Le train vers la mer

Au fur et à mesure de la constitution de son réseau, le PLM développait des antennes reliant ses axes principaux depuis le littoral. Celle à destination du Grau du Roi n’est pas totalement anodine puisque c’est la plus occidentale de la compagnie. Se débranchant de l’axe Tarascon – Sète au-delà de Nîmes, à Saint Césaire, elle a été constituée après la mise en service d’une transversale camarguaise entre Lunel et Arles, via Le Cailar, ouverte dès 1868 d’abord pour le trafic des marchandises.

carte-grau-du-roi

L’actuelle ligne du Grau du Roi est en réalité formée de deux sections radiales de part et d’autre d’un tronc commun avec la transversale Lunel – Arles : Saint Césaire – Le Cailar et Aimargues – Aigues Mortes ouvraient le 19 mai 1873. Il fallut attendre plus de 30 ans avant d’atteindre le littoral, au Grau du Roi, après l’édification d’une digue s’appuyant sur des pieux enfoncés dans les marais salants. C’est donc le 10 juillet 1909 que la ligne de Saint Césaire au Grau du Roi, longue de 45 km, était achevée.

CP-aigues-mortes

 

Arrivée d'un omnibus en provenance de Nîmes : la gare d'Aigues Mortes est bien remplie et l'on semble s'intéresser au photographe. Le bâtiment voyageurs est de pur style PLM avec 5 portes, sans aile, modèle des gares d'un trafic déjà conséquent. 

Rapidement concurrencée par les autocars

Ligne établie sans signalisation, elle ne devait connaître qu’un modeste trafic avec 4 à 5 allers-retours et un service de marchandises lié d’abord à l’activité saline. Dans l’entre deux-guerres, le trafic se maintenait, mais les années 1930 étaient marquées par une concurrence très vive des premiers autocars s’établissant sans aucun contrôle d’une quelconque tutelle publique. A la nationalisation des chemins de fer, la desserte était écrémée et ne comptait plus que 2 allers-retours en base et un troisième le lundi uniquement.

Après la deuxième guerre mondiale, il ne restait que 2 allers-retours mixtes marchandises-voyageurs, lents et donc peu attractifs, ce qui donnait libre cours aux compagnies d’autocars bénéficiant de l’arrivée de véhicules plus modernes. La traction vapeur était cependant éliminée grâce à l’introduction des autorails FNC qui, s’ils plafonnaient à 65 km/h, dans un confort somme toute précaire, procuraient toutefois de substantielles économies sur les coûts d’exploitation.

En 1955, la rationalisation du plan de voies de la ligne ne maintenait que les évitements du Cailar et d’Aigues-Mortes, tenant compte de la réduction des besoins de l’exploitation. La desserte comprenait alors 3 allers-retours en base et 4 en été. Jugés insuffisants, les FNC cédaient leur place à des X5500 et X5800 – alias Mobylettes – et des Renault VH.

D’une fermeture à une réouverture

Cependant, en 1972, la SNCF décidait de ne maintenir l’exploitation que de juin à octobre, du fait d’une évasion du trafic vers la voiture et l’autocar. Le service était confié principalement aux X4500 capables d’absorber le flux de trafic estival, d’autant que circulait également un express Paris – Le Grau du Roi. Néanmoins, la SNCF engageait aussi les X4200 Panoramiques, en fin de carrière, entre 1982 et 1985. Parallèlement, le Département du Gard engageait des travaux pour améliorer les routes, avec notamment la création de plusieurs tronçons à 2 fois 2 voies.

180492_4624+66604le-grau-du-roi_richards

 Le Grau du Roi - 18 avril 1992 - Les X4500 assuraient dans les années 1980 et 1990 la desserte de la ligne, partagée en été avec les BB66000 qui acheminaient des voitures directes depuis Paris par le train de nuit. © Ph. Richards

Heureusement, grâce à la première convention entre la SNCF et la Région Languedoc-Roussillon, la ligne put rouvrir en basse saison. Un programme de travaux permit de relever la vitesse de 65 à 100 km/h de Saint Césaire à Aigues-Mortes et à 80 km/h sur la digue conduisant au Grau du Roi. Les travaux étalés sur les années 1987 et 1988 donnaient un nouvel espoir pour l’avenir de la ligne, dont l’exploitation était assurée avec l’aide du CAPI (Cantonnement Assisté Par Informatique) en plus des liaisons téléphoniques entre les gares. Quant au matériel roulant, les X4500 allaient rester maîtres de la ligne jusqu’à l’arrivée des nouvelles générations TER, à commencer par les X72500, puis les X73500 plus à l’aise sur les omnibus et enfin les B81500.

La Région Languedoc-Roussillon a souhaité dynamiser le trafic des petites lignes par une tarification forfaitaire à 1€, qui n’est pas sans poser problèmes : devant l’affluence, les compositions ne sont pas toujours suffisantes et les forces de l’ordre ont dû maintes fois intervenir. Des dégradations importantes ont également été commises sur le matériel, la chaleur estivale excitant les esprits. Le service repose actuellement sur 5 allers-retours par train et 2 par autocar. Quant au fret, ne subsiste qu’un trafic lié à l’extraction de sel entre Aigues-Mortes et Nîmes.

Une ligne pourtant compétitive

 Le temps de parcours de 48 à 53 minutes – au demeurant inférieur de 20 minutes à celui de l’autocar – est relativement comparable à celui de la voiture, grâce à une sortie de Nîmes plus aisée. Le train évite aussi les difficultés de stationnement à l’arrivée au Grau du Roi. Il est également intéressant de prendre le train pour visiter Aigues-Mortes, la gare étant située à quelques encablures de la cité médiévale érigée par Saint Louis. Les piétons pourront franchir le pont tournant qui permet la circulation sur les canaux en soirée mais également à certaines périodes de la journée. Les amateurs apprécieront le très joli coup d’œil sur l’enceinte fortifiée et la tour de Constance que le train longe sur son flanc ouest.

271211_81813aigues-mortes1 

Aigues Mortes - 27 décembre 2011 - Longeant la citadelle fortifiée voulue par Louis IX, le B81813/4 approche du terminus du Grau du Roi. © transportrail 

291214_81534aigues-mortes 

Aigues Mortes - 29 décembre 2014 - Le pont tournant est une particularité de la ligne, tout comme sa traversée de la ville en accotement de la voirie et le passage à niveau manuel en sortie de la gare. © transportrail

En revanche, l’état de la voie est devenu médiocre et les faibles suspensions des matériels modernes à plancher bas ne procurent qu’un confort moyen voire médiocre. Un renouvellement de la voie s’impose et on pourrait en profiter pour stabiliser le temps de parcours autour de 50 minutes et structurer la desserte autour d’un cadencement aux deux heures ne nécessitant qu’une seule rame, c'est-à-dire avec une exploitation au coût le plus juste, mais assurément pour un service plus attractif !