C'est un train de nuit régulièrement menacé, mais qui suscite une forte mobilisation du territoire qu'il dessert. Le Paris - Briançon permet aux amateurs parisiens de montagne, en toute saison, de rejoindre la montagne, le massif des Ecrins, le Queyras et de combiner en une seule dépense le coût du voyage et d'une partie des nuitées, tout en optimisant la durée du séjour. C'est aussi pour les habitants des Hautes-Alpes et de la haute vallée de la Drôme de rejoindre Paris en début de matinée, ce qui est impossible par trains de jour.

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Paris Austerlitz - 12 mars 2015 - Arrivée du train de nuit Briançon / Nice - Paris, emmené par la BB22324. Les deux tranches circulent en jumelées de Paris à Valence. La tranche Briançon est ensuite reprise par des locomotives Diesel. © transportrail

Un train, un territoire

La mobilisation sur Paris – Briançon est atypique et mérite d’être soulignée. Peu de trains tissent un lien aussi étroit avec l’économie et le quotidien de toute une région. Elle est à double sens pour préserver et développer l'économie du territoire mais aussi contribuer à rendre attractifs des territoires à l'écart des grandes métropoles du fait de l'existence d'une desserte d'intérêt national.

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La Freissinouse - 22 février 2015 - Sans leur train de nuit, que seraient les Alpes du Sud et la haute vallée de la Durance ? Sans compter l'intérêt pour les amateurs de chemin de fer qui peuvent mettre en boîte de longues compositions dans un décor enneigé... © R. Lapeyre

Le train de nuit est la solution la plus simple pour relier les stations de ski du massif des Ecrins, du Briançonnais et du Queyras comme Vars ou Serre-Chevallier, mais aussi une multitude de villages et sites alpins, renommés ou plus secrets, qui offrent, été comme hiver, des prestations plus natures. Elles attirent une clientèle familiale, les amateurs de randonnées et ceux qui veulent aller à la montagne à moindres frais, même le temps d’un week-end. Pour les Hautes-Alpes, c'est le moyen d'accéder commodément à Paris, pour des motifs économiques, professionnels, et même pour les loisirs (un gapençais peut avoir envie d'aller passer quelques jours à la capitale).

Avouons une petite dose de parisianisme : en partant le vendredi soir de Paris, en général autour de 21h20, il est possible de passer deux jours complets au grand air, puisque vous arriverez en principe vers 8h30. Impossible à réaliser de jour en utilisant le TGV jusqu'à Valence et le TER, qui réduit considérablement la durée du séjour à 2 demi-journées, avec une arrivée à Briançon au plus tôt vers 14h15, en étant parti aux aurores de la capitale, sauf à prendre un jour de plus.

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Montdauphin-Guillestre - 20 septembre 2022 - La solution de jour combine TER et TGV. Il faut apprécier le niveau sonore assez élevé des X72500 qui sont encore présents dans la vallée de la Durance. L'X72705/6 porte la nouvelle livrée provençale Zou ! © transportrail

Au retour, en partant de Briançon généralement autour de 20 heures (le cadencement des trains de nuit n'est pas pour demain, vous l'aurez compris), le voyageur malin arrivera à nouveau à l'heure du café-croissant à Paris, dans une fenêtre oscillant entre 6h50 et 7h30 selon les années. Vous pourrez même prendre une douche à la gare d’Austerlitz, à défaut de pouvoir effectuer votre toilette dans le train. De jour, il faut quitter Briançon en milieu d'après-midi, pour atteindre Paris un peu avant 22 heures (avec en prime une correspondance qui a été convertie en Ouigo !). Bref, vous aurez passé autant de temps dans le train qu’à vous promener en montagne… et encore, pas trop loin d’une gare !

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Gap - 8 mars 2015 - Petit matin, premières lueurs du soleil, un petit saut sur le quai pour profiter du tandem 67418+67330 bien propre pendant un arrêt prolongé pour croisement. © transportrail

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Embrun - 8 mars 2015 - Puisque l'opération photo fut un succès à Gap, autant en profiter à Embrun où l'agent commercial annonce 3 minutes d'arrêt. A l'arrière-plan, les sommets sont cette fois-ci au soleil ! © transportrail

Contre vents et marées !

Si la fréquentation du Paris – Briançon est très variable suivant les saisons et les jours de la semaine, la capacité offerte est tout juste suffisante en périodes d’affluence, principalement week-end et vacances scolaires. L’écart entre la période hivernale et la période estivale s’estompe : la montagne est tout aussi dépaysante en été !

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Embrun - 21 février 2016 - Pour assurer l'ascension de ces 12 voitures, il faut rien de moins que 3 locomotives sur cet itinéraire difficile. Notez d'ailleurs les 3 livrées et la BB67367 en tête, et imaginez l'air désappointé des skieurs qui, en se réveillant, découvrent des paysages presque printaniers ! © D. Gubler

La pérennité de la relation dépend à la fois :

  • de sa commercialisation par l’opérateur,
  • de la qualité du service,
  • de l’évolution de son tarif,
  • de la prise en charge des coûts d’exploitation,
  • et bien évidemment du maintien de l’infrastructure.

Commençons par le dernier point, le plus critique sur cette ligne. Au-delà de Livron, le Paris - Briançon emprunte des lignes de desserte fine du territoire à voie unique non seulement non électrifiées, mais aussi peu circulées, sans fret, donc mal classées dans la logique française établissant l'utilité et le potentiel d'une ligne en fonction du tonnage qu'elle supporte (pondéré par la vitesse et la fréquence).

Précisons aussi que le parcours depuis Livron est aussi riche en ouvrages d'art, notamment à l'est de Crest dans la vallée de la Drôme, et en fortes pentes avec d'abord le col de Cabres à 20 ‰ en guise de mise en jambe, puis celui de La Freissinouse et l'ascension finale à Briançon en rampe de 25 ‰. Il s’agit donc d’infrastructures dont le coût de renouvellement et de maintenance est assez élevé… d’où la tentation de ne rien faire et de laisser la ligne dépérir jusqu’à arrêter l’exploitation.

Fort heureusement, des investissements ont été réalisés pour maintenir l'infrastructure, d'abord entre Veynes et Briançon, en 2007-2009, soit 20 ans après les derniers grands travaux sur l'axe, puis plus récemment, en 2021, entre Livron et Veynes : ces derniers ont été durement vécus car ils ont motivé la fermeture de la ligne pendant 9 mois, sans itinéraire alternatif puisque la section Clelles-Mens - Aspres sur Büech de la ligne des Alpes avait été suspendue. Ce n'est malheureusement pas fini, car d'autres travaux devront être réalisés d'ici 2030.

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Montdauphin-Guillestre - 8 mars 2015 - Dans la courbe bien prononcée, le cadrage ne permet pas de mettre tout le train en image : il comprenait ce jour-là 10 voitures. Une charge moyenne pour le duo de machines sur des lignes de plaine, ce qui n’est pas vraiment le cas de l'étape Livron - Briançon. Notez aussi les voies modernes, suite aux travaux de 2007-2009. © transportrail

L’exploitation ensuite : du fait de la mobilisation des élus locaux, notamment dans les Hautes-Alpes, l’Etat et la SNCF ont fini par entériner le maintien de la relation, qui figure dans la convention des Trains d’Equilibre du Territoire. Cependant, il ne faut pas oublier que les trains de nuit sont « moins déficitaires » que les liaisons classiques diurnes, ne serait-ce parce qu’il n’y a pas d’abonnés.

L’exploitation, c’est aussi la production et la régularité. Et le bât blesse souvent. Les horaires sont à géométrie variable car les trains de nuit doivent composer avec les mainteneurs, souvent rois de la nuit. Il faut aussi ajouter les difficultés de gestion du trafic sur les voies uniques entre Livron et Briançon… quand elles sont ouvertes. Ce qui renvoie aussi à l’état des infrastructures et à la mobilisation des financements nécessaires.

Le tarif reste en apparence assez élevé, mais il faut – rappelons-le – prendre en compte le coût complet transport + hébergement : le train vous fait économiser au moins une nuit. La SNCF a eu tendance à alourdir la facture avec une politique de prix élevés. La convention TET a freiné les ardeurs, et l’engouement accru pour ce type de service au tournant des années 2020 a même été l’occasion de développer des tarifs plus attractifs.

Côté services, outre le matériel roulant (nous y revenons ci-après), la SNCF vous propose un repas le soir, sur réservation payante, et un petit-déjeuner avant l’arrivée : la prestation semble encore peu connue. La gare d’Austerlitz dispose aussi de douches, payantes, compensant l’absence de tels équipements à bord (même en première classe). Il y a donc objectivement du mieux dans la prestation proposée sur les trains de nuit.

Néanmoins, transportrail souligne qu’à la gare de Montdauphin-Guillestre, le bar situé face à la gare sait aussi rassasier les estomacs entre l'arrivée du train et le départ des autocars, et il fait salle comble !

Enfin, la commercialisation a été longtemps une critique majeure : ouverture des réservations très tardive, suppressions de dernière minute, incitations des guichetiers et du site Internet à l’usage de la combinaison TGV-TER. La clarification de l’organisation des travaux simplifie franchement la vente des places, et la redécouverte des trains de nuit fait qu’il est plus difficile de cacher ces trains.

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Briançon - 26 août 2018 - Train de nuit entre ombre et lumière : à quelques minutes du départ, les nouvelles BB75320 et 75340 sont prêtes à tracter le train pour Paris, composé de 10 voitures, qui se garniront à ras bord jusqu'à Crest, dernier arrêt avant la capitale. © transportrail

A l’inverse, il serait intéressant de mieux renseigner les voyageurs sur l’existence des services d’autocars au départ des gares du parcours pour rejoindre les hauteurs des Ecrins, du Queyras, ou la vallée de la Clarée. Ils gravitent eux aussi principalement autour du train de nuit.

Le soutien politique, ça compte !

Supprimer, c’est la facilité : il est tellement plus simple de baisser les bras quand il faut remonter les manches. C’est aussi la conséquence d’une vision étriquée. Le transport n’est pas une fin en soi mais n’est qu’un vecteur entre des individus et entre des activités. Il faut donc questionner la valeur ajoutée du train sur la vitalité d’un territoire.

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Briançon - 19 décembre 2018 - Finalement, pas besoin d'aller bien loin pour les amateurs de glisse : mais l'usage des skis est interdit en gare ! Les BB75300 ont repris la traction entre Valence et Briançon aux BB67400 à bout de souffle. © transportrail

Après la Commission Duron sur l'avenir des TET, l'Etat a décidé de conserver la liaison Paris - Briançon. En revanche, en 2016, il n'a pas souhaité l'intégrer, comme le Paris - Rodez et le Paris - La Tour de Carol, dans le périmètre de l'appel à manifestation d'intérêts auprès d'opérateurs privés : aucun n’a répondu à une procédure bâclée par l’Etat. Pour l’instant, ces trains restent dans le giron des services conventionnés.

Sur le plan politique, avec l'influence du député Joël Giraud (qui fut même ministre entre 2020 et 2022), le Paris - Briançon est devenu intouchable (hormis pendant les travaux)… et l’incarnation de la spécificité des trains de nuit.

Une liaison prioritaire pour la rénovation du matériel

Il fallut déjà trouver des locomotives thermiques pour remplacer les BB67400 à bout de souffle. Chose faite avec les BB75300, même si les mainteneurs de la voie n'aiment guère ces machines agressives pour le rail. 

Du fait du portage politique, Paris - Briançon a incarné le tour de passe-passe du gouvernement, qui après avoir expliqué qu'il s'agissait d'un mode de transport du passé, s'est converti au train de nuit. Résultat, la SNCF a dû rattraper quelques voitures avant qu'elles ne passent au chalumeau et les ateliers de Périgueux ont œuvré à une rénovation de ce parc, financée par l'Etat. Pas de révolution : on ne transforme pas une voiture Corail en Nightjet d'un claquement de doigt, mais il y a du mieux. Les couchettes ont été entièrement remplacées, les cloisons aussi, l'éclairage modernisé, avec de vraies liseuses individuelles, des prises de courant à chaque place, du Wifi et même une petite tablette rabattable en première classe. Cependant, ce rebond n'aura vraiment de sens que s'il est prolongé par la commande de nouvelles voitures, car les Corail approchent du cap des 50 ans. Autant dire que le lifting ne sera pas illusion longtemps. Mais c'est mieux que rien...

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Ambiance denim et bois en seconde classe, ambiance plus feutrée en première avec des couchettes grises et une tête de lit rouge donnant un peu plus de souplesse en position assise. Les voyageurs disposent aussi d’une prise électrique, d’une prise USB et d’une liseuse autrement plus efficace que celle d’origine. Et toujours la qualité de roulement du bogie Y32… © transportrail