Un maillon du Paris – Bordeaux version « Etat »

C’est une des lignes dont l’histoire est la plus mouvementée. La ligne de Chartres à Bordeaux Saint Jean a été constituée d’une succession de lignes différentes, d’intérêt général parfois mais souvent d’intérêt local, unifiées par le réseau de l’Etat afin de pouvoir disposer d’un itinéraire propre entre Paris et Bordeaux sans transiter par le réseau du PO. Entre Chartres et Bordeaux, le tracé desservait Courtalain, Château du Loir, Saumur, Thouars, Niort et Saintes. A l’arrivée à Bordeaux, la ligne disposait de son propre itinéraire, qui existe toujours, emprunté par les trains de l’axe Nantes – Bordeaux. Il sert également de délestage à l’axe Paris – Bordeaux via Les Aubrais, Saint Pierre des Corps, Poitiers et Angoulême.

La ligne de Paris à Bordeaux de l’Etat ne fut jamais achevée puisque manquait la section de Paris à Chartres. Afin de ne pas emprunter le réseau de l’Ouest, l’Etat projetait la construction d’une ligne nouvelle de Paris à Chartres via Massy-Palaiseau, Limours et Gallardon. Entre temps, l’Ouest en faillite fut repris par l’Etat, rendant caduc le projet initial, qui ne fut réalisé qu’entre Massy et Chartres. Seul le gros œuvre était achevé entre Paris et Massy : il ne fut réutilisé que tardivement, pour la LGV Atlantique.

Aujourd’hui, la ligne de Chartres à Bordeaux n’est plus exploitée en continu et seules trois sections sont parcourues par des trains de voyageurs :

  • de Chartres à Courtalain ;
  • de Bessé sur Braye à Château du Loir, pour le fret uniquement ;
  • de Château du Loir à Villers au Bouin, pour le fret uniquement ;
  • de Vivy à Saumur, pour le fret uniquement ;
  • de Saumur à Thouars ;
  • de Thouars à Niort, pour le fret uniquement, dans l’attente de travaux ;
  • de Niort à Bordeaux.

En outre, l’électrification par le PO de l’axe Paris – Bordeaux, achevé à la fin des années 1930 plongea l’itinéraire Etat dans un oubli progressif, se soldant par l’arrêt du trafic Grandes Lignes d’abord, puis des omnibus entre 1970 et 1980.

La section de Niort à Saintes résulte de deux concessions : de Niort à Saint Jean d’Angély, la ligne d’intérêt local avait été accordée le 23 mars 1874 aux Chemins de fer de Charentes et ouvrit en 1881. De Saint Jean à Saintes, la ligne d’intérêt général était octroyée à l’Etat le 1er avril 1901, avec une ouverture tardive en 1911.

CP-gare-saint-jean-d'angely2

Panorama sur la gare de Saint Jean d'Angély, principale localité desservie entre Niort et Saintes. La carte postale est prise vers Niort. On notera la présence d'une train de desserte locale et des voies de débord assez garnies. Les travaux semblent encore en cours sur les voies de service...

CP-travaux-tunnel-st-jean-d'angely

A la sortie de Saint Jean d'Angély, le tunnel de Jérusalem, aujourd'hui appelé tunnel de Chaumet, durant les travaux de percement : long de 422 m, il a été conçu pour de la double voie.

Situation comparable entre Saintes et Royan : le 9 mai 1867 était d'abord concédée au chemin de fer de la Seudre la section de Saintes à Saujon et Pons, puis un embranchement de Pons à Royan le 16 octobre 1872, avec une mise en service en 1876. Cinq ans plus tard, ces lignes étaient rachetées par l'Etat. Cependant, l'important détour pour accéder à Royan constituait un handicap pour le tourisme balnéaire. L'Etat engagea en 1901 la construction d'une ligne directe à double voie entre Saujon et Royan, mise en service en 1912.

CP-gare-royan

La gare de Royan aux origines de la ligne. A comparer avec le bâtiment actuel dans la suite de ce dossier. On notera une certaine abondance de véhicules hippomobiles pour rejoindre les établissements hoteliers de la station balnéaire.

Un axe marginalisé par SEA ?

La ligne Niort - Saintes, longue de 76,8 km, est à voie unique, bien que son emprise soit compatible avec une double voie. Elle comprend des rampes modérées mais nombreuses, jusqu’à 10 pour mille. Elle est exploitée en Block Automatique à Permissivité Restreinte.

240417_84645asnieres_knopp

Asnières la Giraud - 24 avril 2017 - Les Régiolis bimodes commandés par Poitou-Charentes se sont inscrustés sur la relation Niort - Saintes - Royan où ils cohabitent avec des AGC. Ces rames permettent de couvrir les besoins y compris lors des flux de pointe hebdomadaires. © L. Knop

De son côté, les 34 km de la ligne Saintes - Royan, née à double voie mais mise à voie unique dans les années 1950, sont régis par le Block Manuel de Voie Unique.

La vitesse nominale de la ligne entre Niort et Saintes est de 100 km/h, mais elle est frappée de plusieurs ralentissements à 60 km/h en raison du mauvais état de la voie liée à un déficit de renouvellement. Entre Saintes et Royan, la vitesse nominale est actuellement de 100 km mais un ralentissement à 60 km/h entre Saintes et Saujon pénalise les temps de parcours.

carte-niort-royan

La ligne Niort – Saintes constitue l’un des moyens d’accéder au littoral charentais depuis Paris, en relevant la correspondance des TGV Paris – La Rochelle. Jusqu’à la mise en service la LGV SEA en juillet 2017, les deux itinéraires d’accès à Royan, via Niort et via Angoulême, étaient à peu près équivalents en temps de trajet. La LGV a fortement fait pencher la balance en faveur de l’itinéraire via Angoulême. Le trafic via Niort pourrait donc en pâtir et se limiter à une fonction locale de rabattement vers Niort et son tissu assez dense de PME, accueillant aussi plusieurs compagnies d’assurance.

La desserte en 2017 comprend 7 allers-retours Niort – Saintes dont 3 prolongés à Royan, auxquels s’ajoute un aller-retour supplémentaire en fin de semaine. Entre Saintes et Royan, 11 allers-retours supplémentaires circulent, ainsi que 2 rotations d’appoint en fin de semaine.

030217_81675saint-jean-d'angely1

Saint Jean d'Angély - 3 février 2017 - Vendredi en début d'après-midi, c'est l'heure du retour au bercail pour les élèves des internats. Ceux de Niort ont quitté le train, laissant la place aux pensionnaires des établissements de Saint Jean d'Angély. © transportrail

Le temps de parcours entre Niort et Saintes est de 1h04 et de 1h53 entre Niort et Royan. Le train reste donc encore relativement compétitif car le temps de parcours routier Niort - Saintes est de 55 minutes par l’autoroute A10. En revanche, entre Niort et Royan, l’avantage est clairement en faveur de la route avec 1h24.

Du fret même sans autoroute ferroviaire

Niort – Saintes faillit sortir de sa relative torpeur avec le projet d’Autoroute Ferroviaire Atlantique entre Dourges et Tarnos. Il prévoyait de transiter par cet itinéraire afin d’éviter la section Angoulême – Bordeaux de la ligne Paris – Bordeaux, comprenant plusieurs tunnels à mettre au gabarit. L’AFAT aurait alors transité entre Poitiers et Bordeaux via Niort et Saintes, c’est-à-dire par un itinéraire majoritairement non électrifié (entre Niort et Bordeaux), ce qui aurait pénalisé le service avec soit un double relais-traction à Poitiers ou Niort d’une part et à Bordeaux d’autre part. De surcroît, la section en voie unique de Poitiers à Niort puis de Niort à Saintes n’aurait pas facilité l’écoulement du flux.

Il existe tout de même une activité fret du fait du terminal combiné de Niort, qui génère une relation bi-hebdomadaire vers le triage bordelais de Hourcade, mais aussi du trafic lié à la culture des terres charentaises avec des céréales et du vin.

140617_66205ECRbeillant

Beillant - 14 juin 2017 - La relation bi-hebdomadaire entre Niort et Hourcade témoigne de la montée en puissance progressive du terminal combiné niortais. La traction est confiée à ECR avec une "class 66" d'origine anglaise. Le train est ici vu du côté de Beillant, sur la section Saintes - Bordeaux. (cliché P. Staehlé)

240417_69230+69237asnieres-la-giraud_knopp

Asnières la Giraud - 24 avril 2017 - Jolie composition de wagons céréaliers sur la ligne Niort - Saintes, confiée à un UM 69200 de la SNCF. Un trafic saisonnier mais qui confirme l'utilité de cette ligne pour le territoire traversé. © L. Knop

Pourquoi électrifier ?

Certes, l’ancien secrétaire d’Etat aux Transports et élu charentais, Dominique Bussereau, a fortement influencé RFF puis SNCF Réseau pour obtenir l’électrification de Niort – Saintes, dont l’utilité ne fut jamais réellement démontrée. Le bénéfice pour le trafic régional serait des plus limité puisque les performances des AGC en thermique et en électrique sont très comparables.

270889_2200royan_richards

Royan - 27 août 1989 - Retour dans le passé avec cette vue de la gare de Royan récemment modernisée avec ce qui était alors le matériel omnibus le plus moderne, mais pas le plus performant : l'X2200, ici dans sa première livrée rouge et blanche et la face avant noire surnommée "tranche de cake". L'oeil avisé aura repéré une voiture DEV Inox à l'extrême gauche du cliché : probablement la tranche Royan d'un express pour Paris... © Ph. Richards

L’électrification était motivée par la demande de TGV Paris – Royan, afin de relancer une relation Corail directe qui a été supprimée il y a quelques années. Une enveloppe de 183 M€ avait été inscrite au CPER 2015-2020 Poitou-Charentes pour électrifier Niort – Saintes – Royan et Angoulême – Saintes.

Cependant, les prévisions de trafic sont demeurées des plus limitées : tout au plus un aller-retour par jour en saison (de mai à septembre) et un par semaine hors saison (probablement un aller le vendredi et un retour le dimanche). Sans surprise, le bilan socio-économique des électrifications est calamiteux, ce qui n’a pas tempéré les ardeurs des soutiens au projet, qui ne voulaient pas choisir entre les deux itinéraires. Finalement, en mars 2017, l’électrification de Niort – Saintes a été abandonnée.

Ne subsiste encore – et pour combien de temps ? – que le projet d’électrification de l’axe Angoulême – Saintes – Royan, dont la pertinence économique n’est pas avérée compte tenu de la faiblesse de l’offre TGV envisagée (au mieux 1 aller-retour quotidien en saison et 1 par semaine hors saison). Encore une fois : une bonne correspondance systématique vaut mieux qu’un mauvais service direct…

030217_81676saintes2

Saintes - 3 février 2017 - La correspondance pour Bordeaux génère d'importants échanges de voyageurs à Saintes, gare qui aurait vocation à devenir un véritable noeud régional pour favoriser les échanges de voyageurs pour La Rochelle, Angoulême, Niort, Royan et Bordeaux. © transportrail

Un avenir possible sans AFAT ni caténaire

Résultat, sans TGV ni autoroute ferroviaire, Niort – Saintes redevient une ligne d’intérêt régional dont la situation semble assez précaire. Pourtant, son trafic n’est pas anodin, car indépendamment de l’effet correspondance TGV, qui perd de sa substance depuis SEA qui favorise le passage par Angoulême, Niort exerce une fonction de centralité économique locale générant un trafic assez conséquent, du fait de la bonne tenue de l’emploi, tant industriel que tertiaire, dans ce secteur. A Saint Jean d’Angély, une bonne partie du trafic est générée par les établissements scolaires, notamment avec les élèves en internat, le vendredi et le dimanche.

Il va falloir mobiliser des budgets pour assurer le renouvellement de la ligne, faisant donc appel au CPER. Ce fut déjà le cas pour de premiers travaux en 2009 entre Niort et Saint Jean d’Angély, pour supprimer les traverses métalliques fortement dégradées. L’abandon de l’électrification libère des moyens conséquents (environ 62 M€) qu’il serait judicieux de réorienter sur le renouvellement.

L’emploi d’AGC sur cette ligne dégradée accentue l’inconfort de voyage, la suspension des automoteurs Bombardier étant calibrée pour des réseaux normalement entretenus. L’écart entre les sections correctement dressées et obsolètes est frappant avec ce matériel. La situation est légèrement meilleure avec un Régiolis.

Il serait ensuite judicieux d’examiner le profil de la ligne afin de pouvoir en tirer le meilleur parti, d’abord en supprimant les ralentissements par le renouvellement de la ligne, puis en examinant les possibilités de relèvements de la vitesse pour réduire le temps de parcours en dessous d’une heure. De la sorte, une desserte de base cadencée aux 2 heures avec une seule rame pourrait être instaurée. Compte tenu de la trame existante, l’offre à créer serait très modeste, avec un seul aller-retour. L’insertion des sillons de fret, afin d’accompagner par exemple l’essor de la plateforme combiné de Niort, n’en serait que facilitée, bénéficiant du renouvellement de la ligne en gagnant du temps.

Le renouvellement programmé de la section Saintes – Royan (35 M€) préfigure un relèvement de vitesse à 140 km/h qui est aujourd’hui associé à l’électrification. Au regard du gain de temps qu’il procurerait par rapport à une circulation aujourd’hui à 100 km/h, il est évident que sa mise en œuvre ne peut qu’être soutenue afin de réduire l’écart de temps de parcours entre le rail et la route.

050717_69305+69264saintes

Saintes - 5 juillet 2017 - L'infra est aussi présente sur la ligne avec la base de Saujon pour les traverses. Un UM 69200 présentant encore bien malgré l'âge avancé de ces locomotives, serpente dans l'entrée sud de la gare de Saintes avec un convoi chargé de traverses en béton. (cliché P. Staehlé)

030217_81675+81689royan2

Royan - 3 février 2017 - Royan, terminus ! A doite, la B81675/6 en provenance de Niort laisse voie libre au B81689/90 en direction d'Angoulême. Les installations en gare sont généreusement dimensionnées par rapport au trafic régional. © transportrail

030217_BVroyan

Royan - 3 février 2017 - L'actuelle gare de Royan, à comparer avec la carte postale ci-avant. La gare routière, jadis en coeur de ville, a été rapatriée à proximité immédiate des trains. © transportrail

En outre, du fait de la nouvelle carte administrative, il serait intéressant d’examiner une évolution de l’offre afin de relier directement Niort à Bordeaux en recomposant la desserte : Royan serait prioritairement reliée à Angoulême et Saintes serait érigé en nœud de correspondance charentais pour rejoindre La Rochelle par l’axe Nantes – Bordeaux.

Quant aux intentions de rouvrir la section nord, entre Thouars et Niort, aux voyageurs, elles n’ont guère de chance d’être concrétisées. Dans un premier temps, l’objectif est de pérenniser une exploitation fret a minima. Pour le trafic voyageurs, il faut déjà s’assurer de l’avenir des lignes actuellement exploitées.