Une oubliée du Plan Rail

Encore une fermeture de ligne. Après Saint Hilaire au Temple – Verdun et Laqueuille – Ussel, l’antenne pyrénéenne Montréjeau – Luchon sera fermée à compter du 18 novembre 2014. Une nouvelle fois, c’est l’obsolescence de l’infrastructure, le risque sécuritaire et la faiblesse du trafic qui sont mis en avant pour justifier l’abandon de la desserte ferroviaire. Ne comprenant que 2 allers-retours par jour, le train de nuit Paris – Luchon et un TER Toulouse – Luchon, l’autocar a pris la relève – il assurait déjà 5 rotations quotidiennes vers Toulouse – et précipitait la disparition de la relation nocturne.

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La date n’est pas totalement anodine car elle semble coïncider avec le départ en retraite du chef de service de la gare de Luchon…

Déclarée d’utilité publique et concédée aux Chemins de Fer du Midi en 1865, la ligne de 35,6 km se greffe sur l’axe Toulouse – Bayonne en gare de Montréjeau-Gourdan-Polignan. A voie unique et en rampe de 15 à 17 pour mille, elle est alimentée depuis janvier 1925 en 1500 V. Autorisant initialement une vitesse de 90 km/h, le taux admissible a été diminué à 50 km/h pour ralentir le vieillissement d’une infrastructure hors d’âge (dernier renouvellement en 1953), et des restrictions à 10 km/h ont été appliquées sur plusieurs ouvrages. Résultat, il fallait 32 minutes pour relier Montréjeau à Luchon en 1975, il en fallait 50 avant l'arrêt des circulations… quand la voiture met 38 minutes.

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Chaum - 22 novembre 2012 - L'unique relation ferroviaire de jour était confiée à une BB8500 tractant une RRR ou le plus souvent une antique RIB60 modernisée. Un matériel certes poids plume, mais qui ne correspond plus vraiment aux attentes de confort et de service à bord des voyageurs. © S. Costes

RFF a récemment présenté une estimation de 50 M€ pour maintenir la ligne qui n’a pas été intégrée au Plan Rail Midi-Pyrénées, tout comme Rodez - Séverac le Château. En 2008 le coût évoqué n’était que de 35 M€ : outre l'actualisation du montant, l'écart est lié à l'apparition de nouvelles exigences réglementaires environnementales (protection des ressources en eau renforcée, plus forte pression sur les types de matériaux utilisables...). Les installations électriques du Midi sont obsolètes et ne semblent pas indispensables : leur dépose est en revanche nécessaire pour éviter la chute des poteaux et de la caténaire.

La ligne était gérée en Cantonnement Assisté par Informatique (CAPI) qui limitait fortement le débit de l’infrastructure. Cependant, le CAPI était loin d'être saturé avec les 4 trains qui circulaient au maximum sur la ligne en une journée et il serait possible d’accueillir de nouvelles circulations si la ligne rouvrait un jour.

Le Plan Rail ne l'avait pas retenu, pas plus que Rodez - Séverac le Château, pour deux raisons : d'abord parce que la Région arrivait déjà à mobiliser 400 M€ pour le renouvellement du réseau, qui n'est pas de sa compétence légale, et ensuite parce qu'elle souhaitait maximiser l'efficacité des 820 M€ du Plan Rail pour les axes les plus fréquentés tout en conservant une certaine cohérence dans les actions menées.

Un potentiel sous-estimé

La ligne dessert une zone peu peuplée : 15000 habitants dans les deux cantons desservis. En revanche, cette antenne pyrénéenne dessert deux stations de sports d’hiver très prisées. Peyragudes est arrivée en 4ème position des stations pyrénéennes en 2013 avec 415 000 journées vendues et Luchon-Superbagnères en 9ème position avec 255 000 journées.

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Luchon - 2 juillet 2012 - C'est la BB9301 qui est en charge des 3 voitures Corail couchettes qui rejoindront le train de Paris à Montréjeau. Le train de nuit reste pour les stations de sport d'hiver un moyen d'accès commode pour les vacanciers, permettant d'optimiser locations et forfait de ski. © S. Costes

En outre, les eaux minérales de Luchon sont aujourd’hui expédiées uniquement par la route, faute d’offre ferroviaire adaptée. Plusieurs carrières sont aussi potentiellement intéressées. La fermeture de la ligne précipite également l’abandon de ces deux marchés. Or l’existence d’un trafic fret régulier, avec au total une dizaine de circulations hebdomadaires, pourrait complètement revoir le modèle économique de la ligne.

La ligne de Luchon peut être comparée à la ligne suisse exploitée par RegioAlps Martigny – Orsières / Le Châble, dont l’aire de chalandise n’est guère supérieure. Pourtant, la desserte ferroviaire y est beaucoup plus intense : un train par heure Martigny – Le Châble avec correspondance systématique pour Orsières, parce qu’elle mise sur le tourisme : le site Internet est éloquent.

Considérer en premier lieu les liaisons domicile-travail ne peut évidemment suffire à viabiliser ce type de ligne : c’est tout une démarche qui doit être mise en place en lien avec les stations de ski, les offices du tourisme et les potentiels clients du fret pour faire du train un levier de développement économique du territoire. Le coût de rénovation de la ligne serait insupportable dans une seule approche domicile-travail vers Toulouse.  En revanche, la valorisation d’un accès commode aux stations de ski, la promotion du tourisme vert en été, une approche positive sur les deux principaux clients fret qui semblent d’ores et déjà identifiés permettraient de jeter les bases d’un projet d’investissement allant au-delà des seuls financeurs habituels d’un projet ferroviaire.

Fermer : la facilité. Rouvrir : un parcours d’obstacles !

La fermeture de la ligne, même s’il s’agit officiellement – pudiquement – d’une suspension temporaire de l’exploitation, ne coûtera rien, si ce n’est quelques autocars supplémentaires, mais qui coûteront moins cher à exploiter que des trains. Surtout, ce sera l’économie de l’investissement à consentir pour pérenniser la ligne. Les 35 à 50 M€ requis permettront de financer l’exploitation des autocars pour quelques décennies.

En revanche, pour une réouverture, il faudrait compter en supplément tout l’arsenal réglementaire. C’est là toute la subtilité réglementaire française. Si la modernisation de l’infrastructure ferroviaire peut se contenter d’une opération à caractéristiques constantes, la perspective d’une réouverture ultérieure frapperait le projet de l’obligation de se conformer aux normes et directives sans cesse plus sévères qui, pour la plupart sous couvert de bonnes intentions, aboutissent à renchérir le coût d’un tel projet et donc à dissuader ses partisans. C’est par exemple le cas des passages à niveau : l’application de la directive Bussereau, imposant leur suppression dans un projet de réouverture de ligne, concernerait sur la section Montréjeau – Luchon 17 intersections. Si certaines traversées pourraient être supprimées lorsqu’elles concernent des chemins, le traitement de la N125 ne manquera pas d’aboutir à l’exigence de dénivellations, tandis que les traversées de bourg viendront gonfler l’addition. La mise en accessibilité des gares imposera des franchissements dénivelés des voies, ce qui pourrait se limiter au point de croisement si un quai était aménagé le long du BV de Luchon pour simplifier les circulations piétonnes.

Etats Généraux en Occitanie : le retour du train à Luchon ?

La démarche de concertation engagée par la Région Occitanie, les Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité, après les élections régionales de 2015, a mis en exergue de nombreux souhaits de réouverture de ligne et celle de Luchon figure en haut de la pile. Les études ont été lancées en 2017 et le retour des trains pourrait avoir lieu en 2020 ou 2021.

Cependant, Montréjeau - Luchon pourrait être un cas d'école pour une exploitation ferroviaire hors du réseau ferré national : l'intérêt pour SNCF Réseau sur cette antenne est plutôt maigre et un transfert de l'emprise ferroviaire à la Région, qui souhaite la réouverture, serait logique étant donné que la Région financera la rénovation de l'infrastructure, l'exploitation mais aussi la maintenance des installations. Il serait en outre facile puisqu'avec une modification limitée du plan de voie à l'arrivée à Montréjeau, il serait possible de préparer une quasi-autonomie de la ligne. Mais la présidente de Région refuse ce scénario pour des raisons politiques, affichant un soutien sans faille à la SNCF... quitte à en payer le prix fort...