Renouvellement de l'infrastructure + matériel roulant = occasion à saisir ?

Le CPER 2015-2020 des Régions Pays de la Loire et Poitou-Charentes avait programmé 141 M€ d'investissements pour financer le renouvellement de la section La Roche sur Yon - La Rochelle d'une part et supprimer le Block Manuel type Nantes-Bordeaux entre La Roche sur Yon et Saintes. Une première opération, traitant la section La Roche sur Yon - La Rochelle, a été lancée en 2019 : les travaux ont été réalisés en 2020-2021, comprenant l'assainissement de la plateforme, le renouvellement d'une seule voie, l'installation pour la première fois d'un block digital avec commande centralisée (NExT Regio) avec 2 points de croisements à Luçon (gare qui sera mise en accessibilité) et Marans, avec télécommande depuis le poste de La Roche sur Yon. Les circulations seront rétablies à l’été 2021 avec une vitesse de 130 km/h et une capacité suffisante pour développer la desserte.

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Près du viaduc sur le Lay - 24 septembre 2015 - L'état de la voie en dit long. Mais pas besoin de conserver 2 voies compte tenu de la maigreur de l'offre. A la clé, la possibilité de relever la vitesse et de relancer la ligne par un temps de parcours plus compétitif ! © transportrail

Sur la section centrale La Rochelle – Saintes, l’enjeu réside dans l’élimination du Block Manuel pour augmenter le débit. Elle devient un domaine intéressant pour NExT Regio, en modulant la configuration pour intégrer une capacité accrue entre La Rochelle et Rochefort, qui pourrait intégrer un réaménagement de cette gare. Il serait d’ailleurs intéressant d’évaluer l’opportunité de moderniser la signalisation d’autres lignes autour de Saintes pour mutualiser les coûts de la commande centralisée avec la nouvelle génération de postes informatisés.

Au sud de la ligne, avec le lancement du projet de RER bordelais, l’enjeu résidera évidemment dans la création d’un terminus à Saint Mariens, où les postes de signalisation sont à renouveler à court terme. Un équipement similaire du côté de Saint André de Cubzac serait à envisager et la perspective d’une cadence des RER au quart d’heure motiverait une augmentation de capacité de la ligne. Il faut ajouter que dans ce cadre, la Région a demandé à SNCF Réseau d’électrifier la ligne en vue d’engager des Régio2N sur la ligne Saint Mariens – Bordeaux – Langon.

Néanmoins, il faudra d’abord assurer le retour aux performances nominales entre Saintes et Beillant de sorte à assurer la pérennité de l’axe Nantes – Bordeaux. Sur cette section, la mise en voie unique n’apparaît pas intéressante, l’économie potentielle d’une voie entre Beillant et Saint Mariens étant consommée dans les modifications de signalisation à opérer sur le BAPR avec la reconfiguration des gares, a minima celles de Pons, Jonzac et la tête nord de Saint Mariens. Assurément une mauvaise orientation.

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Saintes - 5 juillet 2017 - Un train comme on a envie d'en voir plus souvent sur l'axe Nantes - Bordeaux : ces 2 BB69300 de l'Infrastructure tractent des wagons chargés de traverses en béton neuves. © P. Staehlé

La question du financement est en apparence traitée par le fait que l’Etat reconsidère cette ligne d’intérêt national : les travaux de SNCF Réseau sur les lignes de desserte fine du territoire et la mission de l’incontournable préfet François Philizot ont abouti à proposer l’intégration de la section La Roche sur Yon – Bordeaux dans le réseau structurant donc éligible au financement du contrat Etat – SNCF Réseau. Face à l’importance des besoins, la logique financière de ce contrat insuffisamment doté saura-t-elle résoudre rapidement les problèmes de cet axe ? On a bien vu au moment de l’appel d’offres – déclaré infructueux – que la stabilisation de l’objectif d’une liaison Nantes – Bordeaux en moins de 4 heures était centrale pour les opérateurs, afin de restaurer un semblant de compétitivité par rapport à la voiture (temps de parcours de l’ordre de 3h40). L’Etat l’a-t-il compris ?

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Saintes - 3 février 2017 - Correspondances à Saintes et mouvements de voyageurs assez conséquents en ce vendredi soir, avec le retour des élèves internes des différents lycées charentais. Le B 81675/6 assure un TER Niort - Royan. Saintes marque la limite sud de l'antédiluvien block manuel dont le remplacement se fait quelque peu attendre... © P. Staehlé

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Quelles ambitions pour Nantes – Bordeaux ?

La mission Avenir des TET proposa au printemps 2015 une perspective à 4 allers-retours prolongés à Rennes, évidemment en s’assurant d’un retour aux performances nominales de l’infrastructure et en tirant profit des aptitudes d’un matériel plus moderne. La dynamique de l’arc Atlantique justifierait évidemment une toute autre ambition car entre des villes de cette taille, et avec le semis d’agglomérations intermédiaires, il y aurait de quoi justifier a minima une desserte TET cadencée aux 2 heures et complétée par des trains régionaux sur chacun des bassins versants (Nantes – La Rochelle et La Rochelle – Bordeaux), en particulier pour le matin et le soir, de sorte à permettre des arrivées avant 9 heures à Nantes et Bordeaux. L’annonce en 2021 de la relance de certains trains de nuit supprimés dans les deux premières décennies de ce siècle, pourrait concerner Nantes – Bordeaux avec une liaison Nantes – Méditerranée qui pourrait jouer le rôle de premier et dernier train (par exemple un départ à 19 heures de Nantes et vers 6 heurs de Bordeaux).

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Aytré - 21 août 2017 - Coup de jeune sur la ligne : les Coradia Liner changent radicalement l'apparence de l'offre Intercités Nantes - Bordeaux, mais ces pimpants automoteurs bimodes ne peuvent déployer toutes leurs aptitudes sur cette infrastructure à bout de souffle. Sauront-ils incarner la renaissance de cette desserte ? Espérons-le ! © F. Brisou

Le deuxième enjeu est périurbain avec le RER nantais et le RER bordelais : avec 24 allers-retours, le versant nantais est déjà bien loti mais on peut se demander si le tram-train est une modalité durable sur la desserte Nantes – Clisson. Sur le versant bordelais, le potentiel considérable reste assujetti à d’importantes évolutions de l’infrastructure, y compris au sud de Bordeaux en lien avec la future LGV Bordeaux – Toulouse. Il ne faut pas non plus sous-estimer le potentiel périurbain autour de La Rochelle, où une desserte à l’heure pourrait être développée outre les liaisons régionales intervilles.

On peut enfin envisager l’abandon de la traction thermique sur cet axe : la perspective d’électrification de La Grave – Saint Mariens serait déjà profitable aux dessertes assurées avec des rames bimodes, outre les RER bordelais. Leur transformation en rames électriques avec batteries pourrait être envisagée, moyennant une première opération sur l’étoile de Saintes : le projet d’électrification Angoulême – Royan prévoit déjà les 12 km de Saintes à Beillant. Au-delà, plutôt que d’électrifier l’intégralité de cette ligne, se concentrer sur Saintes – Cognac (avec des trains à batteries) permettrait, pour le même coût, d’équiper Beillant – Pons, et d’envisager la caténaire entre La Rochelle et Rochefort, pour assurer en électrique un futur RER rochelais, opération pouvant être étendue à Marans pour parachever un scénario compatible avec l’autonomie des batteries. Mais il faudra quand même s’intéresser à l’incontournable train à hydrogène, en dépit des limites de cette technologie…

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Cubzac les Ponts - 25 septembre 2015 - Le viaduc sur la Dordogne, vu depuis l'arrière d'une voiture Corail assurant un Intercités Nantes - Bordeaux. Un ouvrage de plus de 2 km de longueur qu'il faudra intégrer au renouvellement de la section Saintes - Bordeaux. Mais ne fait-il pas partie du patrimoine industriel français ? © transportrail

Notre reportage (en 2015) A bord de l'Intercités Nantes - Bordeaux