dire de Bordeaux – Sarlat, avec le vignoble de Saint Emilion, la truffe à Bergerac, les sites préhistoriques de Lascaux et évidemment la cité sarladaise ? Sans compter les prouesses architecturales des grands ouvrages d’art : Gabarit, Cubzac, la ligne des Cévennes, la Côte Bleue, autant d’exemples ferroviaires qui valent le détour pour eux-mêmes !

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Le Buisson - 27 juin 2010 - La ligne Bordeaux - Sarlat a beau desservir, surtout après Bergerac, un territoire peu densément peuplé, elle a pu bénéficier de travaux de renouvellement pour la pérenniser. C'est déjà le cas entre Bergerac et Sarlat (la photo a été prise avant les travaux : cela se voit !) et la section Libourne - Bergerac devrait être renouvelée d'ici 2020, mais n'échappe pas aux ralentissements. Pourtant, les vins de Saint Emilion, la truffe du Périgord, les grottes de Lascaux et la superbe cité sarladaise sont de hauts lieux touristiques...Sans un financement régional, la ligne aurait été condamnée de longue date... © M. Chastan

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Viaduc de Cize-Bolzon - juillet 2001 - Le réseau ferroviaire, c'est aussi un objet touristique et patrimonial. Avant la rénovation pour le transit des TGV Paris - Genève, la ligne était empruntée par des autorails X2800, "rois de la montagne". Le tourisme vert autour du train est encore peu développé : il pourrait pourtant être un levier économique favorable au réseau secondaire.© transportrail

On peut prendre exemple sur le service RégionAlps des CFF sur la ligne Martigny - Orsières / Le Châble : leur site Internet est très représentatif de la dynamique mise en place pour faire du train autre chose qu'un simple moyen de transport, mais un produit de l'économie locale.

Voir notre dossier sur train et tourisme.

Faire des gares une centralité territoriale

La gare ne peut plus être qu’un point d’arrêt ferroviaire. Première question à se poser : quels arrêts sont vraiment utiles dans une optique intermodale ? Un triple filtre d’analyse peut être utilisé : le positionnement des arrêts par rapport à la population, les activités économiques et scolaires d’abord ; par rapport aux voies routières pour le rabattement à pied, en vélo, en autocar ou en voiture ; l’optimisation du temps de transport qui amène prioritairement à s’interroger sur le maintien de points d’arrêts isolés et peu utilisés.

Une fois cet exercice de « quadrillage multimodal » et l’aménagement, parfois modeste, de ces pôles d’échanges, réalisés, la gare peut être alors pensée aussi comme un lieu de services. En zone rurale, elle peut être, surtout quand elle est placée près du centre d’une petite ville ou d’un village, le pôle multiservices pour regrouper des fonctions postales et de dépose des colis, un guichet pour l’eau, le gaz, l’électricité, Internet… Evidemment, ce décloisonnement n’est pas une mince affaire, mais il est probablement la seule issue possible pour préserver un maillage de services à la collectivité. Allons plus loin et imaginons que la gare, lorsqu’elle est proche du centre historique ou à l’inverse assez éloignée dans un tissu urbain diffus, puisse regrouper aussi une palette de commerces dans le cadre d’un plan d’urbanisme, pour rationaliser les déplacements des utilisateurs du train.

A l’inverse, lorsque le train a déjà disparu, on peut envisager qu’un autre service puisse proposer un service basique de vente de billets, à l’image des points service développés par quasiment tous les réseaux urbains.

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