Un indéniable succès pour le grand public

Ouigo s’est rapidement imposé dans le paysage ferroviaire français avec ses trains adoptant des couleurs nettement plus voyantes et une intense campagne de communication. Lancée le 2 avril 2013, la nouvelle marque de la SNCF adopte les principes commerciaux du low-cost aérien :

  • une rotation maximale d’un parc de matériel roulant dédié et en petit nombre,
  • une capacité maximale d’emport avec un aménagement « haute densité »,
  • un circuit de vente limité à Internet,
  • un prix plancher très attractif mais des options payantes pour les bagages, la prise 220 V ou le Wifi.

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L'aménagement intérieur des rames Ouigo présente 2 configurations : en salle basse, une distribution en 3+1, sans accoudoirs intermédiaires. En salle haute, la distribution est classique en 2+2 avec accoudoirs. Le niveau de confort est donc loin d'être homogène même si toutes les places disposent du même siège type TER. (clichés X)

Au cours de la première année, 2,5 millions de voyageurs ont emprunté Ouigo sur l’axe sud-est. En 5 ans, le cap des 7 millions de voyageurs était franchi, à la fois par le développement géographique du service et l’intensification de l’offre sur les relations. La stratégie de SNCF Voyages est de porter Ouigo à 25% du trafic voyageurs TGV, soit 25 millions de passagers dès 2020. Les premières relations sont devenues bénéficiaires en 2015.

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Les Angles - 10 décembre 2013 - Ouigo, ça se voit et ça tranche radicalement de la livrée sobre - sinon austère - des autres TGV. Autre signe particulier : une prédilection originelle pour l'axe Ile de France - Méditerranée. © R. Lapeyre

Ouigo est à la fois un véritable produit commercial et un laboratoire de recherche sur l’exploitation ferroviaire, notamment fondé sur la productivité maximale du matériel roulant.

Le schéma retenu par la SNCF pour son offre low-cost est donc très largement inspiré du transport aérien, avec des offres tarifaires segmentées par l’horaire, une offre en fonction de l'usage intensif du matériel. Ces choix ne sont pas sans conséquences sur l’équilibre global de l’offre voyageurs longue distance.

Ouigo : entre fragmentation et substitution

A son lancement, Ouigo a bien été l’occasion d’augmenter le nombre de circulations sur le réseau ferroviaire, mais cette démarche a été finalement brève puisqu’en moins de 5 ans, le concept a évolué vers un principe de substitution. Ouigo, visant d’abord la desserte des gares périphériques pour minimiser le niveau des péages, s’est alors attaqué aux TGV Intersecteurs desservant notamment les gares franciliennes. Lyon était desservie par la gare de l’aéroport Saint Exupéry et Lille par celle de Tourcoing. Cependant, il était difficile de généraliser le principe d’usage de gares périphériques, rarement compatibles avec un arrêt de TGV.

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Ouigo a donc rapidement amplifié l’effet de segmentation tarifaire par l’horaire, qui pouvait être acceptable dans une phase expérimentale et sur un nombre limité de circulations.

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Lyon Saint Exupéry - Crédo initial du produit : la desserte des gares périphériques de l'Ile de France mais aussi à Lyon et à Lille, en privilégiant l'aéroport Saint Exupéry et Tourcoing. Depuis, le développement de Ouigo résulte du remplacement de TGV classiques, avec la dessertes des gares centrales parisiennes. © A. Van Herwijnen

Dans un second temps, Ouigo s’est attaqué aux liaisons radiales, depuis les gares centrales parisiennes, notamment à l’est, au sud-est et au sud-ouest, assumant une logique de conversion de circulations existantes au produit low-cost. Un exemple avec Nantes – Paris l’après-midi. Départs des TGV InOui à 14h03, 15h01 puis… 17h06, 17h40, 18h06, 18h40 et 19h06. Dans le trou de milieu d’après-midi, le TGV « classique » qui jadis existait est devenu un Ouigo (départ 15h59 pour Paris-Vaugirard) avec donc des conditions d’accès particulières. Résultat au passage, une sur-sollicitation du TGV de 17h06, qui se répercute sur son tarif !

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Entre Sélestat et Colmar - 28 septembre 2018 - Une rame Ouigo en unité simple, cela devient rare. Les extensions du réseau Ouigo sont assez progressives et misent d'abord sur les grandes agglomérations. Néanmoins, des villes moyennes bénéficient ponctuellement d'une offre selon les possibilités du roulement de la rame. La rame 780 assure ici un Paris Est - Colmar. © S. Faivre

Cette segmentation des clientèles par l’horaire présente donc le double inconvénient d’imposer des horaires pas toujours très attractifs à la clientèle de Ouigo (y a-t-il beaucoup de familles avec enfants attirées par un Paris – Marseille vers 6h30 ?) et de faire perdre l’attrait de l’effet fréquence, qui avait réussi à devenir un véritable point fort du TGV. Dans le cas de Paris – Marseille, Ouigo se paie le luxe de dépasser le premier InOui parti plus tôt de la capitale (6h07) mais pénalisé par un sillon fusionné avec une relation Perpignan… au point d’arriver bien après Ouigo…

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Viaduc de Ventebren - 22 avril 2018 - Pour rentabiliser des sillons jugés trop onéreux, Ouigo maximise les circulations de ses rames en UM2. Filant sur la LGV Méditerranée, cette composition franchit l'un des ouvrages remarquables de la ligne, l'un des plus longs viaducs ferroviaires français. (cliché X)

Les passerelles entre InOui et Ouigo sont impossibles, sauf à acquérir un nouveau billet en dernière minute… à condition qu’il en reste. Pour le voyageur Ouigo, le bilan est neutre, voire positif, car il bénéficie au fil du temps de nouveaux choix d’horaires et semble accepter les contingences d’accès au service. Pour le voyageur InOui, il constate simplement l’érosion des fréquences et de moindres possibilités de report. Changer de billet pour prendre un train encadrant est une possibilité qui se réduit au fur et à mesure que les offres sont converties en Ouigo.

Dans un contexte de contraction de l'offre TGV, la segmentation du service en 2 produits distincts n'est pas sans risque sur la lisibilité et l'attractivité du service. Dans un système fermé, peu de risques mais selon l'expression populaire, « ça durera moins longtemps que les contributions ».

Ouigo et l’intensification de la productivité du matériel roulant

L’activité de SNCF Voyages est dotée de rames TGV Duplex composées de motrices Dayse, et de segments voyageurs de première génération (ex-série 200) dont l’aménagement intérieur est complètement revu pour augmenter la capacité et réduire au maximum les coûts. Le bar est supprimé et la configuration monoclasse propose 634 sièges contre 558 dans la version Océane. Le siège est celui déjà présent dans les TER depuis la fin des années 1990, sur les TER2N, TER2Nng et X73500.

Ouigo dispose de 34 rames (760 à 793) roulant en moyenne 13 heures par jour contre 7h30 pour le parc classique. C’est cet objectif qui guide l’organisation du plan de transport, mais, première zone d’ombre au produit, l’intensification de l’usage resserre les pas de maintenance et peut commencer à poser quelques questions de la tenue dans le temps des rames. Dans l’aviation, les flottes sont renouvelées au maximum tous les 10 ans, pour limiter les coûts de maintenance et disposer d’appareils fiables et modernes. Les rames Ouigo n’ont pas été conçues pour un tel usage et on commence à enregistrer des signes de vieillissement prématuré des motrices, y compris sur les blocs moteurs.

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Dans le val clunisien - 23 mars 2013 - Les Ouigo abattent des kilomètres (jusqu'à 80 000 par mois) et cela se ressent sur la propreté extérieure des rames, surtout sur les locomotives... mais aussi sur l'accélération de l'usure du matériel. (cliché X)

Sillons Ouigo : quelques passe-droits ?

Dans le petit cercle ferroviaire français, il commence à être de notoriété publique que Ouigo peut parfois avoir tendance à jouer à « pousse-toi de là que je m’y mette ». Le dogme de la productivité maximale du parc aboutit à des situations tendues lorsqu’il faut arbitrer entre des demandes de sillons incompatibles… y compris au sein des activités TGV.

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Moulins en Tonerrois - 16 juillet 2016 - Les liaisons Intersecteurs ont été en partie convertie en Ouigo. Cible privilégiée : la clientèle familiale à destination du parc Disneyland de Marne la Vallée. © N. Hoffmann

Première situation : l’occupation des voies en gare. Pour optimiser ses rotations, Ouigo effectue toutes ses opérations en restant à quai. Théoriquement, SNCF Réseau serait en droit d’appliquer le Document de Référence du Réseau, avec facturation de l’occupation dès la 21ème minute passée à quai. Le Bordeaux – Tourcoing occupe pendant plus de 2 heures une voie longue à Bordeaux Saint Jean le dimanche en pointe de soirée, dans une gare qu’on dit de capacité tendue.

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Nantes - 24 janvier 2018 - Le développement de Ouigo sur l'arc Atlantique a attendu la mise en service des LGV Bretagne Pays de la Loire et Sud Europe Atlantique, afin de proposer la rotation du matériel la plus intensive. © transportrail

Evidemment, ces « surstationnements » impactent les autres activités, ce qui peut conduire à des conflits de sillons, un décadencement des dessertes (surtout les TER) et une dégradation de la robustesse pourtant clamée dans tous les discours du groupe SNCF.

En ligne, Ouigo toujours à la recherche d’une productivité maximale de son parc, pioche non seulement dans les sillons TGV existants, mais cherche à les adapter à la performance du roulement. Entre Bordeaux et Toulouse, les Ouigo doublonnent avec les Intercités Bordeaux – Marseille circulant quelques minutes derrière, leur captant une partie de la clientèle. Pas très fair-play vis-à-vis d’une activité subventionnée par l’Etat qui est aussi l’actionnaire unique du groupe SNCF…

Ouigo, réponse suffisante face à l’arrivée de nouveaux opérateurs ?

A ses origines, le TGV n’était pas dénué d’une certaine forme d’élitisme, mais les choix politiques ont réorienté le projet vers un train le plus accessible possible au plus grand nombre d'habitants et de territoires. Rappelons qu’en 1981, le voyageur Paris – Lyon s’acquittait du même tarif que par la ligne classique, le prix de la grande vitesse étant limité à la différence de kilomètres parcourus par le tracé plus court de la LN1.

Ouigo semble la réponse principale de la SNCF à la critique sur le prix du TGV, mais avec pour effet collatéral le cloisonnement des offres, la perte de souplesse dans l’usage du train et une tendance au renchérissement des offres InOui, compensée par une politique de produits tarifaires par catégories de voyageurs.

SNCF Mobilités table sur une part du low-cost à 25% du trafic TGV en 2020. Cette progression rapide revêt un intérêt stratégique pour l’entreprise qui espère ainsi éviter la dispersion du trafic vers d’autres opérateurs qui observent le réseau ferroviaire français depuis plusieurs années. Or en parallèle, l’offre TGV diminue sous les effets d’une rationalisation de l’exploitation, pilotée par le taux de remplissage des trains dans un contexte d’augmentation de la capacité unitaire des trains par la généralisation des rames Duplex. Ouigo n’y suffira peut-être pas, surtout que les nouveaux compétiteurs sauront peut-être combiner sur le même train une plus grande diversité tarifaire.

Prenons l’exemple de l’Italie. L’arrivée d’Italo avec des rames combinant 3 classes tarifaires a rapidement amené Trenitalia à s’aligner sur ce principe. Résultat, une baisse assez sensible des tarifs, une politique de volume amenant à augmenter l’offre (on peut compter jusqu’à 4 trains par heure, 2 par opérateur entre Milan et Florence par exemple), et surtout la préservation de la flexibilité d’usage du train d’un même opérateur.

Mais la SNCF semble d’abord intéressée par l’exportation du modèle Ouigo en Europe : en atteste la stratégie d’alliance avec ILSA en Espagne, où les tarifs sont déjà assez sensiblement plus bas qu’en France, pour concurrencer la RENFE sur le marché intérieur, à commencer par la juteuse relation Madrid – Barcelone...