Des efforts pour attirer le trafic… mais un potentiel encore sous-valorisé

La liaison entre la vallée du Var et le centre de Nice s’effectue aujourd’hui de façon limitée avec les Chemins de fer de Provence avec une desserte comprenant 24 allers-retours par jour, mais une faible connexion au réseau urbain. L’arrivée de la ligne 3 des tramways à Saint Isidore crée une correspondance d’environ 300 mètres du fait du dénivelé. A terme, elle ira à Lingostière, pour créer un vrai pôle multimodal. La gare niçoise des CP est à l’écart de la ligne 1 : on mesure à quel point l’abandon de la gare historique, pour en faire un parking d’abord, un centre commercial plus récemment, a été une erreur.

Pour la basse plaine du Var, l’usage du tramway impose non seulement un détour par le pôle Saint Augustin mais aussi une correspondance puisque la ligne 3 va à l’aéroport, avec l’emprunt de la ligne 2 déjà bien chargé.

Pourtant, la desserte des CP est assez performante : Colomars est au maximum à 24 minutes de Nice et Saint Martin Plan du Var à 36 ou 45 minutes selon le nombre d’arrêts.

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Nice - Gare CP - 19 janvier 2020 - Reculée de son emplacement historique pour éliminer un passage à niveau, la gare des CP est à l'écart du réseau urbain et son rôle dans la desserte de la métropole en est affecté. Pourtant, le potentiel existe et pourrait compléter efficacement les 3 lignes de tramway. © transportrail

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Nice - Rue Dabray - 29 décembre 2015 - Le passage à niveau en sortie de la gare et le début de parcours au milieu des immeubles entre lesquels se faufile la rame Soulé. Un point de fragilité supplémentaire pour les CP dans leur potentiel rôle urbain. © transportrail

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Saint Martin Plan du Var - 29 décembre 2015 - Les petits SY de 1972 sont toujours présents et leur succession patine... Pour amplifier le rôle urbain, il faudrait une capacité accrue, comparable à celle des tramways. © transportrail

L’usage de la ligne des CP reste pour l’instant handicapé par la fréquence : même avec 24 allers-retours, cela reste peu en milieu urbain. En outre, la faible capacité du matériel roulant limite le potentiel de développement. La transformation des 8 autorails de Majorque par Arterail, censés renforcer le parc pour ce besoin, a tourné à l’imbroglio si bien que le projet est arrêté. La Région devrait relancer un marché avec un autre prestataire. En attendant, les CP doivent faire tourner à flux tendus les petits SY de 1972, pour lesquels une remotorisation est étudiée, peut-être au gaz naturel.

Alors comment mieux tirer profit de cette ligne en site propre dont les performances restent tout de même très intéressantes dans le contexte de congestion de la métropole niçoise ?

Une cadence aux 20 minutes théoriquement possible : est-ce suffisant ?

Entre Nice et Saint Martin Plan du Var, la ligne à voie unique dispose de 3 évitements à La Madeleine, Lingostière et Colomars, qui sont espacés de 8 à 9 minutes. L’ajout d’arrêts supplémentaires est donc limité non seulement par cette contrainte de temps entre les croisements et par la succession de tunnels de Nice jusqu’à La Madeleine.

La configuration actuelle de la ligne autorise donc théoriquement un cadencement aux 20 minutes : si le gain par rapport à la situation actuelle est intéressant, il faut quand même constater que cela reste peu pour un service à caractère urbain, mais atteindre une cadence aux 10 minutes supposerait des travaux beaucoup plus conséquents pour créer de nouveaux points de croisement.

En outre, les stations existantes sont exiguës avec des quais d’une largeur particulièrement réduite, peu compatibles avec un service urbain et des échanges plus nombreux. Donc peu compatibles avec un usage intensif…

Plaine du Var : une implantation à repenser ?

La ligne est implantée en rive gauche du Var, alors que l’urbanisation est plutôt développée sur la rive droite. Or il n’existe qu’un seul pont à La Manda, à hauteur de la halte de Colomars. Qui plus est, la voie ferrée est coincée le long de la voie rapide entre Lingostière et Saint Martin, ce qui ne facilite pas l’aménagement des rabattements par autobus, et ne procure pas les conditions d’attente les plus agréables. Un réaménagement de cet axe routier semble donc nécessaire si on veut imaginer améliorer l’accès aux équipements en rive gauche du Var, tout comme la réalisation de nouvelles traversées du fleuve pour faciliter l’accès depuis la rive droite.

Ainsi, il ne faudrait pas écarter une reprise du tracé des CP en plaçant la voie ferrée côté « colline » sur la rive gauche, et non côté fleuve, pour aménager au moins 2 parcs-relais en lien avec les accès à la rive droite. Ce sera évidemment l’occasion d’ajouter des points de croisement si un objectif de cadence aux 10 minutes était visé.

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Le PN de Colomars. A droite du cliché se situe le pont de La Manda, sur le Var, qui était jadis emprunté par les CP pour rejoindre Grasse. L'implantation le long de la voie rapide est un handicap pour l'organisation de l'intermodalité et la desserte locale. (Google Street View)

La desserte de Nice et la complémentarité avec le tramway

La desserte de la basse vallée du Var est déjà un volet consistant de cette réflexion. Celle du centre de Nice le sera tout autant ! Aux grands maux, les grands remèdes : un nouveau tracé, souterrain, à partir de la station du Parc Impérial, avec pour objectif évident la desserte de la gare centrale de Nice, pour enfin intégrer la ligne des CP au réseau ferroviaire régional, créer la correspondance avec l’axe Marseille – Vintimille qui fait aujourd’hui défaut. Il serait intéressant d’ajouter dans le tunnel une station au croisement du boulevard Gambetta. La station de la gare serait plutôt à implanter sur le flanc Est, près de l’avenue Médecin pour faciliter l’accès au tramway.

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Une perspective certes onéreuse… mais un changement de dimension pour les Chemins de fer de Provence, qu'on peut comparer dans le principe au projet en cours de réalisation en Espagne à San Sebastian, créant une liaison souterraine entre les lignes de Hendaye et de Bilbao avec 3 gares souterraines. Toujours en Espagne, on pourra aussi largement comparer avec les lignes des FGC à Barcelone, aboutissant dans 2 gares souterraines, place d'Espagne et place de Catalogne, et qui sont totalement intégrées à la desserte urbaine, ou encore à celles de Valence, qui assurent le rôle d'un métro dans le coeur d'agglomération.

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Barcelone - Place de Catalogne - 14 février 2012 - Le terminus des lignes 6 et 7 du métro, assurées par les FGC, se situe au coeur de la ville, dans cette gare souterraine assez exiguë, mais dont on remarque la décoration de la voûte. © transportrail

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Barcelone - Reina Elisenda - 14 février 2012 - Initialement chemin de fer régional, les FGC ont été rattrapé par l'ubanisation catalane et l'essor de Barcelone, d'où ce rôle urbain accru. © transportrail

Matériel roulant : une indispensable réflexion croisée avec la Corse

Il va de soi que dans cette réflexion, le matériel existant n’est pas considéré comme le premier facteur de choix. Les SY sont de toute façon en fin de vie. Les autorails à 2 caisses acquis à Majorque ne sont pas adaptés avec le plancher « très haut »… et le projet de rénovation subit la défaillance du premier marché avec Arterail. Restent donc les AMP800, cousins continentaux des AMG800 corses.

Entre Nice et Saint Martin du Var, on compte déjà 5 tunnels respectivement de 350, 255, 633, 950 et 50 m. Envisager une desserte accrue et a fortiori avec un prolongement de la ligne dans un tunnel sous la ville de Nice, imposera le recours à la traction électrique… et probablement avec des batteries car le gabarit des tunnels semble incompatible avec une ligne aérienne.

L’hypothèse de tramways fonctionnant sur batteries pourrait donc être une base, avec une recharge au sol en stations comme sur les lignes 2 et 3 du tramway. Ce matériel, avec une longueur aujourd’hui contrainte en longueur à 40 mètres et au gabarit de 2,65 m (une valeur déjà proposée par les industriels sur des matériels urbains), pourrait être commun aux besoins périurbains corses.

Pour la desserte Nice – Digne, les 5 allers-retours nécessitent 4 rames, mais il n’y a plus que 3 AMP800 au parc suite à la réforme de l’engin frappé par un éboulement rocheux. Sachant que les 12 autorails corses similaires sont légèrement excédentaires, a fortiori avec un matériel périurbain dédié, un transfert de 2 autorails de la Corse vers la Provence pourrait être envisagé pour couvrir le roulement à 5 allers-retours… mais il faudrait examiner d’autres besoins comme le renforcement de l’offre entre Nice et l’arrière-pays, sans compter l’arlésienne de la liaison Digne – Saint Auban.

Si l’idée d’un prolongement souterrain était un jour concrétisée, la présence de ces engins thermiques serait-elle admise sachant qu’elle serait assez dimensionnante pour les ouvrages (notamment les normes feu-fumée) ? Mais à cette échéance, peut-être que les AMP800 auront quitté ces lignes, rendant la question caduque, avec un nouveau matériel qui serait de facto bimode…

En conclusion

L’usage de la ligne des CP pour un service urbain attractif suppose quand même des conditions non négligeables avec d’abord la question de la consistance de l’offre. Peut-on se satisfaire d’une cadence aux 20 minutes pour un service urbain ? Y a-t-il un potentiel suffisant pour justifier des investissements – potentiellement conséquents – pour passer à une cadence aux 10 minutes ? Quel serait l’apport d’une desserte des CP intégrant la gare centrale de Nice et son cœur historique ?

A court terme, le sujet de fond porte d’abord en Provence sur la rationalisation du parc de matériel roulant pour assurer la desserte de base Nice – Digne et le devenir de l’aventure des rames de Majorque. La montée en puissance de la question périurbaine, croisée avec la Corse, pourrait être l’occasion d’un groupement des commandes ouvrant la voie à une impulsion périurbaine tant dans la plaine du Var qu’autour des deux principales villes de Corse. Un contrat commun, avec la fourniture des rames et leur maintenance, serait probablement à étudier de sorte à pouvoir mutualiser les frais fixes de matériels répondant à des besoins très similaires.

Bref, patience, et surtout synchronisation. Ni les Chemins de fer corses ni les Chemins de fer de Provence ne pourront mettre en œuvre leurs projets à coût maîtrisé de façon isolée.