Une constitution mouvementée et d'inspiration centralisée

L’histoire de la constitution du réseau ferroviaire fait de Nantes – Bordeaux un axe hybride puisque constitué par la ligne de Nantes à Saintes du Paris-Orléans d’une part et de la section Saintes – Bordeaux de l’itinéraire Paris – Bordeaux des Chemins de fer de l’Etat, via Chartres, Château du Loir, Saumur, Niort et Saintes.

La ligne de Nantes à Saintes a été mise en service par tronçons successifs et un peu éparpillés entre 1867 et 1873, puisque le tronçon Rochefort - Saintes avait été initialement attribué à la Compagnie des Chemins de fer de Charentes, alors que le reste du parcours avait été récupéré par le Paris-Orléans au moment de la déroute du Grand Central aux ambitions démesurées. La section charentaise fut reprise par le réseau de l'Etat en 1878 et la section Nantes - Rochefort suivait en 1883.

La section Saintes - Bordeaux était à peu près aussi complexe puisque Saintes - Cavignac avait aussi été accordée à la Compagnie des Charentes en 1862, initialement pour rejoindre Coutras. La section Cavignac - Bordeaux ne fut déclarée d'utilité publique qu'en 1881 et réalisée par les Chemins de fer de l'Etat dans son projet d'itinéraire concurrent du PO entre Paris et Bordeaux.

Une desserte de bout en bout squelettique

C'est l'histoire d'une belle endormie : 1 160 000 habitants dans l'aire urbaine bordelaise, et plus de 898 000 dans celle de Nantes, mais une desserte squelettique ne comprenant que 3 allers-retours quotidiens, cantonnés depuis décembre 2015 à la liaison Nantes - Bordeaux. Les extensions vers Quimper et Toulouse, tout comme le quatrième aller-retour de pointe hebdomadaire, ont été les victimes de la dégradation des performances intervenues depuis le service annuel 2016, coûtant plus d'une heure à la relation, qui, jusqu'alors, parvenait encore à soutenir la comparaison avec la voiture avec un temps de parcours autour de 4 heures, soit 10 à 15 minutes de plus seulement que par l'autoroute. Autant dire que le covoiturage et l'autocar n'ont pas de mal à rafler la mise...

20130818221613-8d5a4537-la

Velluire - 9 août 2013 - Composition renforcée à 10 voitures Corail rénovées et UM2 de 67400 en tête : image désormais du passé sur Nantes – Bordeaux, après le renouvellement du matériel roulant et les travaux de renouvellement entre La Roche sur Yon et La Rochelle. © V. Bougard

La desserte reste positionnée d'abord pour une clientèle de loisirs. En 2013, les départs de Nantes avaient lieu à 9h11, 13h05 et 17h05, et de Bordeaux à 11h05, 14h55 et 17h01. La refonte horaire Atlantique en 2017, suite à la mise en service des LGV Bretagne Pays de la Loire et Sud Europe Atlantique, a abouti à un cadencement des Intercités aux 4 heures, avec départs de Nantes à 8h25, 12h25 et 16h25 et de Bordeaux à 7h47, 11h47 et 15h47. Si la trame est plus lisible, elle reste cependant inadaptée aux déplacements professionnels, l'aller-retour sur la journée ne laissant au mieux que 4 heures à destination.

240610_67610cabariot_desreumaux

Cabariot - 24 juin 2010 - Incarnation du train à la française, le train rare, lourd et lent : les BB67400 en tête de ce Quimper - Toulouse composé de 11 voitures ont fort à faire pour assurer à cette relation une vitesse honorable... quand l'infrastructure le permet ! © Rail Conception

En comparaison, Bordeaux et Toulouse, sont reliées 13 fois par jour par TGV et TET, mais profitent de leur positionnement à la fois sur un axe radial (Paris - Bordeaux - Toulouse) et une transversale (Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille). Nantes - Bordeaux est donc dans une situation parfaitement classique pour une liaison qui ne gravite pas autour de Paris : mal équipée, performances au mieux moyennes, offre inadaptée.

Des infrastructures d'un autre temps

Une voie médiocrement armée, majoritairement composée de rails courts éclissés, et une signalisation hétérogène offrant des performances moyennes : c'est le portrait de l'infrastructure sur Nantes – Bordeaux en 2015.

290786_3835saint-laurent-de-la-pree

Saint Laurent de la Prée - 29 juillet 1986 - Difficile de croire qu'on est au milieu des années 1980 : Picasso et remorque Decauville nous replongent dans les années 1950, avec cet omnibus La Rochelle - Saintes approchant de Rochefort. (cliché X)

La segmentation du réseau n’ayant que peu de rapports avec le trio usage – vocation – avenir, en dépit de la desserte d’un arc Atlantique économiquement dynamique et tirant la croissance démographique vers le haut, Nantes – Bordeaux est considérée comme un axe « structurant » uniquement de Nantes à La Roche sur Yon. Au sud, en catégorie 8 de La Roche à La Rochelle et 7 au sud de La Rochelle, elle est considérée comme d’intérêt secondaire.

La ligne Nantes - Bordeaux n'est que partiellement électrifiée : la section Nantes - La Roche sur Yon a bénéficié de l'investissement régional pour amener les TGV aux Sables d'Olonne sans avoir recours à l'attelage saugrenu d'une rame Atlantique tractée par une CC72000. Elle est électrifiée en 25 kV. A l'arrivée à Bordeaux, l'itinéraire via Sainte Eulalie a été électrifié en 1500 V avec l'axe Paris - Bordeaux via Tours et Poitiers. Ajoutons pour être précis la présence de caténaires 25 kV dans la traversée de La Rochelle, jusqu'à la bifurcation d'Aytré (axe La Rochelle - Niort - Poitiers).

L'infrastructure est donc au mieux dans un état passable sinon franchement médiocre. C’était le cas jusqu’en 2019 dès le départ de Nantes avec un état très inégal jusqu’à La Roche sur Yon. Depuis, un renouvellement salutaire a été opéré.

La section la plus critique se situait entre La Roche sur Yon et La Rochelle, avec des rails courts, éclissés, datant pour partie de la période 1928-1939, et une dissymétrie d’équipement entre la voie 1 et la voie 2 un peu moins mauvaise (n’ayant en moyenne que 50 ans en 2015). Conséquence : un ralentissement de 103 km a été appliqué sur cette section à l’horaire 2016.

Au sud de La Rochelle, une autre section critique est apparue à partir de 2016 entre Saintes et Saint Mariens, avec un accroissement tous les ans du domaine ralenti de façon de plus en plus sérieuse, jusqu’à atteindre 25 km avec une vitesse abaissée à 60 km/h sur des sections théoriquement aptes à 130 voire 140 km/h. Bilan, à l’horaire 2020, il fallait compter 5h20 pour aller de Nantes à Bordeaux, malgré le remplacement des rames tractées à la faveur de la livraison de 15 Coradia Liner bimodes également utilisés sur Nantes – Lyon.

120568_65013nantes

Nantes - 12 mai 1968 - La grève générale n'a pas encore été décrêtée : autant dire que ce cliché est historique pour de nombreuses raisons ! Difficile de ne pas évoquer l'axe Bordeaux - Nantes sans mentionner les CC65000, premières grandes locomotives Diesel de ligne en France, pensionnaires de La Rochelle. Si on aperçoit à droite une USI, le train pour Bordeaux est composé de voitures des années 1930 antérieures à la création de la SNCF. © B. Stephenson

Si la voie accuse un âge certain, ce n’est pas forcément mieux du côté de la signalisation, avec une grande diversité d’équipement. Nantes – Clisson dispose du BAL sur une section approchant les 50 trains par jour en 2020. Le BAPR régit les sections Clisson – La Roche sur Yon et Saintes – Bordeaux. La section centrale était le dernier refuge du Block Manuel régional type Nantes-Bordeaux datant de 1903.

En revanche, le profil de la ligne est facile, sans rampes notables à l'exception des abords du viaduc sur la Dordogne à Cubzac les Ponts. Les vitesses théoriques restent globalement très honorables :

  • 140 km/h de Nantes à La Roche sur Yon ;
  • 110 à 130 km/h de La Roche sur Yon à La Rochelle ;
  • 100 à 120 km/h de La Rochelle à Saintes ;
  • 120 à 140 km/h de Saintes à Bordeaux avec même une petite quinzaine de kilomètres aptes à 160 km/h du côté de Montendre.

250713_67400cubzac_prieto

Cubzac les Ponts - 25 juillet 2013 - L'ouvrage phare de la ligne, franchissant la Dordogne, et qui compte parmi les plus longs viaducs français, ici franchi par l'Intercités 3856 Bordeaux - Nantes. © C. Prieto

010585_BV-rochefort_sncf

Rochefort - 1er mai 1983 - Un mot des gares de la ligne. Après avoir repris les lignes de différentes compagnies qui n'avaient pu assumer leurs responsabilités, l'Etat imprima sa marque sur le territoire : œuvre de Pierre Esquié, la gare de Rochefort a été construite en 1913, succédant aux deux gares du PO sur la ligne d'Aigrefeuille à Rochefort et des Charentes sur la ligne La Rochelle - Saintes. Clin d'œil aux célèbres demoiselles de la ville, la place de la gare est baptisée Françoise Dorléac. (archives SNCF)

BV-la-rochelle

 

La Rochelle - 28 juin 2015 - Plus classiquement située sur la place Pierre Sémard (comme tant d'autres), la gare de La Rochelle, également oeuvre de Pierre Esquié a succédé en 1922 aux gares du PO (qui était située à l'emplacement de l'actuel aquarium) et des Charentes (ligne de La Roche sur Yon à La Rochelle). Sa tour de 45 m répond à la Grosse Horloge des remparts de la ville. (cliché X)

Un développement de l'offre d'abord par les Régions

Si la desserte Intercités s'avère des plus limitée, avec 3 allers-retours seulement en 2017, la desserte régionale est tout de même plus fournie, mais avec un net déséquilibre entre les versants nantais et bordelais.

Côté Pays de la Loire, l'axe Nantes - Bordeaux accueille, outre les Intercités :

  • la desserte périurbaine Nantes - Clisson assurée en tram-train, avec 24 allers-retours ;
  • la liaison Nantes - Clisson - Cholet, comprenant 5 allers-retours en 2015 mais pour laquelle la Région a prévu dans un premier temps, après la modernisation de Clisson – Cholet (incluant la mise en BAPR) une offre portée à 10 allers-retours
  • la liaison Nantes - La Roche sur Yon, avec 11 allers-retours dont 1 prolongé à La Rochelle et 9 aux Sables d'Olonne ;
  • le TGV Paris - Les Sables d'Olonne.

67316-3832-cli-280505

Clisson - 28 mai 2005 - La section nord de la ligne, avant sa modernisation, au double titre de la liaison Nantes - Les Sables d'Olonne et du projet de tram-train Nantes - Clisson. Ce sont deux BB67300 qui mènent la rame Corail du 3832 Bordeaux - Nantes. © N.Godin - lyonrail.

Côté bordelais, la desserte périurbaine est moins fournie, faute d’un vrai terminus à Saint Mariens, avec 7,5 allers-retours en 2015 et 10,5 en 2021. Au-delà, l’offre régionale Bordeaux - Saintes est passée de 5 à 6 allers-retours en 2021, dont 4 pour La Rochelle. S'ajoutent 7 La Rochelle - Saintes dont 2 pour Angoulême, parmi la desserte comprenant une douzaine d'allers-retours sur la petite transversale charentaise.

Entre La Rochelle et Saintes, la trame est plus fournie : la desserte périurbaine La Rochelle - Rochefort créée en 2008 compte 10 allers-retours s'ajoutant aux 8 allers-retours La Rochelle - Saintes. Dans ce volume, en complément des 3 Intercités, seulement 2 allers-retours TER relient La Rochelle à Bordeaux.

280711_73808chatelaillon_desreumaux

Chatelaillon - 28 juillet 2011 - Le train au bord de la plage : la desserte périurbaine La Rochelle - Rochefort dope un peu le trafic sur la partie centrale de la transversale. Le potentiel est là... mais l'infrastructure n'est pas assez capacitaire, la faute à l'antique block manuel qui joue les prolongations ! © Rail Conception

240410_92202cabariot_desreumaux

Cabariot - 24 avril 2010 - Les X2200 ont largement fréquenté la ligne. Ici, en tête du train pour Bordeaux, l'X92202 acquis en son temps par la Région Midi-Pyrénées, complété d'une remorque X6200 et d'un deuxième X2200. © Rail Conception

Le potentiel de cette transversale est pourtant élevé, mais il est handicapé par une infrastructure en mauvais état sur les deux tiers du parcours et une signalisation peu performante, restreignant fortement le débit. Autant dire qu’une modernisation de grande ampleur est plus que souhaitable.

Certes, avec l’ouverture de la LGV SEA en juillet 2017, on pourrait envisager des liaisons Nantes – Bordeaux via Angers, Saint Pierre des Corps, Poitiers et Angoulême, mais le bénéfice réel serait assez limité. A l’horaire 2018, il fallait compter au moins 4 heures, correspondance incluse pour relier Nantes – Bordeaux en prenant le TGV. Faire un détour pour payer plus cher sans aller vraiment plus vite : à quoi bon ?

181105_67361larochelle2

La Rochelle - 18 novembre 2005 - Arrêt du Nantes - Bordeaux en début d'après-midi en gare de La Rochelle, principal bassin urbain entre les deux extrémités de la ligne, La BB67361 est en tête d'une rame de 5 voitures. Si la verrière était alors en rénovation, l'état des quais trahit le manque d'investissements. © transportrail

Nantes et Bordeaux peuvent être, en alternative, reliées par TGV, mais l'horaire 2017 ne permet pas de relier les deux métropoles en moins de 4 heures en raison de délais de correspondance à Saint Pierre des Corps assez élevés. Le prix n'est pas le même, et un tel raisonnement ne résout en rien la question de la desserte des villes desservies par la transversale.

Et le fret ?

Certes, l'axe Nantes - Bordeaux capte l'attention par le devenir de la relation Intercités, et il n'est pas un itinéraire stratégique pour le transport de marchandises. Le principal générateur de trafic dans la Région, le port de La Rochelle La Pallice, expédie ses trains d'abord vers Poitiers. Cependant, deux plateformes de transport combiné ont été récemment créées ou relancées dans la Région Poitou-Charentes et commence à générer un petit trafic, à raison d'une à deux relations par semaine. Elles sont situées à Niort et à Cognac et rejoignent le triage bordelais de Hourcade en transitant via Saintes. Leur activité est donc à dynamiser pour animer le fret sur la section sud de Nantes – Bordeaux.

170717_1506chaniers_staehle

Chaniers - 17 juillet 2017 - Un peu de transport combiné grâce aux installations de Cognac et de Niort. Sur ce cliché, le Cognac - Hourcade, avec une G1206 Akiem en tête. © P. Staehlé

210817_66191saintes_staehle

Saintes - 21 août 2017 - Le développement du port de La Rochelle repose assez largement sur le trafic céréalier. Ici, la 66191 ECR emmène un train La Pallice - Hourcade, dont on remarquera les wagons Ermewa manifestement très récents. © P. Staehlé

Suite du dossier