Depuis 1989, la section Paris – Le Mans de la longue radiale Paris – Brest a quelque peu changé de vocation. Jusqu’alors, c’était l’itinéraire de prédilection pour les vacances en Bretagne, avec l’image de ces familles au grand complet, bagages en conséquence sans oublier les pelles et les seaux pour les châteaux de sable. Ajoutez quand même aussi le prestige de l’uniforme des militaires de l’arsenal de Brest. Le TGV est passé par là, au bénéfice de la Bretagne.

Paris – Le Mans, c’est aussi une des lignes électrifiées avant la deuxième guerre mondiale, avec la recherche d’une meilleure performance du chemin de fer, incarnée par les automotrices Etat, futures Z3700 et Z3800 de la SNCF, aux performances encore inégalées. On comprendra pourquoi dans ce dossier.

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L'électrification Paris - Le Mans a été incarné par les automotrices Z3700, tant par leur esthétique très en rupture, très américaine, que par leurs performances alors inconnues en France. Cette carte postale de la gare de Jouy date vraisemblablement des années 1950. L'automotrice a encore ses 2 pantographes et son bloc optique central.

C’est enfin un des axes les plus importants de la desserte du Bassin Parisien. Si la desserte « banlieue » s’arrête aujourd’hui officiellement à Rambouillet, cela ne fut pas toujours le cas : jusqu’en 1997, la desserte omnibus de Chartres figurait bien dans le cadre, avant d’être confiée à la Région Centre.

Genèse de la ligne

Concédée le 9 juillet 1836, la section Paris – Versailles Rive Gauche amorçait la réalisation de la ligne de Bretagne : la loi du 26 juillet 1844 en apportait la confirmation pour la création d’un embranchement en direction de Rennes. Confiée notamment aux frères Péreire, la ligne de Rennes n’eut pas de suite immédiate si bien que l’Etat engagea lui-même la construction de la ligne. La nouvelle concession du 18 août 1851 engendrait la création de la Compagnie de l’Ouest le 26 janvier 1852, absorbant les lignes au départ de la gare Saint Lazare. Le prolongement à Brest était obtenu le 6 avril 1855.

Après la mise en service de la ligne jusqu’à Versailles le 10 septembre 1840, Chartres obtenait son train en 1849 et le parcours jusqu’à Rennes était ouvert en 1857. Les trains avaient leur origine à la barrière du Maine, future « première » gare Montparnasse.

Une vitrine de la modernisation des chemins de fer ?

L’intensification du trafic autour de Paris, avec l’essor de la banlieue, devenait une réelle difficulté : la ligne ne pouvait supporter que 96 trains en raison de l’exiguïté de la gare Montparnasse et du débit limité sur les 2 voies. Le principe du quadruplement de Paris à Versailles ne faisait pas débat, mais l’importance des travaux de génie civil amena dans un premier temps à privilégier la solution… d’une ligne nouvelle, avec la section Viroflay – Issy les Moulineaux afin de rejoindre la gare du Champ de Mars et la nouvelle gare des Invalides. Seule la section de Paris à Clamart fut portée à 4 voies en 1901, ce qui apportait un premier bol d’air mais assez limité. Dans un second temps, la section Versailles – Saint Cyr bénéficia de 2 voies supplémentaires en 1924, pour un bénéfice là encore modeste.

L’adoption d’un plan de 10 milliards de francs de l’époque pour lutter contre le chômage, en 1934, allait desserrer les contraintes : plusieurs grands chantiers ferroviaires furent mis à l’étude, concernant notamment le réseau Ouest Etat. Il s’agissait à la fois d’augmenter la capacité de l’infrastructure, la vitesse des trains, intensifier le service de banlieue et réduire fortement les coûts d’exploitation.

Trois nouvelles sections à 4 voies allaient favoriser le dépassement des trains lents par des trains rapides et express entre Saint Cyr et La Verrière, entre Le Perray et Rambouillet et entre Epernon et Maintenon, mises en service en 1934. Parallèlement, d’importants chantiers étaient lancés entre Clamart et Versailles afin d’élargir la plateforme pour le passage à 4 voies, incluant le viaduc de Clamart, autorisant enfin la dissociation des services avec 2 voies réservées aux trains rapides entre Paris et La Verrière.

Au-delà, plusieurs positions de garages actifs allaient être aménagées en moyenne tous les 30 kilomètres de sorte à favoriser l’écoulement du trafic, les trains de marchandises circulant à vitesse réduite sur plusieurs kilomètres pendant leur dépassement par les trains de voyageurs. Un principe novateur, destiné à limiter la consommation d’énergie des trains. Evidemment, l’important remaniement du plan de voies était aussi l’occasion de moderniser la signalisation en introduisant le block automatique lumineux.

Et puisqu’il fallait – déjà – réduire la facture énergétique, le programme de modernisation des 210 km de l’axe Paris – Le Mans intégra l’électrification en 1500 V continu au moyen de 13 sous-stations et d’un feeder d’alimentation en 90 kV, délivrant le courant produit soit par les installations du Massif Central - acheminées par une ligne 220 kV jusqu’à Arnage et Luisant – soit par l’usine thermique d’Elancourt. Toutes les sous-stations étaient commandées à distance – une première – depuis le poste centralisé installé en gare de Vaugirard.

Il s’agissait de la deuxième radiale au départ de Paris à passer à la traction électrique, après l’axe Paris – Vierzon (et si on fait exception de la banlieue Ouest en 3ème rail sous 750 V).

Le profil y est aussi facile, avec 170 m environ, tant depuis Paris que depuis Le Mans, le seuil se situant à proximité de La Loupe. Les rampes sont modestes : au maximum entre 7 et 8 / 1000 entre Bretoncelles et La Loupe.

Les futures 2D2 5400 mais surtout les automotrices Z3700 et Z3800 allaient incarner cette modernisation. Les Z3700 articulées à adhérence totale développaient 880 kW pour seulement 78 tonnes, pouvaient atteindre 130 km/h et offraient un haut niveau de confort, y compris par l’introduction de la climatisation. Leur allure très profilée et le recours à l’acier inoxydable (brevet Budd acquis par les usines Carel et Fouché) leur donnait une esthétique très américaine. Les Z3800 n’ont été construites qu’à 5 exemplaires mais ont fortement marqué les esprits outre leur couleur rouge : avec 750 kW pour 39 tonnes, elles passaient de 0 à 140 km/h en seulement 72 secondes.

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A l'opposé des performances du duo Z3700 - Z3800, une partie de la desserte banlieue était confiée à des rames de voitures à 2 niveaux encadrées par des BB800, aptes au 750 V (puisqu'elles ont roulé sur la ligne des Invalides alimentée par 3ème rail) et au 1500 V, fonctionnalité utilisée à partir de 1937. La BB838 est ici vue dans son état final après dépose des frotteurs et du petit pantographe Vedovelli qui leur permettait d'aller jusqu'aux Invalides. (cliché X)

Au-delà de la banlieue, la nouvelle desserte prévoyait 6 allers-retours Paris – Bretagne assurant l’étape Paris – Le Mans en 2 heures avec un arrêt à Chartres. Les Z3700 prenaient en charge 9 allers-retours express, desservant 9 arrêts en 2h40, autour desquelles les fulgurantes Z3800 assuraient les services de ramassage distribution, avec une correspondance à Rambouillet ou à Chartres.

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Le Mans - 28 octobre 1956 - Ballet de locomotives dans la gare du Mans : la 2D2 5421 (elle aussi encore avec son phare unique central) et la 141R1337 se sont échangés le train. Avec l'électrification en 1965 jusqu'à Rennes, ces manoeuvres ne concernèrent plus que les trains pour Nantes. © F. Fénino

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La 2D2 5413 et l'archétype du train français de l'après-guerre : rare, long et lourd, avec notamment ses 2 fourgons à bagage en tête. Les 5400 avaient été construites par CEM - Fives Lille sur des brevets Brown-Boveri pour la transmission Büchli. Livrées entre 1936 et 1938, elles ont été les dernières locomotives de la Compagnie de l'Etat aptes d'abord à 130 puis à 140 km/h.

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Le Theil la Rouge - mai 1975 - Elles sont peu connues, elles furent peu nombreuses (5) et cantonnées à un rôle de l'ombre... mais les initiés le savent bien : les Z3800, bien que nettement moins esthétiques que les Z3700, étaient de véritables fusées sur rails dont on n'a toujours pas réussi à égaler les performances. Elles couraient à 130 km/h devant et derrière les express Paris - Le Mans, d'où leur surnom d'automotrices de ramassage. (cliché X)

Eliminer la vapeur et la traction Diesel

L’électrification n’élimina cependant pas totalement la traction vapeur en banlieue parisienne. Elle disparut en 1968, lorsque les dernières 141P, livrées à la fin des années 1940, furent remplacées par des BB67300 Diesel pour la desserte de la ligne de Granville.

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Au début des années 1960, passage d'une 141P, locomotive récente quoique à vapeur, en tête de voitures Talbot pour un express en direction de Dreux : l'électrification n'a pas totalement éliminé la traction vapeur, car il était difficilement envisageable d'organiser des relais entre locomotives à Saint Cyr ou à Versailles Chantiers. (collection P. Mérard)

Pour les liaisons vers la Bretagne, il fallait, jusqu’en 1965, changer de locomotive au Mans : l’électrification de la section Le Mans – Rennes n’élimina pas le principe, mais profita à la Bretagne en apportant de nouveaux gains de temps de parcours. Surtout, l’installation d’une alimentation en 25 kV 50 Hz nécessitait de nouvelles locomotives bicourants : les BB25100 et BB25200 – ces dernières aptes à 160 km/h s’arrogeant naturellement rapides et express – donnaient un bon coup de vieux aux 2D2 d’origine Etat. A Paris, la gare Montparnasse était complètement transformée, mettant fin à l’empilement de couches successives.

La traction Diesel de bout en bout fut également adoptée en 1972 avec l’introduction des nouvelles CC72000 sur les relations Paris – Nantes afin de réduire le temps de parcours tant par les performances de ces engins que par l’élimination du relais-traction en gare du Mans.

Toujours en 1972, la caténaire 1500 V était mise en service de Saint Cyr à Plaisir-Grignon, réduisant l’usage de la traction Diesel sur les services de banlieue...

Dans la foulée, dans les années 1975-1978, la mise à 6 voies de la section Versailles – Saint Cyr et le quadruplement jusqu’à la nouvelle gare de Saint Quentin en Yvelines favorisèrent l’essor du trafic de banlieue.

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Le Mans - Août 1979 - Elles ne jouent plus qu'un rôle secondaire, les dessertes les plus nobles ayant été reprises par les nouvelles voitures Corail sur les relations vers la Bretagne et le TEE Jules Verne en Grand Confort. Reléguées aux express et omnibus de l'ombre, les Z3700 conservaient néanmoins pour elles des performances de haut niveau et une allure terriblement singulière ! (cliché X)

Le recours à la traction Diesel sur la relation Paris – Nantes cessait en 1983, avec l’électrification de la section Le Mans – Angers – Nantes. La même année, les sections Plaisir-Grignon – Dreux et Plaisir-Grignon – Epône-Mézières étaient aussi électrifiées en 25 kV, ce qui réduisait encore un peu plus l’usage de la traction thermique sur le secteur Montparnasse : ne restaient plus que les trains pour Argentan et Granville, qui durent attendre les années 2010 pour profiter des installations électriques avec l’emploi des Régiolis bimodes.

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Chaville rive gauche - 19 août 1986 - L'express Paris - Granville est confié à la BB67386 : il est formé de 4 voitures Corail, 2 USI et une UIC type B7D en tête de composition. Ce n'est qu'avec l'arrivée des Régiolis bimodes que la traction Diesel a été éliminée sur le tronc commun Paris - Saint Cyr. © M. Van der Velden

La LGV Atlantique, mise en service en septembre 1989, se raccorde à la ligne classique Paris – Le Mans à Connerré-Beillé : la section Connerré – Le Mans bénéficia d’un relèvement de la vitesse à 220 km/h, pour lisser les courbes de freinage / montée en vitesse et ainsi optimiser les temps de parcours. La gare Montparnasse connaissait une nouvelle évolution, avec la couverture des voies, rendant le site encore un peu plus froid.

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Le Mans - 21 août 2015 - L'arrivée du TGV sur les liaisons Paris - Bretagne et Paris - Nantes a modifié radicalement la vocation de la ligne Paris - Le Mans qui a perdu presque instantanément toute desserte longue distance. Sur ce cliché, la correspondance est assurée. © E. Fouvreaux

La dernière grande opération capacitaire sur l’axe Paris – Le Mans remonte à 1995 avec la création du service direct La Défense – La Verrière, par le raccordement de Viroflay vers le réseau Saint Lazare, motiva la mise à 4 voies de la section Saint Quentin en Yvelines – La Verrière.

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