Modernisée au milieu des années 1990, la relation Paris – Cherbourg avait alors gagné la traction électrique, la modernisation du block automatique lumineux (le premier de France datant de la fin des années 1920) et des installations permanentes de contresens. Les turbotrains RTG avaient cédé la place à des voitures Corail, du même âge, modernisées et tractées par des BB26000 aptes à atteindre 200 km/h sur les3 zones totalisant 88 km aptes à cette vitesse, la dernière des grandes nouveautés de ce grand programme d’investissement.

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Magnéville - 4 mai 2014 - Filant à 200 km/h au travers du Cotentin en direction de Paris,  la 26012 en livrée fantôme emmène un Intercités vers Paris. © transportrail

Dans ce dossier, transportrail vous résume ses impressions au cours de 3 voyages à des époques différentes.

Automne 2015 : un retard habituel ?

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Asnières - 2 février 2008 - La 26037 emmène un Paris - Cherbourg allégé d'une voiture : une situation alors courante sur cette ligne posant d'évidents problèmes pour les voyageurs, y compris ceux munis d'une réservation... mais la SNCF disait alors que les trains sont loin d'être pleins. Les associations d'usagers avaient évidemment un tout autre point de vue. © transportrail

Connaissant la réputation des trains de pointe du vendredi soir, dans lesquels voyager debout de Paris à Bayeux n’était alors pas rare pour ne pas dire quasi hebdomadaire, c’est au 3311 quittant Paris Saint-Lazare à 15h20 que nous nous étions intéressés. Sans grande surprise, l’occupation des 10 voitures était supérieure à 80% au départ, contrastant avec le chiffre de 29 % alors avancé par la SNCF.

Avec un départ frappé d’un retard de 12 minutes, sans raison précise donnée par l’agent commercial, le train se présentait à Mantes la Jolie avec un décalage – sans surprise – de 20 minutes du fait des contraintes d’insertion avec le trafic banlieue. Deux minutes étaient encore perdues à l’arrivée à Caen et l’arrivée à Cherbourg s’effectuait avec écart de 22 minutes sur l’horaire théorique.

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Lison - 22 juillet 2015 - Au-delà de Caen, les gares de Bayeux, Lison, Carentan et Valognes sont desservies par les relations Paris - Cherbourg. Elles alimentent le trafic de ces trains par leur fonction de drainage des voyageurs de l'ouest du Calvados et du Cotentin. Village né du chemin de fer, Lison marque la bifurcation des lignes Paris - Cherbourg et Caen - Rennes. © transportrail

Mai 2018 : du bon usage de la marge de régularité ?

Mais ce n'est pas une fatalité : une seconde expérience, en mai 2018, qui plus est pendant la grève, a donné des résultats différents. Le 3301 des matinaux était parti de Paris à 7h16 au lieu de 7h06 (mécanicien arrivant en voyageur sur un autre train lui-même en retard) et a limité la dérive à 5 minutes à l'arrivée à Cherbourg, malgré 4 arrêts supplémentaires (Evreux, Bernay, Lisieux, Lison) et sans jamais dépasser 160 km/h. Ce qu'on appelle une marge bien utilisée... ou un horaire passablement détendu.

Le retour, un dimanche en fin d’après-midi fut nettement plus ponctuel, le 3312 quittant Cherbourg à 16h35 se payant même le luxe de faire son entrée à Paris Saint Lazare avec une minute d’avance.

Les voitures Corail Basse Normandie

La rénovation de ces 150 voitures en 2008 avait été réalisée en gardant les assises d’origine et en améliorant certaines dispositions, ce qui en faisait parmi les voitures les plus confortables. Cependant, il faut rappeler le caractère fixe de l’assise en première classe. En seconde, les voyageurs bénéficiaient de voitures à 10 travées, soit 80 places, contre 11 travées (88 places) pour celles engagées sur Paris – Le Havre. La différence était évidemment très sensible pour les voyageurs de plus de 1,80 m.

Au chapitre des défauts de ces voitures, l’accès peu commode, le fonctionnement aléatoire des toilettes, le bruit de roulement relativement élevé, surtout lorsque la porte de salle refusait de se fermer, ou le souffle du croisement, notamment à 200 km/h.

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Intérieur d'une salle de première classe rénovée. Les sièges de Roger Tallon ont été conservés. De nouvelles tablettes ont été installées ainsi que des prises de courant au cours de la rénovation opérée en 2008. © transportrail

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En seconde classe, les voyageurs bénéficient également de voitures rénovées et majoritairement de B10tu à 80 places offrant un confort d'assise très correct et un peu mons serré que sur Paris - Le Havre. © transportrail

Janvier 2021 et mars 2022 : le nouveau Paris – Cherbourg 

Changement de décor. La ligne est la même mais le matériel roulant a été complètement renouvelé : adieu Corail et BB26000, les Omneo Premium ont pris possession des relations sur l’axe Paris – Cherbourg et l’antenne de Deauville.

La formule automotrice semble réussir le pari de succéder à des voitures réputées pour leur niveau élevé de confort, avec de notables avantages : un accès au train bien plus facile avec 12 portes larges (1,30 m) et de plain-pied (pour des quais de 550 mm), une capacité portée à 860 places assises (en UM2) contre 740 pour une rame de 10 voitures, des fonctionnalités appréciables (outre les prises de courant, le wifi et des distributeurs de boisson), et un niveau de confort de bon aloi.

La partie centrale accueille les toilettes ce qui tend à distribuer naturellement le flux. Les plateformes sont fermées par des portes, assurant une bonne isolation phonique et thermique.

Les salles hautes et basses sont très silencieuses. Le confort dans les deux classes surclasse celui des Coradia Liner (voir aussi notre essai sur Paris - Belfort), par le siège, assez proche de celui des rames Duplex Océane, avec des têtières aux retours un peu trop saillants (point déjà identifié sur ces TGV), mais aussi évidemment par la largeur offerte : 2,99 m, la plus large jamais obtenue sur un matériel Grandes Lignes. C'est quand même 18 cm de plus qu'une remorque TGV, 14 cm de plus que le Coradia Liner et 13 cm de plus qu'une voiture Corail. Sur les voitures d'accès, larges de 3,05 m, l'écart est évidemment plus important encore, mais a d'abord bénéficié au couloir de circulation. Dans les salles, il existe une capacité supplémentaire pour les bagages, y compris en jouant des espaces sous les sièges : des valises peuvent être placées entre les sièges dos à dos. En revanche, en partie supérieure, difficile de mettre autre chose qu'un manteau ou une veste.

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Sur ces deux clichés, les espaces de seconde classe en carré semi-cloisonnés, un couloir généreux vers la voiture à 2 niveaux et une bagagerie de capacité intéressante au pied de l'escalier. © transportrail

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Toujours en seconde classe, en bas puis en haut : les 2,99 m de largeur disponible se ressentent dans l'impression d'espace, qui n'est pas le fait de sièges étroits. Notez entre les sièges les prises 220 V et USB. Pas de trumite sur les carrés en revanche ! © transportrail

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La première classe en salle basse puis en salle haute, configurée en 2+1 de largeur très agréable : le couloir ample facilite la circulation et l'espace au siège est généreux. L'encoche dans la tétière n'est pas apparue utile : elle serait destinée à accueillir un smartphone. En revanche, on constate que la syndrome de la trumite (les sièges avec une faible visibilité sur l'extérieur puisqu'en face d'un trumeau) a une nouvelle fois frappé, surtout pour les places en vis-à-vis. © transportrail

En salle basse, les places assises côté fenêtre sont un peu moins confortables : voulues de plain-pied, l'absence d'estade rend plus proéminente la gaine technique cachant les renforts de structure de caisse.

La tablette sur les places en vis-à-vis offre une surface correcte mais, tirée de la version régionale, elle est moins commode que celle des Coradia Liner (inspirée du TGV Sud-Est Renov3). Sur les sièges en file, elle nous a apparu un peu étriquée. En revanche, les équipements à bord sont de bon niveau, avec non seulement des prises de courant 220 V mais aussi des ports USB et un réseau Wifi, dont le fonctionnement semble correct mais perfectible.

Les bagageries semblent de capacité adaptée, les voyageurs prenant progressivement leurs marques dans ces nouvelles rames, dont les espaces semi-cloisonnés sont assez agréables. En revanche, le nombre de places face à un trumeau reste élevé, ce qui est dommage pour les contemplatifs…

Autre détail, la position renforcée de l'éclairage semble tout de même un peu trop forte : la position de base nous a paru suffisante en toutes circonstances. Les liseuses individuelles peuvent compléter au besoin selon l'envie de chacun.

Malgré une architecture complexe à l’intérieur, conséquence de la volonté d’un accès sans emmarchement depuis toutes les portes et du gabarit à la française, le nouveau matériel se distingue par la rapidité et la commodité des échanges : ainsi, les afflux de voyageurs qu’on peut régulièrement rencontrer à Valognes, Carentan et Bayeux, les arrêts peuvent être réduits à moins d’une minute (40 secondes chronométrés).

En revanche, il faudrait un peu plus matérialiser la différence entre la première et la seconde classe : si la disposition en 2+1 pour l'une, en 2+2 pour l'autre, devrait en principe suffire, les contrôleurs rappelent que la tétière grise indique un espace de seconde classe.

La modularité de la composition permet à l’exploitation d’ajuster la capacité et de tirer un meilleur profit des aptitudes de l’infrastructure et du matériel roulant : moyennant un mécanicien soucieux de rouler aux vitesses possibles par le tracé, les Omneo paraissent assez agiles, surtout lorsqu’ils évoluent en solo, lorsqu’il faut aller chercher 200 km/h.

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Martinvast - 25 mars 2022 - La Z56638 se laisse glisser dans la descente vers Cherbourg. Le nouveau visage des liaisons Paris - Normandie semble pouvoir être considéré comme un digne successeur des voitures Corail. © transportrail

Encore mieux sur Paris – Cherbourg ?

La régionalisation de la relation a été non seulement accompagnée de l’arrivée du nouveau matériel mais aussi de l’ajout d’une neuvième relation, prenant le contrepied de la SNCF (qui esquissait un schéma à 3 allers-retours) mais aussi d’une Commission Avenir des TET mal inspirée sur cet axe. Sans aller jusqu’à généraliser la cadence horaire, une offre riche de 12 allers-retours (toutes les 2 heures en journée, toutes les heures en pointe) devrait couvrir les besoins et éviter, malgré les Omneo Premium, le risque de suroccupation de certains trains très convoités.

Il faut aussi se pencher sur l’infrastructure : l’horaire détendu en Ile de France ne sera pas levé de sitôt, car après les travaux EOLE, il faut espérer que la première phase du projet LNPN ne tarde pas trop à être lancée. Elle devrait faire gagner 7 minutes, du fait d’un trajet plus court entre La Garenne – Colombes et Epône-Mézières et d’une vitesse de 200 km/h sur la nouvelle section. Il serait possible de gagner 5 minutes de plus avec la section nouvelle Mantes – Evreux, shuntant un parcours sinueux aujourd’hui parcouru à 140 km/h.

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Villennes sur Seine - 10 mars 2022 - La section à 2 voies en Ile de France sera-t-elle un jour un souvenir pour les relations Paris - Normandie ? C'est à espérer ! En attendant, il faut composer avec une grille horaire de plus en plus complexe. © transportrail

Il reste un point très délicat : le fameux remblai d’Apremont, dont l’instabilité (liée à la hauteur et à la nature des matériaux qui le composent) se traduit par un ralentissement à 40 km/h sur une zone apte à 140 km/h.

Au-delà, le besoin est relativement basique avec un niveau de maintenance amélioré, de sorte à corriger certaines irrégularités de la voie, en partie provoquées par les alternances de périodes sèches et humides : la géométrie en est affectée, d’où les secousses régulières tout au long du voyage. Notons aussi que l’emploi de traverses biblocs par économie dans la zone marécageuse du sud Cotentin n’est pas la meilleure idée de la SNCF lors de la modernisation de la ligne. L'effet de lacet est un peu plus perceptible dans le nouveau matériel, surtout en salle haute.

Bref, un parcours en moins de 3 heures semble possible… reste à savoir à quelle échéance !