Un axe de référence pour les transversales

La transversale Lyon - Nantes évoque, selon les générations, des 231G ou 231H tractant des voitures OCEM, des RGP1 en livrée vert et crème, des RTG ou des CC72000 en tête de voitures Corail.

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Vierzon - 1957 - Dans une gare dont les voies abondamment garnies témoignent de l'importance du carrefour ferroviaire, la 231G240 fait étape en tête d'un express Nantes - Lyon. (collection D. Gamard)

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Lyon Perrache - Fin des années 1950 - cette RGP2, alias lézard vert, constituait à cette époque le fleuron du matériel pour les express et avait permis de substantiels gains de temps et de confort sur les transversales : songez que ces rames disposaient d'une cuisine dans la remorque ! (collection D. Gamard)

D'un point de plus géographique, elle évoque ces noeuds ferroviaires bien connus des amateurs : Saint Germain des Fossés, Saincaize, Vierzon et Saint Pierre des Corps.

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Tours - automne 2005 - Les moteurs de la CC72017 vient d'être lancés, enfumant quelque peu la verrière de Tours. Ces machines de prestige, coûteuses en exploitation, ont toutefois assuré très correctement leur service jusqu'à ce que les opérations de maintenance ne soient limitées au strict minimum, affectant la fiabilité et augmentant les défaillances, y compris en ligne. © transportrail

Marquée par le franchissement de la rampe des Sauvages entre Tarare et Roanne, l’arrivée dans les années 1950 des automoteurs sur cette relation avait sérieusement réduit les temps de parcours : les RGP1, plus puissantes avec leurs 825 ch et courant à 140 km/h, étaient toutefois détrônées en 1974 par les RTG, qui s’emparaient d’une nouvelle grille comprenant 4 allers-retours en 6h07 de Lyon à Nantes.

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La Pacaudière - 19 juillet 1985 - Les RTG n'ont assuré que de façon éphémère la liaison Lyon - Nantes car le succès rencontré les rendit insuffisamment capacitaires : ne leur restait dès lors sur l'itinéraire par les Sauvages que la liaison vers Bordeaux. © M. Van der Velden

Le succès fut tel que la SNCF dut se résoudre à l’époque à retirer les RTG et engager des rames de 7 voitures Corail emmenées par une CC72000 à dès 1977. Une situation qui perdura jusqu’en 1991, jusqu’à la mise en service des premiers TGV Lyon – Nantes via Massy, désormais au nombre de 4, et qui servit de prétexte à la SNCF pour alléger progressivement l’offre via Moulins et Bourges, limitée à 2 allers-retours.

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Tarare - 26 mars 2006 - Composition classique sur site bien connu de la tranversale Nantes - Lyon : la CC72042 emmène 7 voitures Corail sur le viaduc de Tarare, qui marque le début de l'ascension de la rampe des Sauvages. Atteignant 26  pour mille, les CC72000 arrivaient dans le meilleur des cas au sommet à 55 km/h ! © N. Godin - lyonrail.

D'un point de vue plus politique, Lyon - Nantes rappelle le différend entre les Régions, la SNCF et l'Etat au début des années 2000 sur l'avenir de cette relation desservant le centre de la France, avec en ligne de mire un écrémage en règle. Face au tollé politique, des compromis, plus ou moins acceptables, avaient été actés et une partie des trains avait pu être maintenue mais en à peine une décennie, l'offre diurne avait été divisée par deux. La SNCF voulait remplir les TGV intersecteurs Lyon - Nantes, détricotant par étapes - pour que cela ne soit pas trop visible - la desserte classique via Vierzon et en faisant fi des besoins de cabotage interrégional ne pouvant être couvert par le réseau à grande vitesse. Le train de nuit Genève - Quimper a évidemment fait les frais de cette purge.

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Bourré - Mai 2005 - La ligne de Tours à Nevers est désormais électrifiée, sur l'initiative de la Région Centre et avec le concours de l'Union Européenne. Les CC72000 en tête de voitures Corail ont rejoint au rang de souvenirs les RGP et autres RTG. © transportrail

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Lyon Perrache - 10 décembre 2005 - La tranversale Nantes - Lyon avait encore aussi une relation nocturne. Emmené ce jour là par un UM de BB67300, 67365 en tête, le train 4548 a été ensuite dévié par l'Ile de France avant d'être purement et simplement supprimé. © N. Godin - lyonrail.

Une relation soutenue par les Régions

Parallèlement, avec beaucoup d'efforts de conviction, les Régions Rhône-Alpes, Bourgogne et Centre ont mis en cohérence des TER existants partiellement ou totalement pour créer de nouvelles relations de bout en bout. Ainsi, en décembre 2005, l'offre Intercités constituée de deux allers-retours Lyon - Tours via Roanne (avec prolongement d'un aller-retour à Nantes en fin de semaine) a été doublée par la transformation en TER de bout en bout de l'aller-retour Lyon - Orléans (qui était déjà TER Centre d'Orléans à Saincaize), et la création d'un aller-retour Lyon - Tours, tous deux tracés via Paray le Monial.

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23 mai 2009 - Saint Nizier d'Azergues - En tête du TER Lyon - Tours, le B 81709/10 en livrée Rhône-Alpes (tendance pomme-aubergine) dans la vallée d'Azergues. La coordination des offres régionales de Rhône-Alpes, Bourgogne et Centre a permis la création en décembre 2005 d'un aller-retour Lyon - Tours via Paray le Monial, assuré en AGC, seul matériel mobilisable pour cette relation. © transportrail

Ces trains ont été handicapés par les ralentissements importants, jusqu'à 60 km/h, infligés sur la section Paray - Lozanne jusqu'en 2017, quand les travaux ont été enfin engagés pour restaurer la vitesse nominale. En outre, la Région Rhône-Alpes avait rapidement ajouté des arrêts entre Lyon et Lamure sur Azergues, plombant un peu plus leur temps de parcours. Enfin, l'aller-retour Lyon - Orléans a été finalement limité au parcours Lyon - Nevers par une Région Centre en panne d'inspiration.

Quant aux Intercités, les CC72000 agonisantes ont été d'abord remplacées en décembre 2009 par des X72500 tricaisses libérés par l'arrivée des AGC B82500 de Rhône-Alpes. D'un confort d'assise correct et bien suspendus, ces matériels plus véloces n'ont cependant pas redorer le blason de la transversale du fait de leur fiabilité exécrable et de leur niveau sonore élevé à bord.

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Lyon Perrache - 18 août 2013 - Deux X72500 tricaisses emmenés par le 72509/10 sont engagés sur l'Intercités Lyon - Nantes d'après-midi. Si la relation a perdu de sa notoriété, elle reste placée sur le quai A, le quai d'honneur, de son origine lyonnaise. Si les X72500 sont diversement appréciés, du moins ont-ils permis de maintenir la relation... © transportrail

Néanmoins, les rames tractées ont fini par faire leur retour : la Région Rhône-Alpes avait souhaité récupérer ses X72500 qu'elle louait à Intercités. Les voitures Corail tractées par des BB67300/400 à l'agonie sur l'étape Lyon - Nevers, étaient relayées par des BB26000 sur l'étape Nevers - Tours - Nantes, puisque la mise en oeuvre du cadencement en 2012 a entrainé la création d'un arrêt à Nevers pour supprimer les navettes Nevers - Saincaize financés par Intercités. Intéressant pour Nevers, mais moyennant 25 minutes d'allongement du temps de parcours.

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Moulins - 30 mai 2016 - 6 voitures Corail et une seule BB67300 sur l'étape Lyon - Moulins. L'agonie de la formule en rame tractée de la liaison Lyon - Nantes, avec certes des voitures Corail rénovées un peu plus avenantes. © transportrail

Dans la catégorie « ça s’en va et ça revient », l'axe Lyon - Nantes s'est illustré par cette forte versatilité des matériels affectés dans cette période d'incertitude sur l'avenir de la liaison puisque les X72500 sont revenus en 2016, bénéficiant de la libération de quelques rames par l'arrivée des Régiolis sur l'axe Paris - Granville.

Infrastructures : un axe bien doté mais sous-employé

La relation Lyon – Nantes a bénéficié, de longue date, de programmes d’investissements sur les infrastructures. Après l’électrification et le renouvellement de la signalisation de Nantes à Tours au début des années 1980, la Région Centre avait financé un premier programme sur la signalisation de Tours à Vierzon, tandis que l’Etat avait électrifié la section Vierzon – Bourges, au titre de la radiale Paris – Bourges. En 2008, la caténaire a été mise en service de Tours à Vierzon, projet porté par la Région Centre, qui engageait dans la foulée le financement de la section Bourges – Saincaize, mise sous tension en 2011.

Cependant, tout comme l’électrification de l’axe Paris – Clermont-Ferrand, elle n’a pas tiré immédiatement profit de la traction électrique. Le hiatus thermique entre la ligne du Bourbonnais et Lyon continuait de solliciter les engins Diesel, de façon particulièrement sévère entre Tarare et Roanne sur la rampe des Sauvages : il s'agit de la seule vraie difficulté (mais une vraie : 26 / 1000) d'un axe au profil plutôt facile, et autorisant des vitesses de 130 à 160 km/h de Nantes à Saint Germain des Fossés, et de 110 à 140 km/h jusqu'à Lyon sur le flanc est du Massif Central.

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Montrichard - 30 juillet 2014 - Traction électrique et locomotive de référence pour Intercités : de 2013 à 2016, les BB26000 ont assuré l'étape Nantes - Moulins sur l'axe Lyon - Nantes. La BB26024 sort du tunnel de Montrichard en direction de Nantes. © transportrail

Par ailleurs, les B81500 des Régions engagés sur les TER via Paray le Monial n’étant apte qu’au 1500 V continu, n’utilisent leur pantographe qu’entre Tours et Saint Pierre des Corps et entre Vierzon et Bourges, puisque les autres sections électrifiées ont adopté le 25 kV.

L’achèvement de la jonction Est-Ouest, en particulier pour le fret (itinéraire alternatif au corridor Allemagne - Espagne, desserte du port de Saint Nazaire et sa connexion aux axes vers l'Allemagne, l'Italie et l'arc méditerranéen en évitant le transit francilien) passant par l’électrification de Nevers – Chagny, les projets concernant l’axe de la vallée d’Azergues (Moulins – Paray – Lozanne – Saint Germain au mont d’Or) ou par Roanne et Saint Etienne ont été relégués au second plan, surtout avec l’introduction en 2018 des Coradia Liner bimodes financés par l’Etat, pouvant utiliser la traction électrique – enfin ! – de Nantes à Saint Germain des Fossés et à l’arrivée à Lyon.

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Lyon Perrache - 13 décembre 2017 - Double nouveauté au service annuel 2018 : le prolongement de Tours à Nantes devient quotidien et le service est assuré par les B85000 Coradia Liner gérés par le technicentre de Nantes, gérant déjà les rames de l'axe Nantes - Bordeaux. © S. Assez

Le verdissement du transport ferroviaire avec l’émergence de nouvelles solutions pourrait reposer la question de l’électrification du hiatus entre « les deux Saint Germain » sous une forme différente, afin de s’affranchir des coûts de reprise des tunnels pour dégager le gabarit nécessaire.

Des perspectives d’amélioration de la desserte

Leur arrivée a coïncidé avec le prolongement systématique à Nantes de la desserte puisque le matériel est partagé avec Nantes – Bordeaux. Il s’agissait d’une des préconisations du rapport Avenir des TET, l’autre étant de porter la desserte de 2 à 4 allers-retours. Une troisième rotation a été annoncée pour 2022, dans le cadre de l’appel d’offres pour l’exploitation de ces lignes, déclaré infructueux faute de compétiteur autre que la SNCF.

En revanche, le crochet par Nevers, s’il peut satisfaire la préfecture de la Nièvre, coûte environ 25 minutes aux voyageurs aux parcours plus longs mais permet de capter une clientèle arrivant de Bourgogne par les Dijon – Nevers. Le choix est moins évident qu’il n’y paraît…

Avec les Coradia Liner, la liaison Nantes – Lyon est tracé en 6h43 en 2020, à comparer avec les 6h07 de 1974, alors que les infrastructures et le matériel roulant sont plus performants aujourd’hui. Outre l’effet du crochet nivernais, il faut rappeler que les arrêts étaient à l’époque tracés à 1 min dans toutes les gares (ce que les Coradia Liner peuvent assurer grâce à l’accès de plain-pied et aux portes bien dimensionnées), et l’horaire comprenait une marge de régularité.

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Saint Germain des Fossés - 15 décembre 2017 - Les B85000 peuvent circuler de Nantes à Saint Germain des Fossés en mode électrique : le changement de mode de traction semble cependant s'effectuer pendant l'arrêt à Moulins car il n'y a pas (encore) de signalisation entre Moulins et Saint Germain des Fossés pour un changement de mode de traction en ligne. C'est déjà un net progrès ! © J. Entressengle

Enfin, Nantes – Lyon pourrait aussi être un terrain de prédilection pour la relance des trains de nuit : le retour du Rhône-Océan, qui pourrait aussi comprendre une tranche vers la Normandie (vers Cherbourg via Le Mans et Caen), voire vers Bordeaux, le tout depuis Tours.

D’autres dessertes pourraient aussi être mises à l’étude, notamment l’amélioration de la desserte entre l’Auvergne et l’Atlantique : aujourd’hui, les TET radiaux Paris – Clermont-Ferrand et transversaux Nantes – Lyon donnent des correspondances correctes pour une liaison Clermont-Ferrand – Nantes. Ce schéma mériterait d’être développé, et peut-être analysé sous l’angle de nouvelles liaisons complétant la trame orientée vers Lyon. Pourrait alors être imaginé un cadencement aux 2 heures de liaisons TET entre Nantes et Moulins, alternant Lyon et Clermont-Ferrand pour destinations. La trame régionale entre Tours et Nevers pourrait elle aussi être organisée aux 2 heures pour s’intégrer dans ce système.

Il faudrait alors en particulier veiller à la problématique capacitaire entre Nantes et Angers, déjà sous tension, puis d’Angers à Tours : dans le premier cas, c’est le nombre de trains et la disparité de vitesse (avec des TGV à 220 km/h, des trains régionaux rapides à 200 km/h ou des omnibus, sans compter le fret), alors que dans le second, c’est plutôt le BAPR qui peut faire office de contrainte : l’hypothèse ERTMS niveau 2 sur Nantes – Angers mériterait d’être étendue à Tours pour faire la jonction avec un autre corridor interopérable sur l’axe Allemagne – Espagne via Paris – Bordeaux – Hendaye.

Et puis, qui sait, finira-t-on un jour par créer un raccordement à Montchanin entre la VFCEA et la LN1 pour créer des Lyon – Nantes combinant grande vitesse et cabotage transversal en desservant Montchanin, Le Creusot, Nevers, Bourges et Vierzon...