Nez cassés sur 4 essieux : la série 4400 kW

Jusqu’à présent, les nez cassés avaient un point commun : le bogie à trois essieux. La SNCF s’intéressa donc à une locomotive électrique de puissance moindre et à l’évolution technique. La CC6500 évoqué dans la première partie de ce dossier était l’incarnation de l’aboutissement de la motorisation à courant continu avec un schéma classique série-parallèle. La décennie 1970 voyait apparaître l’électronique de puissance avec les thyristors. Meilleure régulation de l’intensité, démarrages plus progressifs, équipements plus simples et surtout moins lourds, meilleur rendement poids / puissance, fin du double rapport de réduction trop complexe et retour au bogie à 2 essieux : une nouvelle époque commençait.

BB15000 : coup d'essai, coup de maître

Première série produite, les BB15000 monocourant 25000 V. Les premières commandes ont été passées en juin 1968 pour compléter le parc de locomotives de vitesse : les BB16000 étaient en nombre insuffisant avec le développement du trafic et la poursuite des électrifications dans le Nord et l'Est. Apte à 160 km/h, elle était aussi bien destinée au service des rapides et des express qu’aux trains de marchandises, quoique leurs prestations en tête de ces derniers fut toujours relativement limité voire exceptionnel. Elles couvraient les développements du courant alternatif sur le Nord et l’Est, libérant par décalage les BB16000 alors engagées à l’Est. Immédiatement remarquée par sa grande fiabilité et son endurance, la BB15000 fit alors sensation. Très appréciée des conducteurs pour le confort de conduite, elle allait rapidement faire école... et référence, avec une prédilection non dissimulée pour les rapides et express. Le trafic marchandises ne fut jamais au coeur de leurs activités, d'autant qu'à cette époque, le trafic sidérurgique et minier imposait des machines moins rapides et aux efforts de remorquage nettement supérieurs.

Strasbourg - Vers 1978 - La BB15001 dans le dépôt de Strasbourg qui fut pendant plus de 30 ans le port d'attache de cette série de machines réputées pour leur fiabilité. Les premiers exemplaires portaient une livrée verte qui rapidement fit place à la déclinaison de la robe des CC6500. (cliché X)

Si les premières machines arrivèrent en livrée vert bleuté, la SNCF leur octroya les faveurs de la lumineuse association gris / rouge / orange des CC6500. Elles étonnèrent d'emblée par leur niveau de fiabilité, poussant la SNCF à allonger les roulements, pouvant atteindre les 35 000 km mensuels et à étudier leur autorisation à 200 km/h sur l'axe Paris - Strasbourg, restée sans suite compte tenu des coûts sur l'infrastructure. A défaut de rouler plus vite, la SNCF put allonger aussi les pas de maintenance entre les révisions générales, atteignant le seuil inégalé jusqu'alors de 3 millions de kilomètres.

Thionville - 18 avril 1997 - Les BB15000 sur l'Est ont évidemment fait main basse sur les meilleurs trains et notamment sur le cortège de liaisons internationales. Ici, dans une version franco-française, la 15003 et sa rame Grand Confort assure la liaison Eurocity Paris - Luxembourg. © I. Leech

Loxéville - 24 août 1999 - Autre prestation internationale : musique maestro ! Voici le Mozart Paris - Vienne avec sa rame autrichienne dans la rampe de Loxéville, pas franchement une difficulté pour la 15008. © F. Lanoue

Leurs prestations sans encombres ne fut réellement bousculée qu’à l’arrivée des BB26000, surtout pour les quelques tournées fret, mais surtout en 2007 avec la mise en service du TGV Est. Nous y revenons par la suite.

BB7200 : équiper les nouvelles lignes sous 1500 V et éliminer les séries historiques

Voici donc en résumé la destination de la version à courant continu des BB 4400 kW. Dans les années 1970, la SNCF équipa plusieurs lignes en 1500 V : Dijon - Bourg en Bresse, la rive droite du Rhône, Bordeaux - Montauban ou encore Narbonne - Port-Bou, justifiant donc l'acquisition de nouvelles locomotives, qui serait aussi l'occasion d'éradiquer nombre de séries anciennes héritées du PO et du Midi.

Le succès de la BB15000 incita naturellement la SNCF à décliner sa nouvelle locomotive en une version à courant continu, la BB7200. Il fallut cependant développer une solution pour adapter le thyristor à une chaîne de traction à courant continu : utilisé jusqu'à présent pour du courant alternatif, l'ingénierie de la traction de la SNCF, alors toute puissante, mit cependant quelques années à trouver la bonne solution pour tirer pleinement profit de cet équipement simplifiant considérablement la conception de la chaîne de traction et la conduite. Ainsi, le BB15007 devint un prototype numéroté 7003 fonctionnant sous 1500 V continu.

Aix les Bains - 5 juin 1979 - Locomotive moderne mais on n'en dira pas autant des voitures métallisées Sud-Est de cet omnibus tracté par la BB7252 dans la livrée d'origine, moins flamboyante pour cause d'engin destiné à tous les services. © K. Meschede

Pendant ce temps, les besoins en matériel supplémentaire devenaient pressants, notamment avec la crise pétrolière de 1973 : sans attendre la mise au point de nouvelles machines, la SNCF commanda des BB8500 supplémentaires. Bien que de technologie plus frustre et de puissance moyenne (2900 kW), elles devaient parer au plus presser et assurer notamment le remplacement de locomotives héritées des anciennes compagnies.

A partir de 1976, l’arrivée des BB7200 et des BB22200 bouscula l’ensemble du parc de locomotives de la SNCF du fait de l’important nombre d’engins commandés. Les nouvelles venues récupéraient progressivement, après déverminage et gestion de certaines incompatibilités (par exemple avec la ligne de train des voitures Corail, heureusement rapidement résolue), les meilleures tournées des séries à peine plus anciennes, en particulier les BB9200 et BB9300, qui allaient être concentrées au sud-ouest en complément des CC6500 en tête des meilleurs trains rapides.

Chagny - 16 juillet 1986 - Locomotive moderne... mais on n'en dira pas autant des voitures Bruhat de cet express manifestement renforcé pour la période estivale. La BB7266 assure la traction de ce train qui descend vers le sud. Les années 1980 furent aussi celles d'une transition dans le parc de voitures voyageurs, avec l'élimination progressive des voitures des années 1930 à 1960, par le biais de la livraison des voitures Corail et de leur décalage grâce au TGV. (cliché X)

Meursault - 16 juillet 1986 - Service plus noble pour la BB7276 avec le fourgon à bagages et une courte rame Corail, probablement sur un express Dijon - Lyon, traversant Meursault à 160 km/h. (cliché X)

Au sud-est, on vit même les BB7200 reprendre le Mistral aux CC6500. Cependant, les BB7200, contrairement aux BB15000, ne mettaient pas tous leurs oeufs dans le même panier et développèrent une aptitude à l'ensemble des trafics. Ainsi, la SNCF équipa d'abord les 7201 à 7235 de rapports petite vitesse à 100 km/h et de la ventilation forcée des moteurs pour les placer en tête de trains de marchandises entre Ambérieu et Chambéry, où elles enlevèrent 1500 tonnes contre 1050 pourles BB8100.

Au début des années 1980, avec la livraison en parallèle de BB22200 bicourants, la SNCF put permuter les bogies de ces deux séries aboutissant à la spécialisation d'une partie du parc BB7200 aux marchandises avec un couple 100 km/h, la ventilation forcée et l'aptitude à l'unité multiple. En Maurienne, 3 machines (1 en tête, 2 en pousse) pouvaient enlever 1650 tonnes contre 1400 avec 2 UM de BB8100 (un en tête et un en pousse). Au final, en 1986, la SNCF avait constitué un effectif de 102 BB7200 pour les marchandises. Dans le lot des 137 BB7200 aptes à 160 km/h, 3 furent même dotées de bogies aptes à 200 km/h pour aller épauler les CC6500 sur le sud-ouest, surtout mises à profit pour tracter les rames Talgo espagnoles, qui, légères, pouvaient se contenter des 4400 kW des BB7200.

Brison Saint Innocent - 12 juillet 1985 - Service prestigieux pour la BB7234 qui emmène le Catalan Talgo Barcelone - Genève, en assurant l'étape Chambéry - Genève. Une BB67300 était placée en tête de la rame, devant la locomotive électrique, pour assurer l'étape Valence - Chambéry. La belle rame Talgo III s'inscrit dans la courbe de l'anse de Grésine. © M. Van der Velden

Freney - 31 juillet 1984 - Service moins prestigieux à l'image de la diversité des missions de ces machines polyvalentes, la BB7364 pousse une rame de céréales pour aider une autre machine du même type en tête de la longue rame. © M. Van der Velden

Pierrelatte - 1er août 2013 - Une image rare aujourd'hui pour trois raisons : un train de fret descendant la vallée du Rhône d'une part, une BB 7200 en tête (la 7440, parmi les dernières de la série) et de surcroît encore dotée de ses plaques d'origine . ©transportrail

BB22200 : l'antichambre du TGV ?

Les BB22200 sont nées de l'addition - pas seulement mathématique - des BB15000 et des BB7200. Jusqu'alors, la SNCF n'avait qu'une seule série bicourant de vitesse, les BB25200, trop peu nombreuses. En outre, ces machines n'étaient pas assez puissantes sous 1500 V. Comme il fallait avancer rapidement en matière de polyvalence du parc de locomotives, la SNCF mit au point la nouvelle machine mais aligna de nouvelles commandes d'engins de technique antérieure. C'est ainsi qu'un petit lot de BB25100 aptes à 130 km/h, de BB25200 aptes à 160 km/h mais aussi de BB25500 aptes à 140 km/h (et à l'unité multiple) fut livré en 1973-1974.

La livraison des BB22200 dota donc la SNCF de machines polyvalentes de puissance comparable sous 1500 V et 25000 V, ce qui constituait une première dans ses effectifs. Grâce aux thyristors, il devenait possible de simplifier la conception de la chaîne de traction, en partant d'une BB7200 et en lui ajoutant un transformateur et des redresseurs pour devenir une BB22200.

Les Arcs - 1978 - Récemment livrée, la BB22200 se contente d'une modeste composition pas de la première jeunesse sur l'axe Marseille - Nice avec 4 voitures d'origine PO et une DEV pour la première classe. Le fourgon à bagages est en bonne position derrière la machine. © P. Meunier

Leur arrivée parallèlement aux BB7200 fut également l'occasion d'adapter les performances des locomotives avec leurs soeurs à courant continu : ainsi, certaines BB22200 furent commandées avec des bogies plafonnant à 100 km/h, qui furent rapidement installés sous des BB7200 reçues avec des bogies aptes à 160 km/h. Il en a résulté un fort penchant des BB22200 pour le trafic voyageurs, notamment sur le sud-est, leurs incursions en tête de trains de marchandises se limitant le plus souvent à des trains de masse moyenne et généralement du transport combiné.

Surtout, la conception de ces locomotives fut assez largement à l'origine de la motorisation des TGV Sud-Est, donc les motrices sont en quelque sorte des BB22200 aptes d'abord à 260 km/h.

Côté voyageurs, la SNCF équipa cependant les BB22351 à 22360 pour remorquer à 200 km/h le TEE Jules Verne Paris - Nantes. Au chapitre des engins particuliers, les BB22379 et 22380 devirent les BB20012 et 20013 protoypes à moteur synchrones, préparant la BB26000. Ensuite, les BB22399 à 22405 furent équipés pour les tournées de surveillance sur les lignes à grande vitesse, avec elles aussi un couple à 200 km/h et la TVM, mais aussi pour la traction de trains de messageries empruntant ponctuellement ces LGV. Elles eurent aussi l'occasion de suppléer la livraison tardive des class92 du tunnel sous la Manche. Une fois libérées de cette activité, elles furent notamment mises à contribuion pour lancer le TER200 Interloire.

Roquebrune Cap Martin - 25 avril 2008 - C'est grâce à une BB22200 que les voyageurs des trains de nuit de la Côte d'Azur pouvaient se réveiller au petit matin avec une vue imprenable sur la Méditerranée... mais le photographe a ici déniché le bon endroit pour prendre sa photo ! © S. Levene

En revanche, du côté de la livrée, la SNCF fit preuve d’un peu trop de sobriété pour les BB7200 et les BB22200 avec une base gris béton surlignée de deux bandes orange : la livrée Arzens des BB15000 ne leur fut pas appliquée, au motif que les nouvelles venues étaient destinées à tous les services, de l’omnibus au fret, ne nécessitant pas une image particulière, tandis que les BB15000 étaient majoritairement engagées sur des services « nobles ».

La naissance du TGV et l'arrivée des rames Sud-Est bouscula les prestations des BB7200 et BB22200, au fur et à mesure de son développement, mais dans une période plutôt d’amélioration des liaisons rapides entre les grandes villes de province. En outre, par décalage, les séries de locomotives les plus anciennes pouvaient être réformées, qu’il s’agisse des BB Midi, des 2D2 du PO ou de la SNCF, et de séries moins réussies, comme les trop légères BB9400. Bref, les nez cassés ont nettement oeuvré à la rationalisation du parc.

Pompignan - 15 juillet 2010 - La BB22378 remonte la longue mais légère composition du train de primeurs Perpignan - Rungis. Avec leurs bogies à 160 km/h et non couplables, les BB22200 n'ont pas été engagées sur des trains de fret lourds. La BB26000, en développement lors de la livraison des BB22200, fut bien plus utilisée pour le trafic de marchandises, bien que conçue comme machine universelle. © G. Meilley

Pour les BB22200, l’essor du TGV, et notamment avec l’ouverture de la LGV Méditerranée en 2001, fut l’occasion d’une reconversion que nous abordons par la suite.

Meximieux - Avril 2002 - La 22291 en direction de Lyon, avec un convoi essentiellement composé de porte-autos: elle arbore la variante de livrée du début des années 1990 avec disparition du logo frontal pour accueillir le numéro de l'engin. © transportrail

Suite du dossier : reconversion pour les nez cassés