Pau - Canfranc : une réouverture controversée

Baptisée Transpyrénéen occidental, la ligne longue de 93 km reliant Pau à Canfranc, en Espagne, bénéficie d’une réputation allant bien au-delà de son rôle. La vallée d’Aspe est un axe routier de transit international, qui n’est certes pas au niveau des deux itinéraires côtiers, mais qui subit les conséquences de la circulation soutenue de poids lourds. Sur le plan ferroviaire, la ligne Pau – Canfranc est connue d’abord pour le monumental bâtiment de la gare internationale de Canfranc, aujourd’hui fantomatique, puis par la rudesse de son parcours comprenant des rampes atteignant 43 ‰ entre Bedous et Canfranc, et enfin par le déraillement du 27 mars 1970 qui a entraîné la destruction d’un pont sur le gave d’Aspe et l’arrêt de l’exploitation de la ligne au sud de Bedous.

Sarrance - En 1975 et en 1978 - Deux vues du même site, avec des angles différents, avant l'abandon de l'exploitation voyageurs entre Oloron et Bedous, intervenu en 1980. Les automotrices Midi Z4400, libérées de la banlieue parisienne, achevaient leurs prestations entamées un demi-siècle plus tôt dans la vallée d'Aspe. (cliché J. Bazot et X)

Une ligne internationale au trafic local

Concédée aux Chemins de fer du Midi le 10 août 1868 et déclarée d’utilité publique le 23 mars 1874, la ligne fut mise en service en 1883 jusqu’à Oloron Sainte Marie. Le prolongement à Bedous bénéficia du titre de ligne d’intérêt général dans le Plan Freycinet, en même temps que le principe d’une liaison Oloron – Saint Palais jamais réalisée. L’utilité publique de la section Oloron – Bedous fut en revanche approuvée en 1897.

Pour assurer la liaison avec l’Espagne, un accord international signée le 18 août 1904 précisa les conditions des deux Etats : côté français, le tronçon de Bedous à la frontière, également concédé au Midi, fut déclaré à son tour d’utilité publique le 2 août 1907. La France prit en charge la construction du tunnel transfrontalier, établi à voie normale. Le 12 juillet 1912, le tunnel du Somport était inauguré. En revanche, la gare internationale de Canfranc ne fut achevée qu’en 1928, année de l’électrification complète en 1500 V des 93 km situés en territoire français, améliorant significativement les conditions et coûts d’exploitation par rapport à la traction vapeur, tout particulièrement dans la partie la plus rude du tracé. Pour ménager le freinage, les BB Midi engagées sur cette ligne étaient munies, comme sur Béziers – Neussargues, du freinage rhéostatique.

Ligne ne connaissant jamais qu’un trafic local avec un faible trafic de marchandises, néanmoins suffisant pour avoir emporté un pont en 1970, le trafic voyageur se retrouva limité au parcours Pau – Bedous jusqu’en mai 1980, date à laquelle il fut limité à Oloron. Seuls quelques trains de desserte locale de marchandises montaient à Bedous, jusqu’en 1985.

La réouverture : un combat

Durant près de 40 ans, la réouverture de la ligne a constitué un enjeu politique local fort. L’augmentation du trafic routier en vallée d’Aspe et la poussée légitime de préoccupations environnementales ont fait de Pau – Canfranc un symbole, que se sont appropriés les élus locaux et régionaux.

Une première phase de réouverture fut engagée par la Région Aquitaine, finançant l’intégralité des travaux d’un montant de 122 M€ puisqu’à la conclusion des études socio-économiques, le système ferroviaire n’était pas autorisé à financer un projet au bilan négatif. L’Etat avait déjà annoncé qu’il ne participerait pas.

Pau - 3 juillet 2016 - L'X73528 en livrée Aquitaine au départ pour Bedous : une vingtaine de voyageurs ont pris place. La SNCF vante les mérites du train pour les randonnées en vallée d'Aspe afin de remplir les autorails. Une bonne initiative. © transportrail

Cependant, au préalable, il fallut rénover la section exploitée de Pau à Oloron qui n’avait plus connu de travaux de renouvellement depuis un demi-siècle, certains composants, notamment rails et traverses étant encore souvent d’origine. La caténaire Midi était elle aussi à bout de souffle et avait été mise hors tension dès 2008. La Région fit un choix assez discuté à l’époque, mais aisément justifiable, priorisant la voie et les ouvrages d’art à la caténaire. Comme Bayonne – Saint Jean Pied de Port, la ligne de Pau à Oloron fut désélectrifiée. Fermée durant 6 mois à l’été 2010 pour procéder à des travaux complets de rénovation, le retour du service voyageurs, assuré d’abord en X2200 puis en X73500 devait marquer pour la Région une première étape.

Oloron Sainte Marie - 3 juillet 2016 - Croisement de deux TER dans une gare entièrement rénovée, mais qui a conservé la disposition traditionnelle Midi des quais. © transportrail

En 2013, la Région Aquitaine et la Province d’Aragon avaient signé un accord régissant les engagements des deux parties pour la réactivation complète de l’itinéraire, notamment côté français puisque le trafic voyageurs n’a jamais cessé côté espagnol.

Les travaux de la section Pau – Bedous fut déclarée d’utilité publique le 19 février 2014, alors même que la commission d’enquête avait émis un avis défavorable au regard de la faiblesse des prévisions de trafic et du coût de l’opération. Aussi, le projet fut intégralement financé par la Région Aquitaine, qui réussit à obtenir un concours de l’Union Européenne en valorisant les perspectives de trafic fret. Ainsi, la Région obtenait 20 M€ pour un montant total de 122 M€ de travaux.

Entre Oloron et Bedous - juin 2016 - Les essais et l'inauguration ont été la seule occasion de faire circuler des X73500 en UM2 : pour l'instant, un seul autorail suffit amplement, même pour couvrir les besoins touristiques dans cette vallée aux paysages remarquables (cliché X)

Le 26 juin 2016, après deux années de travaux, la section Oloron – Bedous était rouverte au service voyageur, sur une infrastructure complètement remise à neuf autorisant une vitesse maximale de 100 km/h comme entre Pau et Oloron. En revanche, cette section est exploitée en navette sous Block Manuel, alors que la section Pau – Oloron est régie par CAPI (Cantonnement Assisté par Ordinateur). La desserte comprend 5 allers-retours Pau – Bedous.

Après 6 mois d’exploitation, on enregistrait une fréquentation journalière moyenne de 250 voyageurs, avec une certaine activité de loisirs.

Rouvrir Bedous – Canfranc ?

Au-delà, la réouverture de Bedous – Canfranc reste souhaitée, tant côté français qu’espagnol. Cependant, le coût des travaux est nettement plus important, probablement de plus de 500 M€, et les prévisions de trafic sont faibles, de l’ordre d’une cinquantaine de voyageurs par jour.

Canfranc - 26 novembre 2014 - Cathédrale désertée, la gare de Canfranc est toujours desservie par les trains de la RENFE à destination de Saragosse, assurés par des autorails série 596 surnommés Pickatchu, en raison de leurs origines partiellement japonaises. A l'intérieur du bâtiment délaissé, le temps semble suspendu. © F. Montero

Pour le fret, les partisans du projet tablent sur 1,5 millions de tonnes par an, soit l’équivalent du trafic actuel transitant par la ligne de la Maurienne entre la France et l’Italie. Un résultat qui semble élevé au regard des faibles capacités de la ligne, à voie unique, non électrifiée, avec une rampe « record » de 43 ‰ sur plus de 7 km : certes, il s’agirait notamment de descendre côté français des wagons d’automobiles et de céréales venus d’Espagne, et donc d’utiliser la ligne dans le sens le moins défavorable.

Villanua - 11 juillet 2012 - Du fret, il y en a côté espagnol, notamment des trains de céréales. Cependant, l'itinéraire est nettement moins difficile que côté français, et les trains chargés circulent dans le sens de la descente, ce qui ne nécessite qu'une seule locomotive, ici une Euro 4000 Vossloh série 333 de la RENFE. © M. Solernou

Cependant, le changement d’écartement à Canfranc imposera soit l'établissement d'un troisième rail à écartement européen sur le réseau espagnol, soit un chantier de transbordement. A Pau, un rebroussement est nécessaire pour rejoindre l'axe fret principal Paris - Hendaye ou les coopératives agro-alimentaires du sud-ouest, diminuant l’attractivité de cet itinéraire. Il suffit en outre de constater les difficultés du tunnel Perpignan – Figueras, autrement plus facile à emprunter, pour pouvoir légitimement faire preuve de prudence…

Villanua - 2 septembre 2009 - Côté espagnol aussi, les paysages sont remarquables, mais quels flux entre Pau, Jaca, Huesca et Sarragosse ? (cliché X)

Ceci étant, il faudra préalablement déménager les installations du laboratoire de physique nucléaire de l’université de Saragosse, créées en 1986 et accessibles uniquement depuis ce tunnel qui sert de galerie d’évacuation à l’ouvrage routier parallèle, fonctionnalité qui devra être recréée.

Bref, quitte à investir – au moins – 500 M€ sur le réseau ferroviaire, il y a peut-être plus urgent : la réouverture de Bedous – Canfranc serait plus légitime si des menaces ne planaient pas sur d’autres liaisons régionales et si les prévisions de trafic étaient mises à jour et surtout précisées quant à leur nature. Certes, le trafic céréalier pourrait être assez conséquent, mais les caractéristiques de la ligne (voie unique, traction Diesel, modalités de raccordement à Pau) semblent assez contraignantes pour atteindre les objectifs mis en avant par les soutiens au projet, d’autant que pour d’autres franchissements montagneux, ils considèrent que l’usage du réseau classique ne serait pas performant donc pas attractif… Faudrait savoir !