C’est l’une des plus anciennes lignes de chemin de fer en France et surtout la première grande relation au départ de Paris, mise en service entre 1843 et 1847. Long de 228 km, cet axe électrifié en 25 kV depuis 1967 n’a plus les splendeurs d’antan avec les correspondances transatlantiques.Au-delà du trafic de banlieue parisienne jusqu’à Mantes-la-Jolie, la desserte de la vallée de la Seine jusqu’à Rouen, l’accès à la ville Havre, deuxième ville de Haute-Normandie, et à son port parmi les plus importants de France, lui confèrent un rôle national de premier ordre.

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Viaduc de Mirville - 17 février 2018 - Parmi les ouvrages les plus remarquables de la ligne, le viaduc de Mirville, située juste avant la gare de Bréauté-Beuzeville, sur lequel circule cette Z26500 enagée sur un Intercités Paris - Le Havre : un matériel pas franchement adapté, certes capacitaire, mais d'un confort insuffisant pour un trajet de deux heures. © transportrail

Un axe régionalisé, des performances qui régressent

En 2016, l’Etat a engagé avec la Région Normandie des négociations pour régionaliser – ou se désengager selon les points de vue – les relations Paris – Rouen – Le Havre, amorçant une démarche dupliquée ensuite à l’ensemble des relations du Bassin Parisien.

Outre la régularité, l’évolution à la hausse des temps de parcours demeure la principale critique et la première des revendications des voyageurs. Entre 1968 et 1974, la liaison Paris – Le Havre proposait un meilleur temps de 1h45, avec un seul arrêt intermédiaire à Rouen. Cependant, seuls quelques trains réalisaient cette performance. La référence s’établit plutôt à 1h50. Depuis, la densification du trafic en banlieue parisienne, avec 6 trains par heure de Paris Saint-Lazare aux Mureaux dont 3 pour Mantes en pointe, auxquels s’ajoutent les 2 trains venant de Paris-Montparnasse à partir d’Epône-Mézières, a fortement chargé la ligne : auparavant, la plupart des trains s’arrêtaient à Poissy et on ne comptait qu’un omnibus par heure dans le meilleur des cas pour Mantes, récupérant à Epône-Mézières la correspondance en provenance de Plaisir-Grignon.

La construction horaire a également été revue avec l’augmentation des marges de régularité, passant de 3 à 4 minutes 30 pour 100 km. Les temps de stationnement en gare ont été portés à 2 voire 3 minutes. L’alimentation électrique est d’origine alors que les trains sont non seulement plus nombreux mais aussi plus gourmands car plus performants. Enfin, la ligne est l’objet d’une multitude de travaux de renouvellement (par exemple pour les tunnels) et de développement (EOLE). Ainsi, en 2016, il fallait 2h06 au mieux pour effectuer le trajet Paris – Le Havre. L’amélioration n’est pas pour demain, puisqu’il faut espérer que les travaux LNPN démarrent dans la foulée... ce qui n'est cependant pas garanti.

Pour aller plus loin sur ces questions de conception horaire, consultez le dossier de transportrail Conception horaire et performance : de l'art du compromis

Une autre dimension de la performance amène à s’intéresser à la capacité de la ligne et du service. L’une des singularités de l’axe Paris – Le Havre est d’avoir à concilier un niveau de confort digne de relations intervilles, même si le trajet est « relativement » rapide, et une importante capacité unitaire des trains en prenant en compte la quasi-saturation de ligne entre Paris et Mantes, des contraintes du nœud de Rouen et d’une demande très importante au quotidien, en particulier entre Paris et Rouen. L'exercice est rendu un peu plus complexe encore par la longueur réduite des quais dans les gares : 270 mètres maximum, sans possibilité d'allongement à coût raisonnable, évidemment.

Trois types de matériel roulant

Jusqu’en 2019, les relations Paris – Rouen et Paris – Le Havre étaient assurées par 3 types de composition :

  • les voitures Corail en formation de 10 voitures réversibles, associées à des BB15000 ;
  • les voitures à 2 niveaux - V2N - en formation de 8 voitures réversibles et associées aux mêmes locomotives ;
  • les TER2Nng série Z26500.

En complément, des voitures VO2N (avec BB15000 aussi depuis la réforme des BB17000) sont utilisées pour assurer des dessertes semi-directes entre Paris, Vernon et Rouen, et des ZGC complètent la desserte entre Rouen et Le Havre.

Les voitures Corail avaient bénéficié d’une première rénovation à partir de 1995 (opération Corail Plus). A compter de 2007, la Région a engagé un programme plus conséquent sur les 150 voitures affectées à l’axe, parallèlement à l’arrivée des TER2Nng. Il s’agissait de proposer une ambiance comparable entre des matériels ayant 30 ans de différence d’âge. La rénovation avait intégré le remplacement des sièges Tallon d’origine par ceux installés dans les TER2Nng, basés sur le modèle TER (X73500, Z23500, Z26500), mais à l’ergonomie retravaillée par le fabricant. Le confort d’assise y perdait mais les voyageurs de seconde classe gagnaient quelques centimètres d’aisance aux jambes du fait de sièges moins épais tout en restant dans une configuration à 11 rangées par voiture.

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Le Havre - 21 avril 2012 - Arrivée d'un Intercités composé de 10 voitures Corail tractées par la BB15041. Un matériel plus vraiment de la première jeunesse, mais encore aujourd'hui le moins mauvais des conforts proposés sur l'axe Paris - Le Havre. © transportrail

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Intérieur d'une voiture Corail Haute Normandie de seconde classe : le siège Compin TER a fait gagner un peu d'espace aux jambes dans ces voitures de type B11 à 88 places dans lesquelles on reste quand même un peu tassé. La décoration est en revanche plus réussie. © transportrail

Initialement destinées aux relations semi-directes vers Rouen, les TER2Nng ont été finalement aussi engagées sur Paris - Le Havre.

Quoique les sièges soient comparables, le confort à bord de ces automotrices est fortement contrarié par le pas de siège franchement serré, peu avenant pour des trajets de 2 heures. Les sièges de première classe sont fixes, n’offrant aucune modulation de l’inclinaison, et tout aussi exigus (suscitant de légitimes critiques des voyageurs payant ce tarif). Les sièges en salle basse sont implantés sur une estrade, ce qui accentue l'impression d'engoncement et le manque de commodité d'accès aux places. Les revêtements très brillants amplifient la sensation de confinement. Qui plus est, au moindre bagage un peu volumineux, c'est la pagaille assurée. La situation le vendredi et le dimanche est généralement très difficile dans ces rames conçues pour des besoins régionaux à courte et moyenne distance.

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Vernon - 30 juin 2013 - Les TER2Nng ont été acquises en principe pour assurer la desserte semi-directe Paris - Rouen, mais elles se retrouvent en partie sur les liaisons Intercités Paris - Le Havre :  le confort y est franchement insuffisant pour des parcours de 2 heures. © transportrail

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Mêmes sièges dans les TER2Nng, mais l'impression de confinement est encore plus forte. Autre carence majeure, les bagageries très insuffisantes. © transportrail

Si les trains sont plus accessibles et plus silencieux, le confort de roulement subit un mouvement de lacet assez important, surtout à 160 km/h, qui peut aussi être amplifié par la géométrie souvent moyenne de la voie.

En revanche, ces automotrices disposent d’une bonne motorisation, avec 4200 kW pour 5 caisses, mais pas totalement utilisée du fait des performances limitées de l’alimentation électrique. En théorie, elles peuvent accomplir un Paris – Le Havre en gagnant 4 minutes par rapport à la marches de référence BB15000 + 10 Corail, et évidemment un peu plus si l’alimentation électrique progressait.

Enfin, les V2N ont pour avantage leur très grande capacité et leurs accès assez spacieux : certes, ils ne sont pas de plain-pied (2 marches, donc non accessibles sans assistance) mais ces voitures, dérivées des remorques des Z20500, disposent de 2 portes de 1,30 m d’ouverture. En première classe, elles disposent de siège type Tallon, et de sièges type RRR en seconde classe, bien plus frustres. Si le roulement se révèle très silencieux, le voyage à bord est bruyant du fait d’importants bruits d’air et de leurs baies ouvrantes, en l’absence de climatisation. Autre lacune, l’absence de prise de courant pour travailler, essentielle vu le nombre important de flux pendulaires.

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Maromme - 7 juin 2013 - Une rame V2N composée de 8 voitures approche de Rouen. Ces rames très capacitaires sont utilisées en heures de pointe, mais leur niveau de confort reste frustre : au moins, on est assis... mais pas plus... © transportrail

L’arrivée des Omneo Premium

En janvier 2015, la SNCF proposait à l’Etat un démantèlement en règle de la desserte en supprimant 8 des 11 allers-retours, faute d’évolution en matière de financement de l’offre. L’accord en 2016 entre la Région et l’Etat s’est soldé par la reprise de la compétence sur le plan de transport Intercités par la Région, l’Etat finançant en contrepartie l’investissement de renouvellement du matériel roulant le plus ancien, avec la commande 40 rames Omneo Premium, version plus cossue du Régio2N, en version 135 m et apte à 200 km/h, mutualisé avec l’axe Paris – Cherbourg.

Leur arrivée a permis le retrait du service des voitures Corail en Normandie et d’augmenter assez significativement la capacité d’emport, avec 430 places par élément, soit 860 en UM2, contre 760 places pour les compositions de 10 voitures. Elles permettent aussi une circulation plus économique en journée quand une seule rame peut suffire. La maintenance de ces rames est effectuée dans le nouvel atelier de Sotteville.

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Rouen Rive Droite - 17 juin 2022 - Départ vers Le Havre d'un Omneo Premium, série Z56600 à la SNCF. Cette gare détermine la longueur des convois, puisqu'elle est coincée entre deux tunnels. Quant au projet de gare nouvelle en rive gauche, c'est un feuilleton rouennais sur lequel nous reviendrons dans un prochain dossier... © transportrail

Ces rames ont déjà été examinées dans le dossier de transportrail sur l’axe Paris – Cherbourg : les conclusions sont évidemment valables pour l’axe Paris – Le Havre, à la seule différence qu’on n’y pratique jamais les 200 km/h.

La Région Normandie a ensuite décidé de financer elle-même une seconde tranche de 27 rames pour éliminer les VO2N et les V2N en fin de vie, mais aussi pour se séparer des 16 TER2Nng très décriées pour leur confort insuffisant : elles sont cédées à la Région Grand Est pour aller renforcer l’offre et la capacité des trains sur le sillon mosellan. Leur aménagement sera légèrement différent avec une trentaine de places assises supplémentaires, mais la capacité sera inférieure aux TER2Nng qu’elles vont en partie remplacer.

L’enjeu sera donc de préserver la capacité par de l’offre supplémentaire dans la mesure du possible, ou par la suppression des arrêts à Mantes-la-Jolie sur les relations Paris – Rouen : une idée qui fait son chemin en Normandie, mais qui n’est pas acceptée par Ile de France Mobilités, arguant du périmètre de compétence légale de la Région Normandie, qui commence bien à Mantes. La Région perçoit donc une dotation de décentralisation qui couvre cette mission qu’elle semble ne plus vouloir assurer. Un sujet sur lequel transportparis revient dans un dossier sur les dessertes régionales en Ile de France.

Les Omneo Premium sont compatibles avec les futures infrastructures étudiées dans le cadre de LNPN, concernant prioritairement l’axe Paris – Le Havre, avec la section francilienne entre La Garenne – Colombes et Epône-Mézières (apte à 200 km/h), et la traversée de l’agglomération rouennaise probablement entre Sotteville et Barentin. Ces deux sections feraient gagner environ 10 minutes sur un trajet Paris - Le Havre. Reste à déterminer le temps de référence...