L’aspect économique doit être abordé selon trois angles : l’investissement, les coûts de l’exploitation de l’infrastructure et ceux de la production du service.

Des lignes financées d’abord par les Régions… au prix fort ?

Pour l’investissement, le coût de pérennisation des lignes des groupes 7 à 9 peut être évalué autour de 7 MM€ pour les lignes devant être traitées dans les 10 ans à venir. Ne nous voilons pas la face : c’est beaucoup. Surtout pour des lignes majoritairement peu circulées, d’où de nombreuses études et rapports, dont celui de la Cour des Comptes. On aimerait que les investissements routiers fassent l’objet d’une même rigueur d’analyse : déviations, ronds-points, nouvelles voies rapides et autres « maillons manquants » ou « voies de l’avenir » ne font pas l’objet d’une évaluation socio-économique. Pourtant, un rond-point ordinaire vaut l’équivalent de 1500 m de renouvellement d’une ligne à double voie, 3 km de ligne à voie unique. D’où la maxime « pour le rail, on réfléchit ; pour la route, on élargit ».

Il y a certes depuis une vingtaine d’années un rééquilibrage, notamment dans les budgets régionaux, mais il est difficile de ne pas succomber aux sirènes – parfois électoralistes – d’aménagements routiers régulièrement réclamés comme autant d’évidences. Pour le train, il faut toujours être sur la défensive et redoubler d’arguments pour seulement maintenir une ligne.

IMG_9726_2241_St

Guiberlate - 15 janvier 2011 - La ligne Bayonne - Saint Jean Pied de Port cumulait bien des handicaps. Une caténaire à bout de souffle et une voie complètement obsolète. La dépose de la caténaire a permis de limiter les investissements permettant d'éliminer les rails Double Champignon sur lesquels roule cet X2200. Le renouvellement financé par la Région a sauvé la ligne dont le potentiel est considérable puisqu'on compte quand même 15 000 véhicules / jour à Cambo les Bains et même 20 000 à Ustaritz.  (cliché X)

Les modalités de financement ont largement évolué : jusqu’à 2005, officiellement, RFF finançait la totalité des renouvellements. On sait ce qu’il en était réellement…  A partir de 2006, les Contrats de Plan Etat-Région ont été sollicités, avec un principe de trois tiers (Etat, Région, RFF). En 2015, la règle a encore évolué : les participations de l’Etat et de SNCF Réseau ont encore chuté : celle du gestionnaire d’infrastructures était a priori de l’ordre de 15%, quoique définie selon la capitalisation des économies de maintenance et les éventuelles recettes de circulations supplémentaires. En 2017, SNCF Réseau a décidé de plafonner sa participation aux renouvellements à 8,5%. Difficile à ce taux de vouloir jouer le rôle de stratège et d’imposer ses vues à ceux qui vont sortir le chéquier…car aujourd’hui, entre l’exploitation, les péages et le renouvellement, les Régions se retrouvent responsables de 85% du coût du réseau ferroviaire régional.

230805_2745claveisolles

Claveisolles - 23 août 2005 - Sans la mobilisation de la Région Bourgogne, la vallée d'Azergues aurait été privée de trains. La Région Rhône-Alpes n'a jamais été très motivée pour maintenir et développer cet itinéraire qui plafonne à 4 allers-retours par jour. La SNCF non plus d'ailleurs, qui a l'impression de s'être fait tordre le bras par une Région qui rappelait que celui qui paie le plus est le décideur ! En plafonnant sa participation à 8,5%, SNCF Réseau n'a pas voix au chapitre. La ligne a donc été renouvelée en 2017. Cliché d'un autre temps avec cette relation Paray - Lyon assurée en RGP1... © transportrail

On peut aussi se poser quelques questions sur les coûts de renouvellement. La question d’un référentiel pour les « petites lignes » est régulièrement évoquée, s’inspirant des « nebenbahnen » (lignes secondaires) allemandes, plafonnant à 100 km/h et à 30 circulations par jour. La FNAUT a soulevé à l'été 2017 des écarts vertigineux entre la France et certaines expériences européennes. La ligne de Merano à Malles, dans le Tyrol italien, avait fermé en 1991 (le théorème « pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir » a eu aussi du succès en Italie).

Vinschgerbahn-13JPG

La ligne Merano - Malles, dans le Haut Adige italien, est un exemple de relance d'une ligne qu'on disait condamnée. Succès commercial indéniable, elle pose aussi question compte tenu de l'écart de coût abyssal de sa rénovation par rapport aux devis français... (cliché STA)

Rouverte en 2005 grâce à la mobilisation des élus et associations locales, elle offre un train par heure contre 5 allers-retours avant 1991. Bilan, un million de voyageurs la première année d'exploitation et 2,7 millions au bout de 5 ans soit 7000 voyageurs par jour. Conséquence, les autorails GTW Stadler ne sont plus assez capacitaires même en UM2 et vont être remplacés par des automotrices à la faveur de l'électrification de la ligne.

La réouverture de cette ligne a coûté 120 M€ pour la modernisation de 60 km de voie unique... et l'acquisition du matériel roulant de 10 GTW (35 M€) : 85 M€ pour 60 km de voie, soit 1,4 M€ du km. En parallèle, la réouverture de Belfort – Delle atteint 110 M€ pour 23 km de ligne, certes avec électrification, mais avec une part « infrastructure » qui atteint 3,3 M€ / km pour une ligne également à voie unique. Un tel écart ne peut que poser question. Et que dire ausssi du projet Evian - Saint Gingolph, évalué à 180 M€ pour 18 km, soit le prix au kilomètre d'une LGV ?

210815_TT107chateaubriant2

Châteaubriant - 21 août 2015 - Les réouvertures récentes n'ont concerné que des lignes UIC 7 à 9. L'exploitation de la ligne Nantes - Châteaubriant par tram-train est la conséquence de l'évolution de la réglementation française, qui essaie de renchérir à tout prix le coût de réouverture des lignes, avec notamment la suppression des passages à niveau à charge du réseau ferroviaire. Résultat, un tram-train mais sans interconnexion urbaine, pas très confortable, plafonnant à 100 km/h sur une ligne où des autorails pourraient pousser à 140 voire même 160 km/h, des difficultés pour la réalisation du projet à un coût pas forcément optimisé... © transportrail

Un fardeau pour le gestionnaire d’infrastructures ?

L’assertion est donc d’autant plus discutable que le renouvellement de ces lignes est avant tout payé par les Régions.

Elle l’est aussi du point de vue des charges et recettes : l’entretien de ces lignes est faible, garantissant le niveau de sécurité quitte à sacrifier la vitesse, mais pour autant, SNCF Réseau perçoit des péages alimentant son budget, d’abord fléché vers le réseau structurant. C’est donc une forme de solidarité à l’envers. Qui plus est, un examen précis tend au contraire à démontrer que les péages payés par les Régions (et l’Etat, que ce soit pour les TET ou au titre de la redevance d’accès pour les TER) placent certaines lignes dans une situation au contraire bénéficiaire pour le gestionnaire d’infrastructure, les recettes faisant plus que couvrir les dépenses réelles. Cependant, il faut reconnaître que c'est loin d'être un cas général : la plupart des lignes de desserte fine du territoire génère un déficit récurrent, entre 500 et 700 M€ par an, créé par la faiblesse des recettes de péage par rapport aux dépenses globales d'exploitation et de maintenance des lignes. Déficit qui pourrait être moindre si les circulations étaient plus nombreuses... ce qui renvoie aux discussions entre les Régions et la SNCF, notamment autour de la facturation des trains d'heures creuses au coût marginal plutôt qu'au coût moyen.

On ajoutera aussi qu’il est illusoire de croire qu’en éliminant tout ou partie des lignes aujourd’hui classées groupes 7 à 9, on résoudrait l’impasse dans laquelle se situe le réseau structurant, d’autant que fermer une ligne ne veut pas dire qu’il n’y a plus de dépense : en tant que propriétaire du foncier et d’ouvrages d’art, SNCF Réseau doit sécuriser ce patrimoine – certes sans usage – et donc y consacrer une part de son budget d’entretien.

260713_81565gilly-sur-loire1

Gilly sur Loire - 26 juillet 2013 - Un matériel performant... mais une infrastructure qui ne suit pas. Si l'état de la voie focalise généralement l'attention, il ne faut pas oublier que les ouvrages d'art peuvent être un sujet de préoccupation majeur... notamment au regard du coût de rénovation. Ici, le viaduc sur la Loire, sur la ligne Moulins - Paray le Monial. Heureusement, le CPER Bourgogne a assuré le devenir de l'étoile de Paray tandis que la rénovation de ce viaduc a été engagée en 2018. © transportrail

Sans en arriver là, une simple « suspension du trafic » n’est qu’une mesure transitoire car une ligne sans trafic depuis 5 ans ne peut être réactivée qu’après une procédure longue, onéreuse et souvent périlleuse, identique à la création d’une ligne nouvelle, avec au passage l’obligation de se conformer à toutes les normes, y compris les plus discutables, de l’accessibilité de tous les points d’arrêt à la suppression de tous les passages à niveau.

Des lignes mal exploitées voire mal exploitables

De prime abord, le paradoxe n’est pas mince : les TER modernes sont plus performants que leurs prédécesseurs qui proposaient souvent de meilleurs temps de parcours car les voies étaient en meilleur état : en 2016, on comptait en effet un peu plus de 3200 km de ralentissements sur les lignes UIC 7 à 9 avec voyageurs et la tendance reste à la hausse malgré la sollicitation de plus en plus conséquente des Régions via les CPER.

Si certaines lignes n’accueillent que peu de trains, le principal reproche qui leur est fait, ce n’est pas systématiquement à défaut de potentiel sur le territoire qu’elles irriguent. Sous le régime de la Voie Unique à Signalisation Simplifiée, le nombre de trains est plafonné à 16 circulations par jour dont 12 trains de voyageurs, même si le trafic fret est nul.

Exemple : difficile de considérer qu’il n’y a pas de marché pour le train entre Bayonne et Saint Jean Pied de Port avec 5000 véhicules par jour à Saint Jean, 15 000 à Cambo les Bains et 19 000 à Ustartiz. La ligne n’accueille que 4 allers-retours par jour. Les situations similaires sont légion, bien plus nombreuses que les lignes où objectivement, le volume de déplacements sur le territoire rend difficile la justification du maintien de la liaison ferroviaire.

Autre facteur, l’organisation de la desserte : en moyenne sur l’ensemble du réseau français, et donc pas seulement les groupes 7 à 9, une rame TER est en service commercial durant moins de 4 heures par jour. C’est deux fois moins que le parc régional de la DB. Pour rester en France, le parc TGV tourne en moyenne 7 heures par jour et les rames Ouigo tournent en moyenne 12 heures par jour. Autant dire qu’il existe des marges de progrès et que, implicitement, le parc TER est assez abondant.

Par conséquent, les discours habituels professant la suppression des circulations en heures creuses ou en contrepointe est un non-sens absolu puisqu’il aboutit à amortir les importants frais fixes de l’exploitation ferroviaire sur un nombre de km-trains restreint.

Ce raisonnement est d’autant moins pertinent qu’il tend à enfermer le train aux seuls flux domicile-travail et domicile-études, c’est-à-dire à des abonnés à très faible taux de contribution, du fait d’abonnements à un taux de réduction de l’ordre de 75%. Les voyageurs occasionnels, touristes par exemple, sont eux générateurs de recettes à plein tarif. Après tout, la France n’est-elle pas toujours la première destination touristique mondiale ? Le tourisme vert ne connait-il pas un succès grandissant ? Comment le chemin de fer pourrait-il être absent de ce marché ? transportrail y revient dans la suite de ce dossier.

 060814_81500viaduc-la-vesse_lapeyre

La Vesse - 6 août 2014 - L'une des plus belles lignes de France, avec un panorama magnifique sur la rade de Marseille. La Côte Bleue jouit d'un fort potentiel périurbain dans un secteur engorgé de voitures et de réelles difficultés d'accès liées à la topographie. Entre mer et métropole, la ligne peut donc aussi miser sur le tourisme et les loisirs. Revers de la médaille, de nombreux ouvrages d'art et un coût de renouvellement qui s'envole. Inutile de compter sur l'Etat au titre du patrimoine architectural français... © R. Lapeyre

Il l’est encore moins quand on rappelle que le remplacement du train par l’autocar entraîne de fait une hausse du trafic automobile, et plus largement l’usage de la voiture avec l’essor du covoiturage. Le plus souvent, c’est l’autosolisme qui domine, avec un effet croissant sur la dépendance aux énergies fossiles. Et le voyageur perdu pour le TER sur la « petite ligne » le sera probablement aussi sur le TGV en correspondance. Transition énergétique ?

C’est bien le « premier aller-retour » qui coûte cher, car il structure les moyens. Il faut donc viser une exploitation la plus rationnelle possible du capital humain et matériel pour en amortir les coûts sur une offre plus large, ce qui rejoint une approche horaire cadencée. Morlaix – Roscoff peut être un bon exemple des vertus du pilotage par l’horaire par sa grande simplicité :

  • 47 minutes en 2018 du fait d’un ralentissement à 40 km/h au lieu de 70 km/h du fait de l’état de l’infrastructure ;
  • 28 minutes de temps de parcours nominal ;
  • 22 minutes si la vitesse était portée à 85 km/h, correspondant à la performance atteignable avec les rayons de courbe existants donc à investissement très modéré ;
  • soit la possibilité avec un seul autorail d’assurer un train par heure et par sens ;
  • donc une exploitation en navette gérée depuis Morlaix.

L'autocar est complémentaire du train... si on l'utilise intelligemment

Contrairement aux idées reçues, l’autocar est plus utile en heures de pointe pour écrêter la pointe : sur des petites lignes, il vaut mieux jouer la complémentarité du train et du car dans ce sens, pour éviter de recourir à un autorail supplémentaire qui risquerait d’être utilisé uniquement pour un aller le matin et un retour le soir… L’étude du CEREMA publiée en 2014 est en ce sens instructive. N'utiliser les trains qu'en pointe et proposer du car en journée est un non-sens économique total : en revanche, utiliser l'autocar en pointe, pour écrêter la charge et éviter de mobiliser une rame de plus à faible productivité journalière, est une solution bien plus respectueuse des deniers publics. Bref, quand on a des trains, on les fait rouler, toute la journée !

030407_ILLIADEangers-gare

Angers - 3 avril 2007 - Un autocar Illiade des lignes régionales des Pays de la Loire dans la gare routière d'Angers, sur les lignes complétant le réseau ferroviaire. Le car est pertinent quand il complète l'offre de transport, notamment pour rejoindre les gares du réseau ferroviaire, assurer la desserte fine des localités non desservies par le rail ou éviter d'engager une rame de plus pour gérer la pointe. © transportrail

Naturellement, l’autocar est aussi un moyen de compléter le maillage du territoire, pour desservir les localités qui sont éloignées du réseau ferroviaire. En ce sens, le transfert de la compétence sur les transports routiers interurbains des Départements aux Régions va dans le bon sens. Si au passage, on peut aussi mettre fin à la « guerre tarifaire » ruineuse pour les finances publiques (autocar à 1 ou 2€ quel que soit le trajet, auxquelles certaines Régions se sont livrées), une vraie coordination pertinente pourrait donc être instaurée.

150706_CTARO15aix-en-provence-gare-routiere

Aix en Provence - 15 juillet 2006 - Sur la relation Marseille - Aix en Provence, le train est en forte concurrence avec les services d'autocar du Département des Bouches du Rhône, qui se sont équipés en véhicules de 15 m accessibles de plain pied, tels ces Citaro offrant une soixantaine de places. La fréquence s'abaisse à 5 minutes à l'heure de pointe, pour compenser la moindre capacité... et les embarras de la circulation ! © transportrail

Les coûts facturés aux Régions

Atteignant 25 €, le km-train TER est effectivement d’un niveau particulièrement élevé. Dans ce coût, sont intégrés les péages et l’amortissement du matériel roulant. La part de l’opérateur est de l’ordre de 18 €, qui, comme le reconnaissait lui-même Guillaume Pépy, est 30% supérieur à certains opérateurs européens, DB et CFF notamment. Cependant, sur les « petites lignes » autour de Freiburg im Breisgau, le nouveau contrat d’exploitation, avec une desserte à la demi-heure, accoste à moins de 9 € / km-train pour la part incombant à l’opérateur.

160808_73500sermizelles1

Sermizelles - 16 août 2008 - Les X73500 sont équipés pour l'exploitation à agent unique, constituant une source majeure d'optimisation des coûts sur les lignes à trafic modeste, ici entre Auxerre et Avallon. Elle est encore trop peu utilisée, du fait des réticences d'une partie du personnel. Ce matériel de 80 places constitue néanmoins aujourd'hui l'outil au service des lignes rurales. © transportrail

Le constat des Régions est amer : entre 2002 et 2012, les Régions ont subi une augmentation du coût du TER 4 fois plus rapide que celle de l’offre de transport. De quoi tempérer les ardeurs les plus volontaires… et la situation ne s'est pas améliorée par la suite.

subvention-TER-par-TK

Ce coût du km-train français procède d’abord de l’amortissement de coûts fixes importants sur une offre qui demeure faible, phénomène amplifié par un opérateur qui tend à privilégier une facturation des circulations au coût moyen plutôt qu’au coût marginal. Qui plus est, quand la Région demande à la SNCF de diminuer le coût de l’offre, celle-ci répond d’abord par une baisse du service avant d’envisager une réorganisation de la production. En Lorraine, 12% d’offre supplémentaire à coût constant : ce n’est pas rien…

Dans ces conditions, l’ouverture à la concurrence est un facteur mineur d’inflexion du coût du km-train. En matière de coût, elle peut amener une réduction des frais de structure, élevés à la SNCF, ce qui est loin d’être négligeable.

Quitte à être un peu cynique, il faut aussi souligner que SNCF Mobilités est peu intéressé par le devenir de certaines de ces lignes : qu’elle ferme n’affecterait que marginalement ses comptes et son organisation. Pourtant, c’est un peu mépriser l’effet réseau et on ferait bien de s’interroger sur la fréquentation des grands axes s’ils ne bénéficient plus du trafic des petites lignes en correspondance : sur certaines d’entre elles, comme Guingamp – Paimpol, le tiers du trafic est lié à une relation TGV ou TET. Alors, anodin ce trafic ?

Les quelques lignes affermées (Blanc-Argent, Guingamp – Paimpol et Guingamp – Carhaix) montrent qu’une « PME ferroviaire » est plus agile, plus réactive et plus proactive pour faire vivre ces petites lignes qui s’accommodent mal d’une grande structure à l’organisation plus lourde et moins flexible. Une étude du CEREMA publiée en septembre 2016, a comparé l’exploitation affermée du Blanc-Argent (à Keolis) et de Carhaix è Guingamp – Paimpol (à Transdev) par rapport à une ligne exploitée par SNCF Mobilités (Limoges – Felletin) : le résultat est sans appel.

Ces quelques exemples illustrent la maxime suisse qui veut que, pour les lignes secondaires, il existe deux alternatives : soit supprimer la ligne, soit remplir les trains et mieux utiliser l’infrastructure, avec une préférence évidente pour la seconde option. Or aujourd’hui, en France, on a l’impression que nombreux sont ceux qui préfèrent la première avant même d’avoir étudié sérieusement les possibilités de la seconde. Forcément, c’est plus facile et nécessite moins d’imagination…

120416_Bt141appenzell2

Appenzell - 12 avril 2016 - Canton parmi les plus ruraux de Suisse, l'Appenzell - Rhodes Extérieur dispose d'une excellente desserte cadencée à l'heure tant vers Gossau que vers Saint Gall. Application du principe suisse qui veut que si on garde une ligne, on l'utilise au maximum. Mais faire passer ce message en France relève du sacerdoce ferroviaire ! © E. Fouvreaux

Bref, les petites lignes ont besoin de sur-mesure quand les grands axes peuvent vivre correctement avec du prêt-à-porter… mais dans le cas présent, le sur-mesure est moins cher !

Quel coût pour le voyageur ?

Le train est plus économique que la voiture, qui ne connaît pas le coût complet. C’est la principale conclusion d’une étude menée en 2011 par l’économiste Jean-Marie Beauvais pour la FNAUT. Il a comparé le coût au voyageur-km du train et de la voiture pour des déplacements de moins de 80 km et aboutit à un écart considérable : 8 centimes pour le train contre 23 pour la voiture. Dans un contexte de « versatilité haussière » des prix des carburants, de tension sur le pouvoir d’achat et d’engorgement des accès aux centres urbains, le train dispose d’une carte à jouer considérable. Mais ces atouts sont insuffisamment mis en valeur par une exploitation de qualité insuffisante et une infrastructure manquant de fiabilité en raison de son âge.

260209_81549colomiers2

Colomiers - 26 février 2009 - En moyenne plus de 70 trains par jour et UIC 8. Une absurdité de plus. Pire, cette offre périurbaine pourrait être dans le collimateur des financiers zélés : beaucoup de km-trains pour proposer une fréquence acceptable en périurbain (30 minutes), et donc un taux de remplissage moyen plus faible que s'il n'y avait des trains qu'en période de pointe. Autant de raisonnements à l'emporte-pièce : fermerait-on les autoroutes sous prétexte qu'elles ne sont utilisées à 100% de leur capacité que quelques jours par an ? © transportrail

La comparaison habituelle entre le coût du train et du trajet en voiture par un usager lambda prend en compte le billet de train, et lui met en face le coût de l'essence et éventuellement du péage. Dans le meilleur des cas, l'intégration du coût d'usage au kilomètre permet d'approcher le coût réel. En revanche, le coût de l'usage du réseau routier secondaire n'est pas pris en compte : c'est la collectivité qui paie, et donc in fine le contribuable. Le coût de l’utilisation du réseau routier non concédé n’est pas pris en compte, alors le prix du train intègre de fait le péage d’utilisation des voies ferrées.

En outre, quelle valeur socio-économique peut-on donner aux conditions de trajet ? En voiture, le conducteur doit d’abord conduire. Ce temps ne peut être valorisé dans l’équilibre entre travail et loisirs. Dans un autocar, l’exiguïté et le moindre confort de roulement rend l’usage d’un ordinateur ou la lecture de documents franchement moins aisés.

050316_75320+333briançon

Briançon - 5 mars 2016 - Petites lignes et train de nuit : un couple de plus en plus rare. Pour les Hautes Alpes, ce train est vital pour l'économie de la montagne. Mais qu'importe : certains cherchent à s'en débarrasser le plus vite possible, mais se heurtent à la résistance locale. Alors on diffère mais on fait tout pour dissuader le client : mise en ventes tardives, suppression des renforts pendant les vacances de février, mises sur route aléatoires. Pourtant, la solution est indéniablement efficace du point de vue du confort de voyage. Pire,  d'autres opérateurs arrivent à rentabiliser leurs trains de nuit ! (cliché X)

Reste effectivement la situation du covoitureur qui profite du faible coût du déplacement sans trop de contraintes… tandis que le propriétaire du véhicule limite son coût personnel de déplacement.

Les coûts environnementaux et sociétaux

C’est devenu un grand classique : les trains vides polluent. Par extension, les trains polluent parce que les petites lignes sont rarement électrifiées. Ou comment sous couvert de transition énergétique, on peut en arriver à soutenir que la route est plus vertueuse. Ne nions pas le fait que l’amélioration de la performance environnementale des modes routiers est déjà une réalité si on compare un véhicule de 1990 et un autre de 2018.

Le train est finalement pénalisé par sa longévité et la difficulté à intégrer l’évolution des normes environnementales des moteurs thermiques : un moteur Euro6 est bien plus encombrant qu’un moteur Euro2 qui équipe nombre d’automoteurs TER (X73500 et AGC par exemple).

180812_82705la-sone2

La Sône - 18 août 2012 - L'arrivée des AGC bimodes, construits par Bombardier, sur les relations régionales marque un tournant dans l'exploitation ferroviaire en pouvant circuler aussi bien en traction thermique qu'en mode électrique sous les deux tensions. Le 82705/6 de la Région Rhône-Alpes circule ici sur le sillon alpin en traction autonome entre Grenoble et Valence... avant l'électrification de cette section.© transportrail

Cependant, l’apparition d’autorails à hydrogène en Allemagne (Alstom Coradia iLint) montre que l’industrie ferroviaire s'active pour trouver d'autres solutions... même si cette technologie n'est pas la seule pour verdir l'exploitation du transport ferroviaire régional.

Il est aussi pénalisé par des considérations économiques et des méthodes d’exploitation qui ne favorisent pas le remplissage des trains par un service attractif et intégré à un schéma multimodal. C’est bien là un des principaux moyens d’améliorer le bilan environnemental du train : les remplir ! Même en traction Diesel, le report modal vers le train est un moyen de réduire la dépendance énergétique de la France vis-à-vis des énergies fossiles. Bref, « on n’a pas de pétrole, mais on a des idées... d’avance ! ». La fragilité ferroviaire française sur ce domaine, notamment sur les petites lignes, réside surtout dans la faiblesse de l’offre et donc du trafic.

 Chapitre suivant