Un axe performant à l’utilisation très contrastée

L’axe est plutôt performant puisqu’on peut déjà circuler à 110 km/h dès Vanves-Malakoff. Les vitesses oscillent entre 130 et 160 km/h de Saint Cyr à Connerré-Beillé. La section à 220 km/h au-delà jusqu’au Mans est moins utilisée à son plein potentiel depuis la création de la LGV Bretagne Pays de la Loire en 2017.

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Jouy - 29 mars 2014 - L'implantation des poteaux caténaire témoigne de l'existence d'une voie de garage déposée pour le fret... Illustration de l'évolution de la vie d'une ligne... © transportrail

Avec le TGV, la ligne Paris – Le Mans a perdu son trafic longue distance, en partie compensée par le développement de la desserte régionale, mais avec une forte dissymétrie du fait de l’influence de la métropole parisienne jusqu’à Chartres. Si on compte 160 trains par jour en amont de Rambouillet, la section Rambouillet – Chartres n’accueille qu’une soixantaine de circulations et seulement 40 entre Chartres et Connerré.

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La Loupe - 8 avril 2006 - Un TER Le Mans - Paris Montparnasse entre en gare de La Loupe : ces liaisons Intervilles ont été le dernier bastion des rames Corail, alors confiées à des BB9200, et aujourd'hui tractées par des BB7200. © transportrail

Au début des années 2000, une étude fut même lancée, de façon un peu hasardeuse, pour envisager la mise à voie unique de tout ou partie de cette section, oubliant son rôle d’itinéraire alternatif en cas d’interception de la ligne à grande vitesse.

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Le Perray - 13 juillet 2010 - Si la mise à voie unique au-delà de Chartres a été heureusement écartée, la question de la troisième voie au-delà de La Verrière revient parfois sur scène : les emprises sont réservées jusqu'à Rambouillet. Néanmoins le besoin s'en fait moins ressentir du fait de l'évolution de la structure des dessertes. © Rail Conception

Néanmoins, au fil du temps, plusieurs zones de garage actif ont disparu au fur et à mesure du renouvellement de l’infrastructure, du fait de la chute du trafic de marchandises d’abord – 6 à 7 trains par jour en moyenne - et de la disparition des trains rapides. La trame TER en 2020 est assez fournie, avec 30 allers-retours entre Paris et Chartres, transportant 25 000 voyageurs par jour. C’est la plus importante ligne régionale de France, devançant Lyon – Saint Etienne et la côte d’Azur.

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Saint Piat - 21 juillet 2013 - La Région Centre avait aussi quelques voitures VO2N, ayant l'avantage d'une grande capacité, mais les formations de 8 voitures associées à des BB8500, certes de 2900 kW, n'étaient guère performantes. Elles ont été éliminées avec l'arrivée des automotrices à 2 niveaux. © transportrail

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Paris Montparnasse - 7 avril 2006 - Choc générationnel, entre une Z26500 toute neuve et un coupon RIO88, issue de la transformation pour le service régional de RIB60, avec retrait d'une porte par voiture, nouveaux sièges et nouvelle face avant pour mieux protéger le conducteur. Elles étaient associées aux BB8500. L'inox a résisté longtemps sur Paris - Le Mans ! © transportrail

La politique d’arrêt n’est pas encore totalement uniformisée par type de mission et par sens de circulation :

  • 15 à 17 allers-retours Paris – Chartres omnibus à partir de Rambouillet dont 2 à 3 prolongés au moins jusqu’à Nogent le Rotrou
  • 13 à 14 allers-retours Paris – Chartres semi-directs (Versailles, Rambouillet, Epernon, Maintenon) dont 9 à 10 poursuivent jusqu’au Mans en desservant les principales gares et 3 en marche omnibus dont 2 pour Nogent le Rotrou et un pour Le Mans (62587 Paris 16h24 – Le Mans 19h15 avec 22 arrêts !)
  • 2 retours atypiques Chartres – Paris de contrepointe sans arrêt d’Epernon à Paris en fin d’après-midi
  • 6 allers-retours omnibus du Mans vers Nogent le Rotrou dont 3 poussent à Chartres
  • 1 aller-retour Chartres – Nogent le Rotrou

Il y a donc encore matière à simplifier la desserte régionale autour de 3 missions :

  • Intervilles Paris – Le Mans (10 arrêts principaux)
  • Bassin Parisien Paris – Chartres (omnibus à partir de Rambouillet)
  • Régional omnibus Chartres – Le Mans

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Versailles Chantiers - Avril 2005 - Les BB9200 tourangelles ont été associées aux rames Corail assurant généralement les dessertes Paris - Le Mans. La BB9258 s'apprête à desservir Versailles Chantiers, gare qui n'a alors que peu changé par rapport à l'électrification de 1937... © transportrail

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Chaville rive gauche - 6 avril 2011 - Les BB9200 ont été remplacées par des BB7200. Le sort des rames tractées sur Paris - Le Mans reste encore à préciser car les Régio2N et TER2Nng ne sont pas en nombre suffisant... et leur niveau de confort reste insuffisant pour ce type de service semi-direct. © transportrail

Un axe francilien d'importance moyenne

La desserte de la banlieue Montparnasse (ligne N) accueille en moyenne environ 130 000 voyageurs par jour, ce qui en fait un axe à la fréquentation paisible. Le service comprend un tronc commun de Paris à Saint Cyr, avec en pointe une cadence à la demi-heure vers Dreux et Mantes la Jolie, au quart d’heure pour Rambouillet et pour Plaisir-Grignon. Si, en journée, la desserte des gares de Paris à Sèvres est assurée par la mission Rambouillet, en heure de pointe une desserte dédiée permet d’accélérer un peu les relations vers la grande couronne.

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Meudon - 18 février 2018 - Le viaduc de Meudon, qui passe sur la ligne des Invalides, a été mis à 4 voies lors des travaux des années 1930 pour lutter contre le chômage... et augmenter le débit de la ligne. Une BB27300 emmène 7 voitures VB2N sur ce qui reste l'ouvrage majeur de la ligne. Un peu de pollution à Paris ? Non vous êtes sûrs ? © transportrail

Sur la section Paris – Viroflay, les voies centrales dont affectées aux missions omnibus, tandis que les trains directs empruntent les voies latérales. A partir de Viroflay, le tronc commun reçoit non seulement l’ancienne ligne des Invalides aujourd’hui intégrée au RER C, mais aussi la ligne U en provenance de La Défense : la bifurcation de Porchefontaine reste un sac de nœud inextricable dont l’amélioration supposerait une remise à plat dans une « page blanche » dont la principale difficulté serait la compatibilité avec le maintien de l’exploitation.

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Paris Montparnasse - 12 juin 2012 - Les Z5300 et leurs prestations sixties n'ont pas été regrettées : leur adhérence limitée les rendaient vulnérables à l'humidité et aux feuilles mortes. Elles ont été remplacées principalement par les VB2N libérées par les Z50000 sur la banlieue Nord. © Rail Conception

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Rambouillet - 27 août 2008 - La limite d'action du STIF s'arrête au terminus de Rambouillet, un peu avant la limite régionale, et la desserte de Gazeran relève de la Région Centre. La Z5332, de la première série de 1965, stationne au droit de l'abri déjà un peu champêtre... © transportrail

Depuis le départ des Z5300, la desserte était assurée par les VB2N et l’appoint de quelques Z8800. En fin d’année 2020, les premiers Régio2N Ile de France Mobilités ont réalisé leurs premières prestations.

Le domaine des rames 2 niveaux

Côté matériel roulant, qu’il s’agisse des Transilien ou des TER, la stratégie a été la même : généralisation des automotrices à 2 niveaux.

Sur le trafic régional, les Z5300 et les RIO60 modernisées ont été les premières éliminées à la faveur des livraisons des TER2Nng puis des Régio2N, ces dernières autorisant aussi la réforme des voitures VO2N. Ne restent que quelques circulations en rame Corail sur la liaison Paris – Le Mans, associées aux BB7200 après le retrait des BB9200. Cependant, leurs jours sont comptés.

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Versailles Chantiers - 30 août 2019 - Matériel plutôt performant, les Z26500 doivent être maniées avec précaution car les installations électriques de 1937 ne délivrent pas assez de puissance pour tirer profit des aptitudes de ce matériel, surtout quand il circule en UM2. La transformation de la gare de Versailles Chantiers avec un nouveau pôle d'échanges et une seconde passerelle est ici illustrée. © transportrail

Le choix par la Région Centre de Régio2N à 5 places de front a suscité des critiques quant au confort limité de ces rames, même si les TER2Nng, configurées à 4 places de front, posent d’autres problèmes d’exiguïté, en particulier pour les bagages. Leur départ avait fait l’objet d’un accord entre la Région Centre et la Région Grand Est qui cherchait à augmenter son parc… mais la commande compensatrice de Régio2N n’est pas arrivée. La présence de 2 parcs de chaque type n’est pas un gage d’efficacité, posant une nouvelle fois la question de la gestion du parc de matériel roulant par la Région Centre.

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Rambouillet - 10 octobre 2020 - Arrivant de Chartres, cette rame Régio2N de la Région Centre (à la livrée tout de même très inspirée par les berlingots franciliens) approche de la gare de Rambouillet. Le choix d'aménagement intérieur de ces rames suscite quelques débats... © transportrail

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Chartres - Juillet 2005 - Toute neuve, la Z26501/2 en gare de Chartres. Un schéma intéressant avait été élaborée : des Régio2N auraient été commandées par la Région Centre pour libérer ces TER2Nng, cédées à la Région Grand Est qui aurait versé aussi des ZGC, pour éliminer les dernières Z2 dans le val de Loire. Mais la Région Centre n'a pas concrétisé cet accord. La Région Grand Est a finalement fait affaire avec la Normandie. © transportrail

Côté francilien, depuis l’élimination des Z5300, la desserte Transilien relève essentiellement des compositions de 7 voitures VB2N, tractées-poussées par des BB27300, complétées par 12 BB7600, issues de BB7200 modifiées : on saura peut-être un jour pourquoi des BB22200 n’ont pas été retenues, de sorte à banaliser leur usage sur toutes les lignes quelle que soit leur alimentation… Quelques Z2N série 8800 assurent l’appoint pour les omnibus de Paris à Sèvres, issues du parc mutualisé avec la ligne La Défense – La Verrière, lui-même géré avec l’importante flotte Z2N du RER C. Le renouvellement est engagé avec la commande de 67 Régio2N, comme pour la ligne R (banlieue Sud-Est) dont la livraison devrait débuter en 2022.

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Clamart - 7 juillet 2013 - Les 14 segments VB2N venus remplacer les Z5300 sont associés à des BB7600, puisque les BB27300 n'ont pas pu être commandées en nombre suffisant. Mais pourquoi ne pas avoir pris des BB22200 bicourants pour constituer un parc apte à toutes les dessertes de la banlieue Montparnasse ? Mystère... et de toute façon, la relève arrive ! © transportrail

Des installations électriques insuffisantes : quelles solutions ?

Les installations électriques n’ont pas évolué depuis 1937. Pourtant, la puissance des matériels n’a cessé d’augmenter et l’usage de la ligne a nettement changé : il y a plus de trains (notamment en Ile de France) et surtout plus de trains avec des arrêts fréquents, conséquence du report du trafic vers Nantes et la Bretagne sur la LGV.

Conséquence, la tension de 1500 V n’est que très théorique et les nouveaux matériels théoriquement plus performants sont sous-utilisés. Impossible d’utiliser la pleine puissance des TER2Nng par exemple, surtout en UM.

En outre, les nouvelles générations de matériel roulant disposent de régulateurs automatiques pour gérer les déficiences – et parfois les excès – de l’alimentation, ce qui se répercute sur le comportement électrique des rames et leur niveau de performance.

Par conséquent, le renforcement de l’alimentation électrique devient indispensable… mais se heurte à un obstacle de principe : le financement. L’actuel contrat Etat – SNCF Réseau ne couvre que les besoins de renouvellement à l’identique et exclut du mécanisme toute mise à niveau pour garantir le maintien des performances. Résultat, les Régions sont priées d’ouvrir leurs bourses…

Pour l’instant, le scénario qui semble se dessiner maintiendrait l’usage du 1500 V continu avec l’ajout de nouvelles sous-stations. L’investissement pourrait se compter en dizaines de millions d’euros, car il faudrait entre 6 et 10 postes d’alimentation supplémentaires pour réellement adapter le dimensionnement électrique aux besoins. Rappelons que l’électrification de 1937 avait été réalisée avec des locomotives de puissance moyenne (environ 3000 kW pour les 2D2 5400)

L’hypothèse d’une réélectrification en 25 kV ne semble pas trouver d’issue, même si la généralisation des matériels aptes au 1500 V et au 25 kV pourrait faciliter la conversion, qui devrait « embarquer » également la section Saint Cyr – Plaisir-Grignon pour éliminer complètement le 1500 V sur le réseau Montparnasse.

Il faudrait préalablement moderniser toute la caténaire 1500 V pour la prédisposer au 25 kV et gérer une transition par étapes avec des sections de séparation temporaires. Pas forcément simple…

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Le Mans - 12 juin 2016 - Avec la généralisation des engins bicourants sur la ligne, peut-on envisager éliminer le 1500 V sur le faisceau Montparnasse ? La réponse n'est pas évidente... mais le statu quo dans lequel le système ferroviaire est enfermé par l'abus de logiques financières ne le place pas sur la voie du progrès... © transportrail

La perspective d’un relèvement de la tension à 3000 V pourrait être examinée, puisqu’elle apparaît un peu plus simple à opérer du point de vue de l’infrastructure, avec la contrainte du maintien de l’exploitation, mais au prix de modifications importantes sur le matériel roulant, qui est dans le cas présent récent…