En décembre 2012, le projet PACA a été "réorienté" en étant moins focalisé sur une ligne à grande vitesse, mais en recherchant un projet plus global d’amélioration des performances et de la capacité en PACA. La LGV des Métropoles avait recueilli l'assentiment des élus locaux qui avaient choisi de ne pas choisir entre les différents scénarios de desserte, avec un tracé plaçant en ligne Marseille, Toulon, Cannes et Nice. C'était aussi le plus cher : 14 MM€.

Evolution sémantique disent les plus critiques, mais tout du moins amorce d’une inflexion. Qui plus est, la question du financement est devenue plus que jamais centrale et a abouti à un sévère élagage du SNIT par la Commission Mobilités 21, conduisant à phaser le projet azuréen, en priorisant le traitement des nœuds de Marseille et de Nice.

Ce que propose le barreau Cannes – Nice

Cette infrastructure nouvelle se débrancherait d’abord de la ligne classique Marseille – Nice en amont de Cannes La Bocca pour emprunter la ligne Cannes – Grasse  jusqu’entre Ranguin et Mouans-Sartoux et retrouverait la ligne Marseille – Nice en amont de Nice Saint Augustin. Elle accueillerait d’abord les circulations nationales (TGV et TET) mais aussi 2 TER par heure, en desservant une nouvelle gare située dans le technopole de Sophia-Antipolis. Le positionnement proposé par RFF à Bréguières est censé faciliter l’accès depuis un large territoire mais les élus locaux demandent soit une gare souterraine (moins « intrusive » mais plus chère) soit une autre implantation en correspondance avec le futur bus en site propre.

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La ligne existante pourrait accueillir jusqu’à 7 trains par heure et par sens, grâce au report sur la ligne nouvelle des sillons rapides. Il serait toutefois possible de réserver un sillon rapide par heure pour la desserte TGV d’Antibes. Entre Nice Saint Augustin et Nice Ville, la capacité atteindrait 9 trains par heure permettant notamment de mieux accéder à l’aéroport et de procurer une connexion avec les projets de développement des tramways niçois.

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La capacité de la ligne existante entre Cannes et Nice serait entièrement dédiée aux trains régionaux, les services nationaux étant reportés sur l'infrastructure nouvelle. (document RFF)

A première vue, ce nouveau barreau Cannes – Nice est intéressant puisqu’il dédierait quasi-intégralement la ligne actuelle aux dessertes locales et faciliterait la mise en œuvre d’un véritable RER Cannes – Nice. Reste que le coût de cette première phase est élevé (4,2 MM€) pour un gain de temps de parcours limité à 4 minutes. L’insertion sur un territoire à la fois très urbanisé et très vallonné impliquerait plusieurs sections souterraines faisant grimper la facture.

Pour autant, la 3ème voie mise en service en décembre 2013 entre Antibes et Cagnes resterait pertinente, tout comme son achèvement jusqu'à Nice, qui est actuellement ajourné, pour faciliter une exploitation alternant des missions intégralement omnibus et des trains accélérés.

L’investissement sur le raccordement de Cannes sur la ligne de Grasse serait à interroger au regard de la poursuite ultérieure de la ligne nouvelle avec la section Le Muy – Agglomération cannoise. Le coût de la première phase serait certes augmenté, mais en procurant des gains de temps nettement supérieurs entre Marseille et Nice, tout en augmentant la capacité disponible pour une desserte de type RER sur toute la section Saint Raphaël – Nice. Assurément, un tout autre intérêt : plus cher certes, mais avec des gains de temps accrus pour les longues distances et dès cette première phase, la capacité à mettre en place une exploitation à haut débit sur la ligne classique sur l'ensemble de la conurbation azuréenne.

La question d’une gare d’interconnexion dans le secteur des Arcs pourrait alors se poser, notamment pour la desserte de Saint Raphaël, sauf à imaginer des liaisons « rapides » transitant par la ligne classique entre Les Arcs et Cannes, mais au prix d’une offre moins performante et moins lisible pour Cannes et Nice et d’une moindre valorisation de l’investissement.

301012_405villefranche-sur-merVillefranche sur Mer - 30 octobre 2012 - L'axe littoral, dont les TER sont quasiment exclusivement assurés en TER2N, est marqué par l'exiguïté des installations ferroviaires, souvent peu compatible avec la mixité des trafics. La spécialisation aux dessertes locales pourra-t-elle aboutir avec le nouveau projet ? © transportrail

Cette section de ligne nouvelle serait conçue pour une vitesse de 270 km/h, donc avec les spécifications techniques liées à la grande vitesse (dont le seuil est fixé à 250 km/h). Rester sous la barre des 250 km/h permettrait de s'affranchir des normes de la grande vitesse, sur l'infrastructure - un peu - mais aussi - surtout - sur le matériel roulant. Certes, la flotte TGV est là et déjà apte à 300 voire 320 km/h, mais la question pourrait se poser pour les dessertes régionales : le TERGV avec du matériel type TGV coûte cher et n'existe aujourd'hui autour de Lille que par la réutilisation de creux de roulement. Gérer une flotte TERGV distincte serait d'un tout autre coût pour la Région. Sur une ligne donnée pour 249 km/h, des rames plus conventionnelles aptes à 200 ou 220 km/h pourraient emprunter la ligne nouvelle pour compléter l'offre nationale entre Marseille et Nice en limitant la perte de temps (ou plustôt le "non-gain") à quelques minutes

Une section azuréenne finalement prolongée au Muy, avec une gare pour le bassin cannois au croisement de la ligne Cannes - Grasse, mais calibrée pour une vitesse de 220 ou 249 km/h pourrait apparaître comme un compromis possible renforçant le rôle de la ligne nouvelle dans le dispositif de transport régional. Elle aurait aussi l'avantage d'éviter de consommer de la capacité sur Cannes - Grasse au détriment de cette relation régionale.

Le noeud marseillais jusqu'à Aubagne

Le projet revisité propose donc de réaliser une traversée souterraine de Marseille, avec une nouvelle gare dont la voilure semble avoir été elle-même revue à la baisse par rapport au projet de LGV précédant : de 6 voies, elle passerait à seulement 4, limitant la capacité d'accueil et les fonctionnalités. Elle serait utilisée par les TGV et TER traversant Marseille. Elle débuterait dans le secteur de L'Estaque sur l'axe PLM pour rejoindre la ligne Marseille - Nice à La Barasse. La section La Barrasse - Aubagne serait portée à 4 voies pour dissocier complètement les circulations rapides et lentes et autoriser jusqu'à 8 sillons régionaux. En revanche, ici, pas d'augmentation de vitesse substantielle puisque les nouvelles voies auraient la même géométrie que les voies existantes : il s'agit de dissocier les trafics pour gagner en régularité.

La section L'Estaque - Marseille Saint Charles (surface) serait mise à 4 voies afin de dissocier les flux entre les lignes de la Côte Bleue et du nord de l'Etang de Berre, afin d'accueillir un renforcement substantiel de la desserte du nord-ouest marseillais : 6 trains par heure vers Rognac et 3 vers Martigues. En outre, la capacité créée serait compatible avec la réouverture aux voyageurs de la section Rognac - Aix en Provence, afin de compléter le maillage du réseau.

La capacité procurée par la gare souterraine de Marseille serait également combinée avec de nouvelles sections à double voie sur la ligne d'Aix en Provence pour passer à 6 trains par heure sur cette ligne.

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Schéma de desserte visé par les aménagements du noeud ferroviaire marseillais (document RFF)

Il n'en reste pas moins qu'à plus de 2 MM€, la section souterraine ne serait incontournable qu'après avoir totalement analysé les conditions d'exploitation de la gare Saint Charles, et notamment les durées de rebroussement des TGV qui approchent voire dépassent les 15 minutes quand le train Mistral l'effectuait en 5 min seulement. Les avantages procurés par la diamétralisation des trains, qu'il s'agisse de liaisons entre Aix et Toulon, ou entre Nice et Avignon, seront-ils suffisants ? Quel serait l'écart par rapport à une exploitation plus performante de la gare Saint Charles existante ? C'est sur ce point que le projet de gare souterraine pourrait se démarquer, d'autant que le tunnel serait à raccorder non seulement aux lignes de L'Estaque et d'Aubagne mais aussi à celle d'Aix, ce qui n'en simplifierait pas la réalisation. On notera en outre que la valorisation de la gare de La Blancarde, connectée au métro et aux tramways marseillais, n'est pas prise en compte.

Le barreau Aubagne - Le Muy

Au-delà, deux sections nouvelles, entre Aubagne et Toulon ainsi qu'entre Le Muy et Nice shunteraient les sections sinueuses et/ou appelées à d'autres fonctions du réseau classique. La vitesse y serait de 160 à 220 km/h.

La gare de Toulon passerait de 4 à 6 voies, sa sortie Est, jusqu'à la bifurcation de La Pauline, aurait besoin d'une troisième voie, et l'antenne de la pointe de Hyères serait mise à deux voies. De Toulon au Muy, dans un secteur moins dense, la ligne existante serait flanquée de deux voies dédiées aux trains rapides avec une gare nouvelle au Muy : il semble que la Commission Mobilités 21 n'ait pas retenu cet aménagement et se contenterait de relever la vitesse des deux voies existantes.

En alternative, l'association TGV Développement propose un tracé d'Aubagne au Muy évitant Toulon, privilégiant un tracé rejoignant la ligne Gardanne - Carnoules. La desserte de Toulon s'effectuerait alors par la ligne classique avec des aménagements limités sur la section Aubagne - Toulon, avec une troisième voie ponctuelle entre Saint Cyr sur Mer et Toulon et un terminus intermédiaire. Reste que la traversée du Var reste un sujet ô combien délicat depuis près de 30 ans.

Aller plus loin ?

Les premières études sont également engagées pour la section de Nice à la frontière afin de poursuivre la séparation des courants au profit des dessertes du bassin urbain azuréen. L'objectif serait aussi de mettre Nice à 2 heures de Gênes, important port italien, et à 3h30 de Milan, contre près de 5 heures aujourd'hui. La section nouvelle serait limitée à 200 km/h, soit une vitesse de pointe doublée par rapport à ce qu'autorise la ligne existante, noyée en zone urbanisée. Avec cette vitesse, là encore, des TER "classiques" pourraient l'emprunter afin de proposer des liaisons bolides vers Marseille jusqu'à Vintimille voire Gênes si le matériel était apte à circuler côté italien. Néanmoins, avant d'envisager de nouveaux développements des infrastructures, la section Marseille - Nice constitue déjà un morceau de choix.

D'autres leviers pour une desserte RER

Le besoin d’une desserte de type RER autour de Marseille et sur sur le littoral azuréen ne fait pas question compte tenu de l'engorgement quotidien des réseaux routiers. La dissociation des circulations nationales et locales est censée créer une partie des conditions pour y parvenir, mais l’infrastructure ne fait pas tout. Quand bien même la ligne existante serait essentiellement dédiée aux circulations RER, les conditions d’exploitation devraient encore être travaillées pour atteindre le niveau d’efficacité sous-jacent :

  • d’abord l’interface entre le quai et le train : la généralisation des quais à 550 mm pour un accès de plain-pied aux trains, commodité réduisant d’environ 20% la vitesse du voyageur entrant ou sortant du train ;
  • la performance du matériel roulant : si les TER2Nng quadricaisses ont une puissance massique intéressante de l’ordre de 14 kW par tonne, celle des Régio2N est nettement inférieure en raison d'un cahier des charges plus restrictif car nivelant par le bas la puissance maximale à l'échelle nationale ;
  • l'utilisation maximale des performances du matériel roulant par la recherche d'amélioration des performances en entrée et sortie de gare au moins à 60 km/h, des normes de tracé adéquates et une formation du personnel de conduite et de régulation du trafic à l'exploitation en zone dense ;
  • des temps de parcours réduits à 30 secondes dans les gares locales et plafonnés à 50 secondes dans les gares principales afin de récupérer quelques minutes par trajet :
  • le nombre de portes : il est équivalent entre les TER2N et les Régio2N de même longueur mais le Régio2N dispose de portes de 1650 mm de large contre 1300 mm sur les TER2Nng ; une communicaton aux voyageurs pour les sensibiliser à la tenue des temps de stationnement apparaît indispensable ;
  • la circulation des voyageurs dans le train : l’architecture à 2 niveaux est-elle optimale ? les progrès apportés par le Régio2N, et sa vaste voiture d’accueil, sont-elles suffisantes ? faut-il envisager un matériel dédié mais à un niveau, pour une gestion des flux de type métro ?

Pour une complémentarité avec les réseaux urbains

La desserte ferroviaire est-elle suffisante ? Ne doit-on pas aussi imaginer une plus forte articulation entre le réseau ferroviaire et les transports urbains. A Marseille, la gare de La Blancarde est desservie par 2 lignes de tramway et une ligne de métro. De nouveaux pôles d'échanges sont planifiés mais essentiellement avec le réseau de bus, donc pour des dessertes capillaires. Le manque de lignes structurantes à Marseille reste un handicap : le prolongement de la ligne 2 au-delà de Dromel vers Saint Loup pourrait compléter la desserte ferroviaire Marseille - Aubagne, tout comme l'interconnexion des tramways de Marseille et d'Aubagne afin de proposer un service de cabotage complémentaire.

Dans l’agglomération niçoise, le développement du tramway peut aussi être un levier d’action d’autant que la deuxième ligne traversera le centre-ville en souterrain, donc avec une vitesse commerciale plus élevée. Elle reliera notamment l’aéroport et la gare Saint Augustin au centre-ville, et le schéma directeur à horizon 2030 prévoit un prolongement à Cagnes sur mer. Une nouvelle connexion entre le tramway et le train serait possible au profit du trafic local, démultipliant les possibilités de liaisons efficaces par transport en commun.

En conclusion, provisoire, LNPCA parviendra-t-elle à trouver le compromis entre l'amélioration des dessertes longues distances depuis Nice et l'urgence à développer les dessertes suburbaines autour de Marseille et Nice ? La gare souterraine de Marseille est-elle la réponse la plus appropriée ? Le barreau Cannes - Nice est-il viable ou faut-il envisager un barreau Le Muy - Nice ? Surtout, quelle sera la réalité des moyens mobilisables ?