Une desserte de bout en bout squelettique

C'est l'histoire d'une belle endormie : 1 160 000 habitants dans l'aire urbaine bordelaise, et plus de 898 000 dans celle de Nantes, mais une desserte squelettique ne comprenant que 3 allers-retours quotidiens, cantonnés depuis décembre 2015 à la liaison Nantes - Bordeaux. Les extensions vers Quimper et Toulouse, tout comme le quatrième aller-retour de pointe hebdomadaire, ont été les victimes de la dégradation des performances intervenues au service annuel 2016, coûtant une heure à la relation, qui, jusqu'alors, parvenait encore à soutenir la comparaison avec la voiture avec un temps de parcours autour de 4 heures, soit 10 à 15 minutes de plus seulement que par l'autoroute. Mais avec un temps de trajet de l'ordre de 5 heures en 2016, le train est menacé par l'autocar, même si celui-ci ne dessert pas le même nombre de villes, en captant une bonne partie du trafic de bout en bout.

20130818221613-8d5a4537-la

Velluire - 9 août 2013 - Composition renforcée à 10 voitures Corail rénovées et UM2 de 67400 en tête, l'image actuelle des relations entre Nantes et Bordeaux. On notera les infrastructures en partie abandonnées, sur la partie centrale de la ligne, celle qui "coûte" le plus aux performances de la liaison. © V. Bougard - photosdetrains.

La desserte reste positionnée d'abord pour une clientèle de loisirs. En 2013, les départs de Nantes avaient lieu à 9h11, 13h05 et 17h05, et de Bordeaux à 11h05, 14h55 et 17h01. La refonte horaire Atlantique en 2017, suite à la mise en service des LGV Bretagne Pays de la Loire et Sud Europe Atlantique, a abouti à un cadencement des Intercités aux 4 heures, avec départs de Nantes à 8h25, 12h25 et 16h25 et de Bordeaux à 7h47, 11h47 et 15h47. Si la trame est plus lisible, elle reste cependant inadaptéee aux déplacements professionnels, l'aller-retour sur la journée ne laissant au mieux que 4 heures à destination.

En comparaison, Bordeaux et Toulouse, sont reliées 13 fois par jour par TGV et TET, mais profitent de leur positionnement à la fois sur un axe radial (Paris - Bordeaux - Toulouse) et une transversale - Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille). Nantes - Bordeaux est donc dans une situation parfaitement classique pour une liaison qui ne gravite pas autour de Paris : mal équipée, performances au mieux moyennes, offre inadaptée.

Des infrastructures d'un autre temps

Une voie médiocrement armée, majoritairement composée de rails courts éclissés, et une signalisation hétérogène offrant des performances moyennes : c'est le portrait de l'infrastructure sur Nantes - Bordeaux.

290786_3835saint-laurent-de-la-pree

Saint Laurent de la Prée - 29 juillet 1986 - Difficile de croire qu'on est au milieu des années 1980 : Picasso et remorque Decauville nous replongent dans les années 1950, avec cet omnibus La Rochelle - Saintes approchant de Rochefort. (cliché X)

Le calcul du "tonnage fictif" qui donne lieu à l'établissement des fameux "groupes UIC" aboutit à classer dans les catégories les moins nobles la majorité de l'axe Nantes - Bordeaux :

  • groupe 6 de Nantes à La Roche sur Yon
  • groupe 8 de La Roche sur Yon à La Rochelle
  • groupe 7 de La Rochelle à Bordeaux

La ligne Nantes - Bordeaux n'est que partiellement électrifiée : la section Nantes - La Roche sur Yon a bénéficié de l'investissement régional pour amener les TGV aux Sables d'Olonne sans avoir recours à l'attelage saugrenu d'une rame Atlantique tractée par une CC72000. Elle est électrifiée en 25 kV. A l'arrivée à Bordeaux, l'itinéraire via Sainte Eulalie a été électrifié en 1500 V avec l'axe Paris - Bordeaux via Tours et Poitiers. Ajoutons pour être précis la présence de caténaires 25 kV dans la traversée de La Rochelle, jusqu'à la bifurcation d'Aytré (axe La Rochelle - Niort - Poitiers).

L'infrastructure est donc au mieux dans un état passable sinon franchement médiocre. Dès le départ de Nantes, le tempo est donné avec une voie fatiguée dans la traversée de l'ile de Nantes. C'est ensuite un peu mieux jusqu'à Clisson voire La Roche sur Yon. C'est évidemment entre La Roche sur Yon et La Rochelle que la situation est la plus critique : rails courts (18 m) de 33 kg / m, datant des années 1930, éclissés, datant de 1928 à 1939 sur 80% du linéaire de la voie 1. Si le travelage est suffisamment dense avec en moyenne 1700 traverses / km, leur âge ne leur permet plus de soutenir convenablement la voie. La situation est un peu meilleure sur la voie 2 : longs rails soudés sur 40% du linéaire, quoique toujours aussi léger et à peine plus récent (50 ans en moyenne). Bref, la ligne a été moderne... lorsque sont apparus les sous-marins, alias CC65000, premières véritables locomotives de ligne de la SNCF, dans les années 1950.

120568_65013nantes

Nantes - 12 mai 1968 - La grève générale n'a pas encore été décrêtée : autant dire que ce cliché est historique pour de nombreuses raisons ! Difficile de ne pas évoquer l'axe Bordeaux - Nantes sans mentionner les CC65000, premières grandes locomotives Diesel de ligne en France, pensionnaires de La Rochelle. Si on aperçoit à droite une USI, le train pour Bordeaux est composé de voitures des années 1930 antérieures à la création de la SNCF. © B. Stephenson

L'axe Nantes - Bordeaux est loin d'être homogène en matière de signalisation. Le BAL a été installé entre Nantes et Clisson, où le trafic dépasse les 45 circulations par jour. Au-delà, le BAPR régit les sections Clisson - La Roche sur Yon et Saintes - Bordeaux. Au centre de la transversale, de La Roche sur Yon à Saintes, survit encore le Block Manuel Etat type Nantes-Bordeaux datant de 1903, n'autorisant qu'un faible débit.

En revanche, le profil de la ligne est facile, sans rampes notables à l'exception des abords du viaduc sur la Dordogne à Cubzac les Ponts. Les vitesses théoriques restent globalement très honorables :

  • 140 km/h de Nantes à La Roche sur Yon ;
  • 110 à 130 km/h de La Roche sur Yon à La Rochelle ;
  • 100 à 120 km/h de La Rochelle à Saintes ;
  • 120 à 140 km/h de Saintes à Bordeaux avec même une petite quinzaine de kilomètres aptes à 160 km/h du côté de Montendre.

250713_67400cubzac_prieto

Cubzac les Ponts - 25 juillet 2013 - L'ouvrage phare de la ligne, franchissant la Dordogne, et qui compte parmi les plus longs viaducs français, ici franchi par l'Intercités 3856 Bordeaux - Nantes. © C. Prieto

Cependant, le renouvellement se fait attendre, ce qui se traduit par l'apparition de ralentissements sur les sections les plus obsolètes. A mi-2017, plus de 110 km sur les 376 km de l'axe Nantes - Bordeaux ne pouvaient plus être circulés à vitesse nominale, à commencer par les 103 km de la section La Roche sur Yon - La Rochelle, limités à 60 km/h, et un ensemble disparate de 8 km limités à 100 km/h entre Beillant et Saint Mariens.

La situation n'est pas encore à l'amélioration : entre Beillant et Saint Mariens, sont concernés non plus 8 mais 25 km, et à 60 km/h au lieu de 100 km/h, soit une perte de temps supplémentaire de 16 minutes dans l'horaire 2018, alors que 11 minutes ont été gagnées en août 2017 à la faveur du remplacement des rames Corail tractées par des BB67400 grâce à l'arrivée des nouveaux Coradia Liner. Ainsi, à l'été 2017, le temps de parcours a pu être ramené à 4h49, avant de repasser au-dessus de 5 heures six mois plus tard... sans avoir la garantie que la dérive soit maîtrisée.

Un développement de l'offre d'abord par les Régions

Si la desserte Intercités s'avère des plus limitée, avec 3 allers-retours seulement en 2017, la desserte régionale est tout de même plus fournie, mais avec un net déséquilibre entre les versants nantais et bordelais.

Côté Pays de la Loire, l'axe Nantes - Bordeaux accueille, outre les Intercités :

  • la desserte périurbaine Nantes - Clisson assurée en tram-train, qui permet de bien ressentir la fatigue de la voie, avec 24 allers-retours ;
  • la liaison Nantes - Clisson - Cholet, comprenant 5 allers-retours ;
  • la liaison Nantes - La Roche sur Yon, avec 11 allers-retours dont 1 prolongé à La Rochelle et 9 aux Sables d'Olonne ;
  • le TGV Paris - Les Sables d'Olonne.

67316-3832-cli-280505

Clisson - 28 mai 2005 - La section nord de la ligne, avant sa modernisation, au double titre de la liaison Nantes - Les Sables d'Olonne et du projet de tram-train Nantes - Clisson. Ce sont deux BB67300 qui mènent la rame Corail du 3832 Bordeaux - Nantes. © N.Godin - lyonrail.

En comparaison, la desserte au nord de Bordeaux est nettement moins fournie, notamment par l'absence d'une véritable desserte périurbaine. Le territoire est moins densément peuplé et les principaux flux se situent sur l'axe Bordeaux - Libourne - Angoulême. On ne compte que 7,5 allers-retours Bordeaux - Saint Mariens. Au-delà, la desserte régionale vers Saintes comprend 5 allers-retours. La section Saintes - Beillant est la plus chargée du secteur puisqu'elle est utilisée en outre par les 10 allers-retours Saintes - Angoulême.

Entre La Rochelle et Saintes, la trame est plus fournie : la desserte périurbaine La Rochelle - Rochefort créée en 2008 compte 10 allers-retours s'ajoutant aux 8 allers-retours La Rochelle - Saintes. Dans ce volume, en complement des 3 Intercités, seulement 2 allers-retours TER relient La Rochelle à Bordeaux.

010507_2218larochelle

La Rochelle - 1er mai 2007 - L'X2218 quitte La Rochelle en tête d'une formation bigarrée d'XR6000 et 6200 pour Saintes. Un matériel relativement récent mais aux performances déjà dépassées, héritage d'une conception à l'économie. © transportrail

Bref, abstraction faite du versant nantais, la desserte ne brille pas par sa richesse et les trois Intercités restent l'armature du service. Pourtant, la démographie de l'arc Atlantique est nettement plus vive que la moyenne nationale. Nantes et Bordeaux comptent parmi les métropoles les plus attractives et la réputation rochelaise n'est plus à faire. L'attrait touristique des côtes charentaises, le marais Poitevin, lieu symbolique du tourisme vert de l'ouest du pays, mais aussi tout simplement la dynamique économique entre deux capitales régionales, devraient constituer autant de raisons d'envisager une autre approche du service proposé sur cette transversale.

181105_67361larochelle2

La Rochelle - 18 novembre 2005 - Arrêt du Nantes - Bordeaux en début d'après-midi en gare de La Rochelle, principal bassin urbain entre les deux extrémités de la ligne, La BB67361 est en tête d'une rame de 5 voitures. Si la verrière était alors en rénovation, l'état des quais trahit le manque d'investissements. © transportrail

Nantes et Bordeaux peuvent être, en alternative, reliées par TGV, mais l'horaire 2017 ne permet pas de relier les deux métropoles en moins de 4 heures en raison de délais de correspondance à Saint Pierre des Corps assez élevés. Le prix n'est pas le même, et un tel raisonnement ne résout en rien la question de la desserte des villes desservies par la transversale.

Et le fret ?

Certes, l'axe Nantes - Bordeaux capte l'attention par le devenir de la relation Intercités, et il n'est pas un itinéraire stratégique pour le transport de marchandises. Le principal générateur de trafic dans la Région, le port de La Rochelle La Pallice, expédie ses trains d'abord vers Poitiers. Cependant, deux plateformes de transport combiné ont été récemment créées ou relancées dans la Région Poitou-Charentes et commence à générer un petit trafic, à raison d'une à deux relations par semaine. Elles sont situées à Niort et à Cognac et rejoignent le triage bordelais de Hourcade en transitant via Saintes, ce qui anime la section sud de la transversale, mais pas de quoi en faire un grand axe stratégique pour le fret... du moins pas encore.

170717_1506chaniers_staehle

Chaniers - 17 juillet 2017 - Un peu de transport combiné grâce aux installations de Cognac et de Niort. Sur ce cliché, le Cognac - Hourcade, avec une G1206 Akiem en tête. © P. Staehlé

210817_66191saintes_staehle

Saintes - 21 août 2017 - Le développement du port de La Rochelle repose assez largement sur le trafic céréalier. Ici, la 66191 ECR emmène un train La Pallice - Hourcade, dont on remarquera les wagons Ermewa manifestement très récents. © P. Staehlé

Infrastructure à renouveler + renouvellement du matériel roulant = occasion à saisir ?

La situation de l'axe est donc critique. Le CPER 2015-2020 des Régions Pays de la Loire et Poitou-Charentes avait programmé 141 M€ d'investissements pour financer le renouvellement de la section La Roche sur Yon - La Rochelle d'une part et supprimer le Block Manuel type Nantes-Bordeaux entre La Roche sur Yon et Saintes. Une première opération, traitant la section La Roche sur Yon - La Rochelle, a été lancée : les travaux sont prévus en 2019-2020, sur une durée de 15 mois. La desserte ferroviaire sera interrompue sur cette zone. En revanche, le renouvellement de la signalisation entre La Rochelle et Saintes semble conditionné à un accord Région - SNCF sur le financement du renouvellement entre Saintes et Bordeaux. Il y aurait à ce sujet intérêt à coordonner cette modernisation du block avec l'opération à l'étude sur Angoulême - Beillant, afin de centraliser la commande des lignes de l'étoile de Saintes, source d'économies assez substantielles sur les coûts d'exploitation de l'infrastructure, mais aussi sur sa disponibilité et sa capacité.

050717_69305+69264saintes

Saintes - 5 juillet 2017 - Un train comme on a envie d'en voir plus souvent sur l'axe Nantes - Bordeaux : ces 2 BB69300 de l'Infrastructure tractent des wagons chargés de traverses en béton neuves. © P. Staehlé

La question du financement est centrale puisque SNCF Réseau finance de moins en moins le renouvellement des infrastructures "secondaires" dont il est propriétaire, et les Régions renvoient la balle sur l'Etat, y compris après l'adoption du Contrat de Performance en 2017, qui ne permet pas de couvrir l'intégralité des besoins, mais seulement sur un tiers du réseau ferroviaire.

On ne manquera pas de rappeler que le CPER Poitou-Charentes avait intégré l'électrification des lignes Niort - Saintes, Angoulême - Saintes et Saintes - Royan pour un montant de plus de 180 M€. Une opération justifiée par le souhait des élus charentais d'amener le TGV à Royan. Les études de trafic limitant la perspective à un seul aller-retour, quotidien en haute saison et le week-end uniquement le reste de l'année, le projet est voué à l'échec, et les budgets réservés pourraient être réaffectés aux travaux sur la section La Rochelle - Bordeaux, à commencer par le renouvellement de la voie entre Beillant et Saint Mariens.

030217_81676saintes1

Saintes - 3 février 2017 - Correspondances à Saintes et mouvements de voyageurs assez conséquents en ce vendredi soir, avec le retour des élèves internes des différents lycées charentais. Le B 81675/6 assure un TER Niort - Royan. Saintes marque la limite sud de l'antédiluvien block manuel dont le remplacement se fait quelque peu attendre... © P. Staehlé

La situation est d'autant plus critique qu'une nouvelle réduction de la vitesse entre Beillant et Saint Mariens à 60 km/h sur environ 25 km allonge dès décembre 2017 le temps de parcours de 16 minutes. La spirale de dégradation des performances semble sans fin et agace passablement les élus aquitains à qui la facture est présentée puisque SNCF Réseau est dans l'incapacité de financer la pérennité de son propre patrimoine. La restauration des performances initiales est évaluée à 55 M€. Il faut aussi prévoir la rénovation du viaduc de Cubzac les Ponts, lui aussi mobilisant plusieurs dizaines de millions d'euros.

250915_viaduc-cubzac11

Cubzac les Ponts - 25 septembre 2015 - Le viaduc sur la Dordogne, vu depuis l'arrière d'une voiture Corail assurant un Intercités Nantes - Bordeaux. Un ouvrage de plus de 2 km de longueur qu'il faudra intégrer au renouvellement de la section Saintes - Bordeaux. Mais ne fait-il pas partie du patrimoine industriel français ? © transportrail

En revanche, au nord de l'axe, la situation semble plus claire avec d'importants travaux de renouvellement de la voie en 2019 entre Nantes et La Roche sur Yon, financés par SNCF Réseau.

Du côté du matériel roulant, l'éclaircie est arrivée à l'été 2017 avec l'introduction des Coradia Liner, rapidement appréciés pour l'amélioration de la fiabilité du service, l'effet de nouveauté, l'apparition des prises de courant à toutes les places et l'accès nettement facilité. A la clé, une gain de temps de 11 minutes par rapport au rames Corail emmenées par des BB67400... toutes choses égales par ailleurs compte tenu des dégradations de performances liées à l'état de la voie.

Infrastructure : faut-il maintenir la double voie partout ?

En 2016, le renouvellement de la section La Roche sur Yon - La Rochelle par une mise à voie unique avec un point de croisement en gare de Luçon et l'automatisation de la signalisation a été acté, non sans difficultés, et sans réellement fermer la porte au rétablissement de la seconde voie. Celle-ci n'est pas nécessaire pour écouler 4 allers-retours par jour. La solution adoptée est compatible avec un espacement des trains aux 2 heures, soit un doublement de l'offre, pour un coût inférieur de 40% au renouvellement à l'identique. L'hypothèse d'un second point d'évitement dans la zone de Marans permettrait d'écouler un train par heure et par sens. Exemple de définition de l'infrastructure en fonction du besoin et au juste coût.

Cependant, l'abandon définitif de la deuxième voie, sauf pour l'évitement de Marans, serait l'occasion de retracer les courbes sur cette section,  envisager une réduction des temps de parcours en relevant les vitesses admissibles et tirer un profit maximal des performances des Coradia Liner.

240915_la-roche-luçon2

Près du viaduc sur le Lay - 24 septembre 2015 - L'état de la voie en dit long. Mais pas besoin de conserver 2 voies compte tenu de la maigreur de l'offre. A la clé, la possibilité de relever la vitesse et de relancer la ligne par un temps de parcours plus compétitif ! © transportrail

Cette expérience pourrait faire école, sous réserve d'une étude d'exploitation sur l'ensemble de l'axe, sur d'autres sections. Sont écartées Nantes - La Roche sur Yon, La Rochelle - Rochefort, Saintes - Beillant et Saint Mariens - Bordeaux du fait du niveau de trafic et du potentiel de développement périurbain. En revanche, dans l'absolu, les sections Rochefort - Saintes et Beillant - Saint Mariens pourraient faire l'objet d'une étude de mise à voie unique, pas forcément totale mais au moins partielle. Sur la section Rochefort - Saintes, l'opportunité d'un couplage avec le rempalcement du Block Manuel est intéressante, mais le potentiel d'évolution de l'offre est relativement conséquent compte tenu d'une coalescence progressive des aires d'influence des agglomérations de La Rochelle, Rochefort et Saintes. Sur la section Beillant - Saint Mariens, le BAPR n'est pas encore obsolète alors que le besoin de renouvellement de la voie se fait pressant.

250915_viaduc-cubzac10

Viaduc de Cubzac les Ponts - 24 septembre 2015 - Assurément l'ouvrage phare de la ligne, avec une renommée nationale. Mais un budget conséquent pour sa rénovation... et comme d'habitude, SNCF Réseau explique que ses poches sont vides... © transportrail

Les travaux déjà programmés, entre Nantes et La Rochelle, vont sérieusement affecter la relation dans les prochaines années puisque les travaux entre Nantes et La Roche sur Yon s'effectueront de jour sur la section Clisson - La Roche sur Yon au premier semestre 2019 tandis que le renouvellement entre La Roche sur Yon et La Rochelle sera réalisé en ligne fermée. Difficile dans ces conditions de reconquérir la clientèle partie vers l'autocar et le covoiturage : à mi-2017, on estimait à 45% la chute du trafic par rapport à mi-2015.

Après le rapport Duron

Missionné par le gouvernement en 2014 pour plancher sur le devenir des TET, le député du Calvados Philippe Duron a proposé, dans ses conclusions rendues publiques au printemps 2015, de revenir à 4 allers-retours sur la liaison Nantes - Bordeaux et de prolonger les trains à Rennes. C'est évidemment le minimum souhaitable à court terme, mais une véritable relance des TET supposerait un réexamen plus conséquent. 

Il est avant tout essentiel d'assurer un plan de financement du renouvellement de l'infrastructure pour - a minima - restaurer les performances de l'infrastructure et revenir à une liaison Nantes - Bordeaux en 3h45. Le deuxième enjeu porte sur le positionnement de la desserte de sorte à pouvoir capter des flux professionnels avec la possibilité de passer au moins 6 heures à destination.

Dans l'absolu, au regard des aspects démographiques et économiques, la relation Nantes - Bordeaux mériterait d'être cadencée aux 2 heures. A minima, cette fréquence devrait être atteinte en combinant TET et TER afin de proposer 8 allers-retours Nantes - La Rochelle (contre 3 en 2017) et Bordeaux - La Rochelle (contre 5 en 2017).

210817_IC123+124la-rochelle_brisou

Aytré - 21 août 2017 - Coup de jeune sur la ligne : les Coradia Liner changent radicalement l'apparence de l'offre Intercités Nantes - Bordeaux, mais ces pimpants automoteurs bimodes ne peuvent déployer toutes leurs aptitudes sur cette infrastructure à bout de souffle. Sauront-ils incarner la renaissance de cette desserte ? Espérons-le ! © F. Brisou

Compte tenu de l'offre en 2017, une telle évolution pourrait presque être qualifiée de "révolution", surtout en amorçant 4 allers-retours à Rennes. Cependant, elle ne semble pas être envisagée par l'Etat, qui se contente de maintenir cette desserte a minima. Les Régions sont dans une posture d'attente, entre une logique stratégique (ne pas se substituer à l'Etat sans compensation), un tarissement des ressources et des coûts d'exploitation ferroviaires toujours en hausse.

Au-delà, la Région Pays de la Loire s'est engagée, dans le cadre de la modernisation de l'antenne Clisson - Cholet (renouvellement de la voie, automatisation de la signalisation et relèvement de vitesse à 130 km/h sur 15 km), à doubler la desserte Nantes - Cholet, passant de 5 à 10 allers-retours. Dans cette Région, le besoin ne porterait donc que sur le renforcement de l'offre Nantes - La Rochelle en passant de 1 à 4 allers-retours, éventuellement en prolongeant les TER actuellement terminus à La Roche sur Yon. Combiné à la desserte Nantes - Les Sables d'Olonne, le sud vendéen pourrait donc bénéficier d'une liaison toutes les heures avec Nantes dans ce scénario.

Plus au sud, la Région Nouvelle Aquitaine semble privilégier la consolidation de l'offre existante, d'autant que les relations avec la SNCF ne sont pas franchement au beau fixe. La priorité serait accordée au développement de l'offre La Rochelle - Rochefort, compte tenu d'une bonne dynamique du trafic et d'un réseau de villes charentais aux relations assez intenses. L'objectif serait d'atteindre une cadence à la demi-heure en pointe et à l'heure en journée, justifiant l'automatisation de la signalisation puisque le Block Manuel Nantes-Bordeaux est incompatible avec le niveau de trafic qui résulterait de cette évolution de desserte. Pour le périurbain bordelais, le développement de la desserte vers Saint Mariens nécessiterait la création d'une voie de terminus, les trains stationnant aujourd'hui sur les voies principales compte tenu de l'espacement plutôt détendu des circulations.

A terme, Saintes aurait vocation à constituer un noeud régional pour faciliter les correspondances vers Royan, Niort et Angoulême, sachant que pour le sud charentais, l'accès le plus rapide au TGV passe, depuis l'ouverture de SEA, par Angoulême.

Ainsi, le devenir de la transversale Nantes - Bordeaux est matiné d'une certaine urgence à investir afin de restaurer a minima les performances nominales de l'infrastructure, faute de quoi le devenir même de la relation ferroviaire deviendrait très incertain à court terme. Couplée au renouvellement, l'automatisation et la centralisation de la signalisation devrait non seulement lever les contraintes capacitaires, mais aussi améliorer la fiabilité et réduire les coûts d'exploitation, légitimant une participation de SNCF Réseau au-delà du "tarif minimum" du fait de ces gains de productivité. Quant au développement de la desserte, les Régions semblent attendre d'une part une plus grande visibilité dans l'évolution de leurs ressources mais aussi une diminution des coûts de ces circulations, dépendant pour large partie de la libéralisation du marché ferroviaire intérieur. Il est cependant urgent de ne pas trop retarder les échéances d'amélioration du service, car la concurrence routière se fait de plus en plus rude, par l'autocar et surtout le covoiturage.

Voir notre reportage A bord du Nantes - Bordeaux