Le fret ferroviaire n’a pas vraiment les faveurs de la politique française en matière de transport ferroviaire en dépit des multiples effets d'annonce autour de plans de relance gouvernementaux et autres nouvelles statégies de l'entreprise. A l’opposé de cette non-stratégie, nous avons à nos portes des pays qui savent investir pour le fret. Le cas suisse avec les axes du Gothard et du Lötschberg, pierre angulaire d'une politique très volontariste pour le rail, est bien connu, mais il y a des investissements plus discrets qui traduisent une vraie volonté de promotion du fret ferroviaire, via la facilitation de son exploitation ou la réduction de ses coûts de production… les deux étant souvent liés.

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Gambach - 4 août 2012 - Un long convoi BoxXpress de caisses mobiles approche de Gemünden, tracté par une BR185 Railpool. Sur la section sud du Main-Spessart Bahn, le trafic est moins dense car le flux voyageurs Intercity est reporté sur la NBS à partir de Nantenbahch. © D. Povalka

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(extrait cartographie rd-rail.com)

Une section nouvelle conçue d’abord pour le fret

Voici donc un exemple concret en Allemagne, avec la conclusion en juin 2017 d’un investissement de plusieurs centaines de millions d’euros au bénéfice quasi-exclusif du fret : le gain de temps pour les trains de voyageurs est limité – 2 minutes environ – et susceptible d’être concurrencé par de futures lignes nouvelles.

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La ligne Main-Spessart Bahn, reliant en 112 km Würzburg à Hanau via Gemünden, a été ouverte le 22 juin 1854 par la Frankfurt-Hanauer Eisenbahn Gesellschaft. En partie reconstruite après la seconde guerre mondiale et électrifiée entre 1954 et 1957, elle était en 1970 la ligne la plus circulée de RFA avec 365 trains / jour en moyenne.

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Thüngersheim - 27 juillet 2012 - Un long train d'automobiles emmené par une BR151 de type CC, également entre Würzburg et Gemünden, où le fret s'est donc taillé la part du lion sur la ligne classique. © D. Povalka

La section Aschaffenburg – Gemünden comprend une rampe moyenne de 19 / 1000 sur 5,4 km avec un maximum de 21,7 / 1000 et un tunnel de faîte dont le gabarit rend l’itinéraire inapte à l’autoroute ferroviaire, et même à l’essentiel du transport combiné dès que les wagons ne sont pas surbaissés.

Après plus de 30 ans de tergiversations, une section nouvelle de 7 km, avec un tunnel de base de 2,6 km et des rampes limitées à 12,5 / 1000, a donc été décidée en 2006. Les travaux ont débuté en 2013 pour s'affranchir du point dur de la ligne. Jusqu'à sa mise en service en juin 2017, la traction faisait couramment appel à la pousse non attelée, avec une alimentation électrique bien dimensionnée – un problème souvent négligé en France – et suffisante pour une locomotive BR152 en tête et 2 BR151 en pousse non attelée : le total faisait aux alentours de 18 MW (sans restriction de puissance, excusez du peu !) et permet la traction de trains de 4000 t à destination des aciéries de Linz (Autriche). Le transport combiné était contraint à un détour de plusieurs dizaines de km par la ligne de Francfort à Fulda, jusqu’à Schlüchtern où il bifurquait vers le Sud.

Son ouverture a donc eu pour première conséquence l’augmentation sensible du trafic fret sur cet axe, mais également plus à l’ouest : depuis  Aschaffenburg vers Darmstadt et Mainz-Bischoffsheim. C’est entre ces deux gares, à Klein Gerau, qu’ont été prises les trois photographies présentées ici.

Un véritable défilé

La première est une illustration de la densité du trafic fret sur cet axe : l’expression « circuler au block » prend tout son sens ici, les deux convois étant séparés de 4 minutes 10 secondes environ (ils le sont normalement de 5 minutes à l’horaire). Nécessité vitale sur une ligne qui voit également circuler des trains régionaux Wiesbaden – Aschaffenburg à fréquence horaire toute la journée et 30 minutes en pointe… et le fret circulant bien entendu autant aux heures de pointe du trafic voyageurs qu’aux heures creuses : on n’est pas en France, où la traversée des grands nœuds du réseau est quasiment impossible aux heures de pointe pour le fret…

2018-02-16 14h59mn14 Klein Gerau (185-249+couverts + 2ème train)

Klein Gerau - 16 février 2018 - 14:59:14 - On commence le défilé avec la 185-249 et ses wagons couverts, mais on note que le train suivant n'est franchement pas loin ! © J.J. Socrate

La seconde vue montre le convoi visible dans le lointain sur la première : un train de transport combiné de la DB comme il en circule des centaines au quotidien sur tout le réseau… Celui-ci semble être majoritairement de l’Autoroute Ferroviaire à remorques de camions seules, mais on y trouve couramment des caisses mobiles ou des conteneurs maritimes, que les mêmes wagons-poches savent transporter.

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Klein Gerau - 16 février 2018 - 15:03:24 - Et de deux, toujours avec une BR185 mais cette fois-ci avec du transport combiné. © J.J. Socrate

Ce que ne disent pas ces deux vues, montrant chacune une traction DB, c’est que sur ce type de ligne à fort trafic fret international, la part de marché de la DB n’est que 50%. La troisième photographie est donc là pour cela : moins de 6 minutes après le second convoi, voici un train à traction CFF. Et peu après, quoiqu’en sens contraire, sera vu un convoi tracté par une locomotive BLS…

 2018-02-16 15h09mn04 Klein Gerau (CFF482-025+combiné)

Klein Gerau - 16 février 2018 - 15:09:04 - Un dernier pour la route avec la 482-025 de CFF Cargo également en tête de wagons du combiné. Les convois de longueur moyenne sont aussi l'expression d'une quête de performance des sillons sur les axes les plus chargés. © J.J. Socrate

Que conclure de cette rapide présentation ? Que si l’on veut du fret non marginal, c’est-à-dire sans le cantonner aux granulats, céréales, produits chimiques, voitures neuves et transport combiné, ce dernier faible en volume par rapport à son potentiel, il y a quelques conditions :

  • savoir investir pour effacer les handicaps de l’infrastructure quand ils sont importants ;
  • donner une vraie priorité au fret par rapport aux trains de voyageurs dans la construction des sillons ;
  • et bien entendu disposer d’un réseau où le handicap des travaux ne s’applique pas en priorité au fret : itinéraires alternatifs également performants, circulation possible à contre-sens, et suppression de trains de voyageurs quand c’est nécessaire.

Et le tout commence évidemment par un réseau en bon état, et donc pas trop de travaux de renouvellement de l’infrastructure…