Engagés depuis février 2017 sur la relation Paris – Troyes – Belfort, pointant leur nez cinq mois plus tard sur Nantes – Bordeaux et attendus à l’automne sur Nantes – Lyon, les Coradia Liner sont censés incarner la première étape du renouveau des Trains d’Equilibre du Territoire, en particulier sur des relations nécessitant encore la traction thermique.

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Troyes - 9 août 2017 - Vaste gare surdimensionnée pour les besoins actuels, Troyes témoigne d'un passé ferroviaire nettement plus actif, au coeur d'une étoile champenoise de longue date délaissée. C'est aussi une rupture sur le serpent de charge de la ligne : fin du trafic "Bassin Parisien" avec des usagers quotidiens et début d'une longue traversée d'une France rurale à faible densité de population. transportrail

Evolution du Régiolis, cette nouvelle variante était attendue au tournant et ce d’autant plus qu’il leur fallait succéder aux Corail érigées en véritable mythe du confort. Un mythe quelque peu biaisé sauf à se cantonner à l’ergonomie du siège, qui reste une référence.

Nous avions déjà testé la version régionale « Intervilles » sur la relation Paris – Granville. Voici donc notre essai sur la relation Paris – Belfort, à bord de l’Intercités 1543 (Paris Est 13h12 – Belfort 17h14).

Automoteur "jumbo" : petit rappel

Le Coradia Liner est donc une évolution du Régiolis destiné aux TER, dont il partage toute l'architecture technique. Il repose sur la version 6 caisses, longue de 110 m, également proposée en version périurbaine et Intervilles. Techniquement, il s'agit de 2 Régiolis tricaisses assemblés dos à dos, évidemment sans poste de conduite au centre de la rame, mais avec bogie moteur. On rappellera pour l'anecdote que Bombardier avait planché voici 10 ans sur une version "jumbo" de l'AGC, avec des modalités assez similaires. A l'époque, la proposition avait été jugée peu intéressante car un grand nombre de places étaient accessibles moyennant 2 marches d'accès.

Un aménagement peu capacitaire et gourmand en espace

Avec 267 places sur 110 m, les éléments B85000 offrent une capacité sensiblement inférieure aux B84500 Intervilles de Paris – Granville, qui disposent de 328 sièges. Toilettes supplémentaires, espace de 1ère classe plus vaste, emplacements pour l’agent commercial et le minibar ambulant (qui n’existe pas), bagageries supplémentaires et pas de siège accru expliquent cet écart… du moins une partie. L’aménagement de la 1ère classe dans la voiture 4 en 1+1 apparaît très consommateur d’espace et il aurait probablement été possible de proposer la même capacité sur une surface plus compacte sans altérer le confort en généralisant le diagramme 2+1. Mécaniquement, la capacité en 2nde classe aurait été accrue.

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Sur ces deux photos, les aménagements de 1ère classe, assez consommateurs d'espace : une disposition classique en 2+1 aurait été préférable sur les espaces à plat, en limitant les configurations 1+1 aux espaces sur les bogies. Une situation imposée par l'architecture à plancher bas et la rame articulée. © E. Fouvreaux (en haut) - © transportrail (en bas)

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Néanmoins, les B85000 offrent un ratio de capacité équivalent à la dernière version d’aménagement des turbotrains RTG, dernier matériel automoteur Grandes Lignes de la SNCF, avec environ 2,3 sièges par mètre d’élément.

Le confort du siège : difficile de succéder aux Corail

Le siège a évolué. Sur la base du modèle adopté dans le Régiolis, le travail sur les mousses est assez intéressant. L’assise est ferme sans être inconfortable. L’assise molle des Corail est à oublier (ce que les spécialistes du dos apprécieront). La base est néanmoins un peu courte et le dossier est peu enveloppant. La têtière est réglable comme sur les sièges TGV Lacroix, ce qui est assez inutile compte tenu du manque de maintien.

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Espace en carré en seconde place : c'est sobre, plaisant à l'oeil, mais le confort est tout de même un peu limité pour des relations d'une durée de 4 heures. On remarque l'emplacement pas très commode de la prise 220 V. Ce qui saute aux yeux, c'est la largeur plus faible qu'à bord d'un AGC : 10 cm tout de même ! © transportrail

Dans les deux classes, la course du siège est ajustable, avec une manette en 1ère classe, en tirant sur l’assise en 2nde classe mais avec un maintien plus aléatoire. L’espace aux jambes reste correct (test effectué avec des gabarits d’au moins 1,83 m) mais dans les deux classes émergent deux défauts : la poubelle sous les tablettes rabattables, gênante pour les genoux avec une capacité insignifiante, et ces tablettes en elles-mêmes, un peu trop larges et qui empiètent dans le couloir.

Toutes les places assises disposent d’une prise 220V située dans l’angle du siège, entre l’assise et le dossier… sauf que, placées juste au-dessus de cet angle, elles sont inutilisables si vous avez un chargeur « coudé ». Dommage de ne pas avoir intégré les différentes formes de prises mâles…

Satanées rampes !

Evidemment, comme dans tous les Régiolis, les longues rampes présentent les mêmes dangers… ou comment des aménagements pour les personnes à mobilité réduite peuvent conduire à le devenir ! Il suffit de buter son pied sur la base de cette rampe en descendant une valise du porte-bagage pour se retrouver en fâcheuse posture. Pour peu que le train freine, c’est la chute assurée. Certains contrôleurs font des annonces spécifiques pour inciter les voyageurs à la prudence, notamment lorsqu’ils descendent des bagages volumineux. Insensé ! A bord de ces rames, la longueur des espaces « avec rampe » est supérieure à celle des espaces « à plat ». On se demande à quoi servent ces rampes puisque la largeur du couloir n’est pas compatible avec le passage d’un fauteuil roulant.

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Vue générale d'une salle de seconde classe, avec ces rampes interminables, inutiles et surtout dangereuses : les excès de la politique d'accessibilité au détriment du plus grand nombre sans profiter directement aux intéressés ! Un comble ! © transportrail

Il aurait été souhaitable de renoncer à un plancher de salle à 600 mm, qui est de toute façon un leurre vu le nombre de places accessibles via ces (mal-)"fichues" rampes. Il aurait été possible de conserver l'accès à 600 mm en augmentant la pente des rampes d'intercirculation, ou de rehausser le plancher des salles par une rampe plus courte à la jonction avec la plateforme d'accès.

En roulant : plutôt bien pour une automotrice à plancher bas

Le confort dynamique est de bon niveau, confirmant nos précédentes impressions. Le bogie est clairement un cran au-dessus de celui de l’AGC même sur voie correctement dressée. Revers de la médaille, l’empattement plus important exporte d’autres contraintes sur la voie et ne permet pas toujours de profiter de meilleurs taux de vitesses sur des lignes faiblement armées. Même chose quant au niveau sonore bien maîtrisé d’autant que l’insonorisation a semble-t-il profité de la présence dans les deux classes de moquette au sol, d’une qualité cependant assez moyenne (et déjà souvent marquée de nombreuses tâches).

En extrémité, la présence des moteurs Diesel influe nettement sur la comparaison du niveau sonore par rapport aux Corail. Reconnaissons tout de même qu’elle est assez bien maîtrisée. Sur cet axe, le profil relativement facile sollicite peu les moteurs ce qui contribuer à modérer la sollicitation des oreilles.

Des aptitudes à confirmer

Les évolutions entre le B84500 et le B85000 procèdent donc d’abord de choix d’ambiance et de confort de l’assise. On conclura tout de même sur une régression du niveau de confort des Intercités, par une réduction de l’écart avec les TER. Il y a quelques loupés, comme la qualité de finition des sièges, les têtières manquant de maintien latéral, l’emplacement de la prise 220 V, une salle de première classe pas forcément optimisée. L'exiguïté du Régiolis, 10 cm moins large que l'AGC, se fait en outre sentir dans une version "Grandes Lignes".

Cependant, les B85000 apportent des évolutions appréciables : d’abord il s’agit de matériel neuf et fiable. L’accès de plain-pied avec des portes généreuses (1300 mm d’ouverture) ne manquera pas d’être soulignée tant elle facilite les échanges de voyageurs. La motorisation procure des performances sensiblement supérieures aux rames Corail tractées par des locomotives Diesel (ce qui est vrai tant sur Paris – Belfort avec les C72100 que sur Nantes – Bordeaux avec les BB 67400) pas encore valorisées dans l’horaire : d’après nos estimations, le gain potentiel lié au seul matériel serait de 13 minutes, et il ne serait pas inutile d’examiner la pertinence d’une marge de régularité de 4 min 30 aux 100 km par rapport à un taux de 3 minutes voire de 5% du temps « sec » comme sur les TGV, ce qui pourrait ramener le temps de trajet global autour de 3h40 contre 4h actuellement.

Le renouvellement du matériel doit donc constituer le point de départ d’un renouveau du service entre Paris et Belfort.